王緝憲： 基建狂魔到過你那裏了嗎？_風聞

最近大家關注到網上火爆的深圳-中山的深中通道大橋了嗎？

對比車流量不足的港珠澳大橋，深中通道剛剛開通就上了每日10萬車次的流量。雖然投資了幾百億，但每標準車次收費66元，20年還本應該是沒有問題的，而其帶動的社會效益就更不用説了。

從改革開放以來，一句“要致富，先修路”的口號響遍全國。一晃做了30年的基建狂魔，我國高速公路通車裏程已在2012年達到10萬公里，超過美國！而且還在繼續狂奔中，後10年時間又增加7萬公里。

但這能夠證明“要致富，先修路”，是絕對正確的嗎？

先看美國。美國計量經濟史學家羅伯特·威廉·福格爾（1993年諾貝爾經濟學獎得主），1964年發表了名著《鐵路與美國經濟增長》，研究了美國 1870～1890年代的20年間鐵路建設與經濟發展的關係。

其結論是，如果當年不是大量投資建設鐵路，而是把錢花在其他運輸方式上，美國的整體經濟增長可能是一樣，甚至更快。

換句話説，要致富，不一定要先修鐵路，可以修運河或者公路。

他的理由，一是鐵路對上游產業鏈的帶動，不是想象中的那麼大；二是對促進各州之間交流的作用，也沒有人們以為的那麼大。

回看中國。1978年改革開放後的三十幾年裏，咱們國家從1984年開始大建高速公路。誰是第一條不重要，重要的是，這個時期，“先修路”，確實帶來了更快的經濟增長。

其背後的道理是：改革前的計劃經濟與今天的市場經濟最大的實際差別，就是計劃經濟下，全國只有國家這一個不考慮利潤的大組織，強調的是儘可能做到地方上自給自足，把交通運輸成本和運量降到最低。而一旦改革開放，全國變成了一個大市場，經濟要素在這個大範圍內流動和重組時候，交通運輸的運力和運網覆蓋，都成了整個市場經濟最大的短板。

這就是人們常常引用的木桶原理所指出的，公路交通運網運力，就是當時中國這個大木桶的短板，一旦補上，就可以裝更多的水，其他板塊的能力才能更好發揮。

而且高速公路對比鐵路，更有一個好處，是它與中國兩大上游產業鏈最長的產品——房子和汽車中的汽車是直接掛鈎的。

天天宣傳汽車進入家庭，其實，汽車得開到路上，才能“哄得美人歸”，然後帶上老人孩子全家遊全國。

那麼到現在，這個高速公路的短板補上了沒有？什麼時候補上的？如果補上了，甚至從短板變成了長板，基建狂魔拉動的效果就沒了，而且還會有“機會成本”，就是説，把這筆錢花在其他短板上，可能效果更好。

為此，我找了數據，比較了2004年以來的全國不同區域高速公路的里程和貨運量增長的情況。

結果顯示，前八年，公路里程的增加和貨運量的增加是平行上升的，或者説，是成比例的。 而後十年，也就是2012～2022年，不少省和地區出現了高速公路里程增加，而貨運量不增加的情況。

如果不是用全國數據而是用省級數據，廣東是最好的，貨運量繼續增加。廣東這樣的地方過去十年貨運量繼續上升，跟運的東西的變化有關，比如電商發達後，B2C的貨運量就會和最終消費品的製造地和消費地密切相關。同時，高速公路基建也適當放慢。

而另外一個省，就是這兩張淺綠色圖顯示的，2012年以前，貨運量和貨運週轉量一起升高，表示運量不僅增長，運輸距離也在增長，意味着新增的道路用上了。

2012年以後，這兩條曲線都變得增長平緩、波動加劇。第二張圖説明，貨運量並沒有再隨高速公路里程增加而以類似的速度增加。

這説明 ，從政策或者地理/空間角度分析，2012年以後，“縣縣通高速”的宏觀公路建設決策，並沒有帶來期望的經濟活動空間擴散或者延伸。這與2020年三位美國學者在Journal of Development的一篇分析中國改革開放第一個二十年，交通網絡是否帶來經濟活動擴散的結果是一致的——

即在整個經濟起飛和迅速增長的情況下，經濟活動和人口更趨集中在以前就相對發達的城市與區域，並沒有因為貨運網絡擴展了而擴散。

這一結果與前兩年美國一個學術期刊發表的文章的分析結果相似，就是説——

中國的交通網絡迅速擴展，帶來的新經濟活動仍然或者説更大比例地聚集在本來就相對發達的地區和城市。

其實，深中通道受益更大的會是深圳，道理是一樣的。

讓我們回到剛才留下的問題：為什麼貨運量不增加的一些省份，仍然在大建高速公路？

我翻查資料發現，從2009年某省領導上任之初，就提出十年時間實現“縣縣通高速”。這個縣縣通高速不需要和貨運量是否增長掛鈎，它本身已經可以為自己正名，因為從字面上就可以體現社會公平，空間公平，政治正確。

