Robotaxi風波，出行市場的「宿命」博弈_風聞
潮汐商业评论-55分钟前
“無人駕駛的汽車疾馳在林立的高樓大廈間”，這是我們常常暢想的“賽博世界”裏最基礎的場景。
人類想象力的延伸，是對未來科技發展的一種預設，而在“無人駕駛”技術真正來臨前，一場“人與AI能否共存”的倫理風暴也悄然而至。
賽博世界的暢想，在此刻，剎住了車。
“服務少不了人，打車不能沒有司機。”網約車司機李師傅告訴「潮汐商業評論」。
“乘客出行體驗的好壞，跟司機有很大關係，但如果真都換成了無人駕駛，很多變通服務的人情味兒就沒了。”李師傅補充道。
近日，百度旗下Robotaxi（無人駕駛出租車）蘿蔔快跑在武漢的運營被大眾熱議，成為資本市場的焦點。隨着成本下降、車隊規模擴大以及取消隨車安全員等舉措的實施，Robotaxi商業化的奇點似乎正在臨近。
但同時，也引申出了“出租車/網約車司機或被無人駕駛取代”等社會性話題的討論。
如今，正經歷市場運力飽和、客單量及客單價大不如前的出租車及網約車司機們的情緒被迅速點燃，紛紛“抵制”Robotaxi的上路。
“無人駕駛”被推向了輿論的風口浪尖。Robotaxi與司機們，AI與人的“宿命”博弈在出行行業不免要提前上演。
2024年的出行市場，或許又多了一些“新”課題。
01 焦慮的“出租&網約車”司機們
今年的出行市場，依舊焦灼。
如果説，出租車/網約車司機們對Robotaxi的“抗議”源於危機感，那我們不妨把目光投向市場，便能發現背後真正的「情緒推手」。
今年以來，發佈“網約車行業風險預警”的城市又增加了。2023年出行行業出現的問題，在2024年仍在延續，市場飽和、運力過剩就是其中之一。
今年4月，深圳市交通運輸局發佈“網約車行業運營動態與風險提示”，並表示深圳網約車市場已趨於飽和。同月，重慶市道路運輸事務中心也發佈相關公告，重慶明確表示“中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求”。5月，景德鎮市發佈網約車行業風險預警通告，網約車及從業人員數量快速增加，綜合市區人口數量、羣眾出行需求、公交發展水平以及現有出租汽車里程利用率等因素，市區網約車運力趨於飽和。
早在去年，東莞、三亞、温州、濟南、遂寧、長沙、上海等多地就曾連續發佈飽和預警提醒。而據交通運輸部數據顯示，截至5月31日，網約車駕駛員證的發放數量已突破700萬大關，增加至703.3萬本，行業面臨“僧多粥少”的局面。
開了3年網約車的張師傅告訴「潮汐商業評論」：“之前跑網約車每公里可以劃2塊多錢，現在平台抽一部分，聚合平台再抽一部分，有時候還要和平台一起承擔給乘客的優惠券，差不多現在每公里只能掙1塊多錢。有時候聚合平台還會沒有底線的降價格，5毛錢每公里都有再降的空間。”
近兩年，高德、美團打車等平台憑藉擁有巨大的流量入口快速起勢，在出行平台中佔據了重要席位。2018年，聚合平台僅佔網約車總訂單量的3.5%，而到了2023年，這一數據已經達到了30%。
“你不接聚合平台的單還不行，用平台下單的人沒那麼多，沒有辦法啊。而且它們有大單子都會優先自己旗下的出行平台，給我們派的都是些小單子。我還經歷過明明我距離乘客更近，聚合平台把單子截給更遠司機的，那個司機就是它們下面平台的。”儘管張師傅對聚合平台們十分“痛恨”，但還是無奈表示會繼續接單。
車費降低外加抽成增加，讓司機師傅們的收入屢創新低。據交通運輸管理部門的數據顯示，多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。
此外，不少司機還要支付每月幾千元的租車費、充電費用等，行業生存環境愈發“焦灼”。而為了彌補單量減少帶來的損失，司機們也不得不開啓超長“待機模式”以增加接單量，原本每天工作10小時，現在每天要12個小時，甚至15、16個小時。
在這一趨勢下，司機們的工作變得愈加辛苦。因此，當聽到“無人駕駛的成本更低”、“司機將被Robotaxi們取代”等信息時，早已積壓的情緒則在此刻被點燃。憤怒之下，或許也帶着對未來職業的迷茫。
但事實上，儘管“風頭”正盛，Robotaxi們的“好日子”也並沒有真正來臨。
02 無人駕駛們，比司機們“更焦慮
2024年，Robotaxi並沒有迎來“春天”。
近日，武漢Robotaxi“蘿蔔快跑”的討論將“無人駕駛”帶出了圈。儘管行業並沒有什麼特別大的動作，但能夠受到如此關注，也是技術到一定成熟度以及市場有一定體量的使然。
最近幾年，國內Robotaxi的發展稱得上是迅速，並且已經由研發測試轉入商業應用。
據弗若斯特沙利文估算，2019年載人出租車成本為1.7元/公里，Robotaxi成本為23.3元/公里。2023年，載人出租車成本小幅上漲至1.8元/公里，而Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預計在2026年兩者的成本會出現交叉點，屆時Robotaxi成本將低於載人出租車成本。
