如祺出行大跌：現在談Robotaxi概念股是不是太早了？_風聞

文：互聯網江湖 作者：劉致呈

有人説Robotaxi就像當年汽車換馬車，是生產力的進步，是歷史的更迭。

真的如此嗎？

人們有疑問，市場也有疑問。

你看市面上主打Robotaxi概念的企業，有幾家是持續向好的？

百度股價也在波動，也跌破了90港元。市面上也有傳出蘿蔔快跑停運的消息，雖然很快被官方否認，但也有媒體人表示打不到車。

總之，Robotaxi這波温度降下來了。

上市不久的如祺出行，定義自己是一家“出行科技與服務公司”也想打Robotaxi牌，結果呢，股價從高點40港元，直接崩到18港元，最低點甚至來到17.1港元。顯然，投資人在用現金投票。如祺出行這次IPO很有意思，先是股價破發，而又有資金不斷買入，趁着輿論場主播一波Robotaxi的聲量，節奏點卡的完美。

可誰沒想到，Robotaxi落地炒得越火，反噬來得也就越快，市場反應過來後這麼一冷靜，於是股價就唰唰往下掉。

二級市場上的網約車平台，其實就是“山中無老虎，猴子稱大王”。

滴滴在上市以前，其他網約車平台看起來都似乎還能打，可一旦滴滴再上市，也就自然原形畢露了，也就只能靠蹭蹭熱度，吹一波Robotaxi業務。

//Robotaxi是“畫餅”，網約車才是價值基本面

市場上的投資者，聽故事聽了這麼多年，真金白銀買來了多少教訓，只有自己心裏知道，從曾經的區塊鏈、到比特幣，再到今天的Robotaxi，大家都看得明白。

所以，故事講得再好沒有用，餅畫得再圓再好看，也不如變成營收利潤來得實在。

Robotaxi落地可不可行？當然可行。

這波Robotaxi為啥火？還不是因為百度預計2024武漢能盈虧平衡，2025年能盈利？老實説，這個餅畫得很大，於是只要跟Robotaxi沾點邊，大家都想來蹭一口。

可問題是，市場是要看到利潤的。

這年頭，投資人都很謹慎，不見兔子不撒鷹。

按照百度Robotaxi進展最理想的情況，也到26年才能在財報裏看到Robotaxi業務的盈利能力。所以，現在搞概念沒有出路，市場在意的是，這個吹得花裏胡哨的業務能不能真的帶來錢。

如祺出行的業務能搞錢嗎？能，但還遠遠不夠。Robotaxi呢？還是在畫餅，甚至連網約車業務的盈利還在畫餅。

根據招股書，如祺出行84%來源於網約車服務，而且沒有實現盈利，所以，招股書裏也在講一個“未來增長”的故事。

怎麼講這個故事呢？

2021到2023，如祺出行營收復合年增長率為42.6%，還有一點，同期公司毛利率分別為-24.2%、-10.7%、-7.0%，由於成本下降毛利率改善。

也就是説，平台營收是有成長性的，毛利率也在變好。

可利潤呢？

2021到2023，如祺出行三年淨虧損分別為6.85億元、6.27億元、6.93億元，合計淨虧損超過20億元。

我要是平台高管，拿着這份招股書去路演，心底也真的沒什麼底氣。

網約車平台，虧損的原因無非就是兩種：補貼燒錢太厲害，司機分走了更多的錢。

如祺出行的成本結構裏。佔比最高的是司機服務費，2021年佔比93%，2022年佔比85%，2023年佔比77%。所謂司機服務費，其實就是網約車司機的收入。

所以，2023年平台的營收增長這麼多，其實還是提高了抽成，降本的效果並不明顯。

怎麼能降本呢？最終的答案還是在於Robotaxi。

總之，如祺出行的高管們到頭來還是得講一個“成本結構鉅變”的故事，只是經歷過最近這波Robotaxi的風波，越來越多的投資人也意識到，Robotaxi要規模，還要走一段很長的距離。