很快，二十多個省跟進，很多部門和各種傳媒報道要表達交通運輸領域取得進展的話，就是“已經有XX個省市”實現了“縣縣通高速”。

然而，“基建平等”或者更準確地説，各地交通連通度的平等，並不是實際意義上的平等。因為人口和需求的分佈是不均衡的，即使設定所聯通的縣城在20萬人口以上，每個縣城的對外交通需求也是不同的。而高速路一般需要日均3萬車次才有希望實現正回報。

咱們試着往理論高度扯一扯，來説明這個問題：

世界複雜網絡研究權威Albert-László Barabási（巴拉巴西）在其著作 Linked 《鏈接》中指出，我們日常生活中的網絡，很多是所謂基於冪律分佈的無尺度網絡，它的鏈接特點，就像我們使用互聯網買東西的情況一樣，只有極少數節點（也就是網站）獲得絕大多數人的光顧，比如淘寶、京東，也許還有拼多多。而同一個網上的大多數站點是極少人光顧的。有意思的是，他舉例舉的是美國的航空公司的服務網絡。其實中國的航空公司也一樣，就是哪裏有足夠的客源，就鏈接哪裏。

與之對比，一般所謂基於鐘形曲線的隨機網絡，它每個節點擁有的鏈接的數目，是比較接近的，不可能太多。很巧，他舉的例子，就是美國國家高速公路網。類似的，中國的高速公路網也是如此。

他舉例的時候，大概沒有意識到，這兩個例子雖然都來自交通運輸網絡，但一個是來自交通運輸運營商，航空公司的網絡是隨着市場需求而建立和調整的，另一個是基礎設施的覆蓋，它反映的是國家或者地區對各地經濟發展的基礎支撐和供給，但不反映需求。

｜無尺度網絡和隨機網絡示意圖，來自中文版《鏈接》第102頁

如果考慮需求，比如任夢瑤、肖作鵬和我在2020年在《地理學報》發表的“中國城際專線物流網絡空間格局” 。雖然只是特定物流運輸的網絡，但是真實地反映了貨運車輛對高速公路的需求，是非常不平衡的。客車的情況應該是一樣的，符合所謂20/80規律，有大數據的朋友不妨試試。

｜資料來源：《地理學報》75 (4)， 2020

到了現階段，一些經濟大省車流量在增加，而他們很小心地根據需求建設新通道；畢竟，目前一公里高速公路的成本已經在7000萬元以上，還不算拆遷費用，連接一個縣動輒就是幾十億。

連接更偏遠和地理環境不便的縣城，成本一定更貴，而流量也是更稀薄的。既然如此，為什麼不按照需求預測，建設一級甚至二級公路？特別是2000年至今，我國縣城縣域的人口下降得越來越多。

任澤平2022年公佈的一個研究顯示，近十年比本世紀頭十年，人口從縣城流出大於流入的縣越來越多，目前已經佔到80%。

而過去10年從縣域淨流出的人口高達1.5億。這意味着，每公里花錢越來越多的“縣縣通高速”所服務的人口越來越少。

也就是説，高速公路聯通度的公平不是真正的公平。

讓我試着總結一下：

**第一，**每個省都需要看清楚算清楚，自己靠建設高速公路來拉動經濟的階段是否已經過去。

以今天的大數據，算清楚沒難度。如果這個階段已經過去，政府再繼續不考慮回報地興建高速公路，就是在“製造浪費”。這完全可能發生，因為靠吃高速公路建設的企業一定會期望建設儘可能多的高速路，而他們左右個別有腐敗傾向的領導不是不可能。

另一方面，像深中通道這樣雖然投資大但回報也高的項目，值得繼續建設。總之，需要認真考慮投資的回報，不能再像以前那樣，把錢花了，把路建了，就是功勞、就是政績。

**第二，**高速公路網到連接中小城市的階段，出現了供過於求，就不應該按照“縣縣通高速”的口號，而是按照實際需求，該修哪個級別的公路就修哪個級別。

我國公路級別，就是按照需求量劃分的。這不僅可以改善投資效益，更環保，還可以把有限的資金投入更多為邊遠地區需要的服務上，例如學校和醫療。

這樣，就可以讓高速路建設變得可持續——效率、環保、公平這三個目標一起實現。

總而言之，咱們國家已經到了另外一個發展階段，需要認真反思高速公路建設的經驗教訓，不能再以今年又建了多少公里高速公路為榮了。

衡量政績的指標應該轉到已建公路的利用率是否符合預期，流量有沒有上來，因為它會證明新建的路，是建對了，還是忽悠了老百姓。

在各級政府都缺錢的時候，這個考量很重要。

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