如今，北京、上海、廣州等10多座城市都已開展了自動駕駛商業化試點。在北京亦莊的自動駕駛示範區街道上，百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行等公司的Robotaxi正在接連上路。
有數據顯示，中國自動駕駛出行服務商業化試點累計訂單量超150萬人次，用户好評率達95%以上。
也正是這樣的利好信息，加速了人們對於無人駕駛出租車（網約車）實現全面運營落地的期望。但事實上，Robotaxi僅是實現了0到1的落地突破，而1到“+∞”的全面鋪開應用則還有很多現實阻礙。
例如：如今，Robotaxi 已經自證了無人駕駛的能力，但單車智能駕駛路線並不能滿足城市級大規模自動駕駛的需求，要實現更大規模化的落地，需要“車路雲一體化”的城市基建。而這是一項巨大的工程，需長期建設。
Robotaxi的商業化運營還需要保障各種“安全”，整車安全、自動駕駛安全、數據安全……儘管如今的自動駕駛算法模型已基本搭建成熟，但“千奇百怪、無窮無盡”的長尾問題“corner case”，目前來看，並不能全部解決。比如，路上隨時遇到的塗裝人像廣告的車輛、穿着怪異的路人，甚至突然竄出的動物等，自動駕駛暫時還不能完全適應“人類世界”。
同時，由於觸達場景有限，公眾對於Robotaxi的認知和接受程度普遍較低，好奇心驅使則佔大部分，而相關技術尚未得到大規模驗證，民眾對自動駕駛安全存有疑慮，用户市場教育同樣需要時間。此外，還有無人駕駛事故的責任判定及相關法律法規都需要完善。
顯然，距離Robotaxi實現全面落地，蘿蔔快跑們只走出了第一步。而眼下，資本層面給到的壓力，則不得不需要當下來面對。
相關統計數據顯示，2022年以來，自動駕駛領域披露的融資額度由2021年的1591.9億元鋭減至205億元，直接縮水至原先的13%，2023年的情況也並未得到好轉。
在Apollo Day 2024開放日上，百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示：“我們的目標是到2024年年底，‘蘿蔔快跑’在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。”這是Robotaxi企業首次提出具體的盈利時間點。
但事實上，由於自動駕駛的前期投入極高，盈虧平衡對於“蘿蔔快跑們”來説或許只是起點，實現商業化背後的首要，還是鉅額投入後的自我造血需求。
據百度財報顯示，自2015年正式成立L4事業部，近十年來，百度累計的研發投入接近1500億元；而Alphabet（谷歌母公司）旗下自動駕駛子公司Waymo，自2019年成立以來，每年平均消耗10億美元的研發資金；通用旗下的Cruise同樣消耗了超百億美元研發資金，其中2023年就燒掉了19億美元。
“和AI/出行/L4業界朋友交流Robotaxi的結論是：能力、法規、商業閉環都還沒有到，説很快能打平是因為很多賬沒有算。”近日，針對Robotaxi的熱點話題，小鵬汽車董事長何小鵬也下場發表了觀點。
在行業發展與資本的雙重壓力下，現如今的蘿蔔快跑們，或許比司機們更“焦慮”。
儘管“無人駕駛”替代司機們還有很長一段路要走，但新技術變革帶來的行業衝擊卻是始終要思考的問題。
對出行市場來説，眼下，還是關於“人”的博弈。
03 一場關於「人」的出行博弈
Uber的創始人特拉維斯·卡蘭尼克曾説過：“Uber之所以貴，是因為你不僅要為車輛付費，還要為車裏的那個傢伙（司機）付費”。
早在2015年，Uber就收購了無人駕駛卡車公司Otto展開佈局，2016年投下了第一批自動駕駛車輛進行運營，並且定下終極目標：用機器取代Uber的100多萬名專車駕駛員。
如今，滴滴、曹操出行、T3出行、如祺出行等國內的網約車企業對“Robotaxi”都已早有佈局。
Robotaxi與司機的“宿命”討論，或許遲早都要拿到枱面上來説。出行行業的競爭，本就是一場關於“人”的博弈，未來或許會有對“司機存留”的博弈，但無論如何發展，背後的本質還是在於“如何服務好消費者”，是對搶奪“乘客”的博弈。
未來行業的方向，離不開消費者的“YES & NO”。
而消費者最終選擇的背後，也是網約車平台與平台間激烈“暗戰”的結果。
近期，筆者在與不同網約車平台的司機師傅溝通時，一位曹操出行的司機師傅令筆者的印象深刻。
上車確認身份信息，簡單招呼後，司機師傅就開始“欣喜”地安利起了自家平台：
“下次你可以試試用APP下單，這樣你用自己的手機就可以控制車內的空調温度、換氣、播放自己喜歡的音樂，這是別的平台都沒有的。”
毫不意外，繼上次打車之後，筆者手機裏多了一款曹操出行的打車APP，而編輯部的同事們，Jesse因為滴滴客服處理客訴的響應速度與跟進回訪，成為了滴滴的V8會員。Anna因為去年帶着“毛孩子”坐了一次T3出行，後來變成了T3的常客……
二十多年前，各大互聯網平台還不存在時，網約車司機、外賣員、快遞員等職業也並不存在。每一次生產技術的變革，在不可避免地衝擊產業結構和就業模式的同時，也會催生出新的生產關係與就業機會。
而在新技術浪潮來臨前，比起“焦慮”，不如在做好當下事的同時，抬頭看看遠方的微光。
商業也是這樣。