//如祺出行被低估了嗎？

現在大吹特吹Robotaxi的網約車平台其實都自動忽略了一件事兒，就是做Robotaxi這個生意是需要大量資金投入的。

有媒體做過測算，蘿蔔快跑的單車成本達48萬元，出租車行業8年強制報廢每天的折舊成本高達164元。

假設48萬的成本是準確的，而且如祺出行能夠做到百度一樣的成本水平，那我們不妨來算一筆賬。

目前跑得較好的蘿蔔快跑，武漢運營車輛不過1000輛，我們按1000輛計算，後續要普及20個城市，那麼就需要2萬台。

一台成本48萬，2萬台的成本是96億。

也就是説，如果要初步有規模投放，需要近百億的資金。顯然，Robotaxi規模化的成本不是普通網約車平台比擬的。

還有一個問題，現在的網約車平台，很多車輛都是有司機購買車輛，平台只是運營調度，這樣一來，平台的模式反而沒那麼重。如果是平台購買車輛，那麼司機相當於要給平台交租金，現金流也有保證。

可是，未來的Robotaxi是不需要司機的，也就是説車輛是平台的資產。

啥意思呢？就算到了Robotaxi大規模落地的時候，平台也要燒一大筆錢去做資產投入。這個時候，網約車這個相對較“輕”的商業模式，就變成了妥妥的重資產生意。

到時候，這個生意還香不香？

可能並沒有那麼香，畢竟到時候，這些重資產折舊是會真切地影響利潤的。到時候最難受的可能還是規模不大的網約車平台，比如，如祺出行。

一來缺乏規模效應，營收如何覆蓋支出是個問題，會特別考驗資金上的流動性。二來後續的盈利可能也並不容易實現，這對於二級市場的估值定價影響可能更深。

資金考驗這個不必多説，簡單一算就能明白，我們重點來聊聊估值。

天眼查APP融資信息顯示，1月份如祺出行曾以5%的股份對價轉讓給廣汽工業集團。當時的估值是54億人民幣。

現在來看，當時的估值確實有點高了，按當前的股價計算，如祺出行的市值也不到40億港幣。那麼，如祺出行真的被低估了嗎？

也許並沒有。

一個原因在於技術上缺乏核心競爭力。

蘿蔔快跑有百度自己的技術，而如祺出行從技術上講，無論是廣汽埃安還是如祺出行自身，自己的自動駕駛技術能力可能還不夠有競爭力。

就算股東里有文遠、小馬、滴滴，但人家只是為了將來給你賣技術，出行平台又不是隻有你如祺一家，技術能賣給你，也能賣給別人，到頭來還是缺乏核心競爭力。

沒有核心競爭力，就沒有估值的定價權。

説到估值，這次如祺出行募資淨額為9.692億，按招股書的説法是，40%用於自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發活動。9.692億的40%，也就是不到4億港幣。

在自動駕駛這個需要大量資金的賽道，4億港幣投入研發能研發出來個啥？

這一點還是讓人比較好奇的。

總之，一家企業的業務上沒有出現大的變量，如果外部環境穩定的話，那麼二級市場的估值邏輯是不會有太大的變化的。

Robotaxi的確是網約車行業的一個很大變量，但對於如祺出行來説，這個變量不一定是優勢。

我還是那個觀點，當下這個市場環境，估值跟業務邏輯強相關，跟財務能力相關。Robotaxi一天不能給財務帶來盈利作為回報，那麼，相關投入所帶來其實都是一種“負資產”。

不可否認，像當初電燈取代煤油燈，汽車取代馬車一樣，Robotaxi會替代現有的網約車體系，給人們帶來更便宜，體驗更好的出行服務。

但這需要一個過程。

就當下而言，Robotaxi仍處於技術驗證落地階段，離真正的技術、商業層面的爆炸還差得遠吶……

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