FSD入華“倒計時”，特斯拉能否收復失地？_風聞

今年4月，特斯拉CEO馬斯克閃電訪華，他的到來也讓外界勾起了對於特斯拉完全自動駕駛（以下簡稱“FSD”）入華的討論與猜想。

特斯拉先是與百度達成協議，獲得在中國公共道路上收集數據的地圖牌照；6月，再有消息稱特斯拉已獲得上海自動駕駛示範區發放的道路測試牌照，不過特斯拉很快否認了這一消息。

事實上，FSD入華需要面臨的挑戰不少，包括數據和隱私保護、國內用户能否接受收費模式、相關部門的批准等，此事一直存在着很多未知數。

不過，就在新能源車圈打算一邊提升智駕能力，一邊等待FSD入華之際，馬斯克卻在剛剛舉行的特斯拉第二季度財報電話會上表示，FSD預計在今年年底前在中國和歐洲獲得批准。

這下，關於FSD入華一事不再是“大餅”，而是正式開啓“倒計時”。順利的話，國內特斯拉車主預計在半年後就能付費使用FSD，這能否幫助特斯拉挽回國內日漸失速的銷量。

特斯拉利潤率承壓

在外界關注FSD入華一事的同時，近日，特斯拉發佈了2024年二季度財報。報告顯示，特斯拉二季度總營收略微增長2%至255億美元，但在去除因碳積分帶來的收入後，實際汽車銷售收入僅為185億美元，同比下滑7%，略低於市場預期的187億美元；淨利潤14.94億美元，較去年同期大跌45%。

面對這麼一份增收不增利的財報，特斯拉的股價也應聲大跌超8%。不過，對於從下半年開始股價便不斷飆升的特斯拉來説，當前股價的調整幅度顯然只是輕微波動。

7月以來，特斯拉股價累計漲幅超25%，甚至僅在7月第一週，其漲幅就已經抹平了上半年的所有跌幅。

特斯拉股價背後的“利好”，一方面因為其二季度交付量為44.4萬輛，雖然較去年同期下滑4.8%，但環比增長了14.7%，考慮到全球電動汽車市場相對疲軟，對於特斯拉來説，這一成績已經優於華爾街機構的預期。

另一方面，吸引資本用腳投票的，則是特斯拉在人工智能、自動駕駛方面的“新故事”。今年4月，馬斯克宣佈特斯拉將在今年8月8日發佈Robotaxi產品（目前已確認推遲到10月發佈）；7月，馬斯克又表示將在明年“小批量生產”人形機器人。

另外，作為世界首個“端到端”AI自動駕駛模型，去年底發佈的FSD V12也是特斯拉旗下的一張王牌。業內人士指出，特斯拉可能是美股市場上最被低估的“AI投資標的”，有分析團隊估算，FSD業務估值或高達1萬億美元，已經超過了特斯拉8000億美元左右的市值。

但要撐起如此龐大的想象空間，自然少不了真金白銀的支持。特斯拉在一份聲明中表示，二季度利潤主要受到“人工智能項目”和“重組費用”的影響，後者指的是今年4月特斯拉為10%比例裁員所支付的成本。

但除了投入加大這一原因之外，特斯拉汽車業務不景氣才是影響公司業績的關鍵。營收下滑主要因為汽車銷量下滑，而利潤“腰斬”則是因為單車利潤持續縮水，行業白熱化競爭所帶來的價格戰，平等地影響了每一家車企。

今年二季度，特斯拉的整體毛利率為18%，較過去三個季度有所提升，但汽車銷售毛利率卻下滑至13.9%，這意味着特斯拉賣一輛車的毛利潤是5784美元，而在兩年前這個數字是13809美元。

FSD將再扮鯰魚

所以，此次“FSD入華”也成為了特斯拉在中國市場收復失地的關鍵一步，不僅是為了推動產品迭代，提振中國市場銷量，或許還有搶先佈局智能網聯汽車市場的企圖。

眾所周知，在智能駕駛領域，特斯拉一直是“少數派”，相較於國內大多數自動駕駛方案供應商們所選擇的激光雷達路線，特斯拉所堅持的純視覺路線一直不是主流方案。

但從去年開始，國內“智駕路線”卻悄悄轉了方向。一方面，大模型的興起成為了新的變量，馬斯克表示，FSD採用端到端技術後，只需要用3000行代碼就能替代原來的30萬多萬行代碼。

另一方面，越來越多車企積極推動城市NOA，但跟高速場景相比，城市場景的路況複雜程度可謂是幾何級增長，假如還是依靠工程師手寫規則的研發方式，不僅加大了車企的開發成本，還拖慢了車企的“開城”進度。

極越CEO夏一平曾表示，今年誰還沒有落地“智駕全國都能開”，誰就會在智能化浪潮中掉隊。新能源車圈的智能化競爭已到了白熱化階段，每一家車企自然也是“趕快不趕慢”。

由此可見，“FSD入華”加速了車企之間的智駕比拼，但對車企來説，FSD也未必是不可戰勝的對手。

比如小鵬汽車董事長前段時間遠赴美國加州體驗了FSD V12.3.6版本，並給出了“表現極好”的評價，但在談及FSD入華時，其卻表示FSD落地中國將面臨更加複雜的路況。

而智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東則表示歡迎特斯拉FSD進入中國市場，但同時也強調華為通過利用激光雷達增強了感知能力，這使得華為的智能駕駛系統在中國市場上的表現超過了特斯拉。

不過，相較於車企的樂觀態度，與特斯拉沒有直接競爭關係的觀點就似乎更保守一些，有業內人士表示，特斯拉的芯片和算法是強綁定，成本只是同行的三分之一。

相較之下，國內主打智能駕駛的汽車產品還沒有做到軟硬件集成的最優化，未來要投入更多的硬件才能達到一樣的效果。另外，特斯拉還有明顯的數據優勢，據悉特斯拉FSD累計行駛里程已超過16億公里。

當然，在智能駕駛方面，特斯拉到底是“狼”還是“羊”，最終還是得等到FSD落地，國內車企與特斯拉之間才能互相較量。但在此之前，特斯拉則顯然已經成為了一條“鯰魚”，帶動國內整個智能駕駛行業的發展。

而特斯拉同樣能在競爭中加速學習，當特斯拉能夠獲得更多國內城市駕駛數據支持，或許還能在Robotaxi領域再分一杯羹，並加速在智能網聯汽車領域的發展。

特斯拉期待提振銷量

當然，相較於更高階的輔助駕駛大爆發，能否通過FSD提振國內市場銷量，或許是特斯拉更迫在眉睫的任務。

可以肯定的是，市場對新版本FSD寄予厚望，如果中國市場的落地效果驚豔，不僅能改變整個自動駕駛行業的格局，也有望帶來“嚐鮮效應”，推動特斯拉的銷量。

但與此同時，FSD在國內市場的表現也仍有許多不確定因素。一則，考慮到國內外路況的差異和訓練場景的不同，FSD這頭“猛虎”的表現能否優於“地頭蛇”還很難説。

二則，是付費意願的問題。有機構訪問了約3500名參與FSD試用的特斯拉車主信用卡數據後，發現通過試用FSD然後決定購買的特斯拉用户不到2%。據悉，FSD在中國售價為6.4萬元，在國內自動駕駛市場尚未培養出 “付費認知”的背景下，FSD又能收穫多少粉絲？

而最重要的因素，則是智能駕駛從來都不是影響消費者購車決策的唯一因素，對特斯拉來説，旗下缺乏新車型才是其近來持續陷入價格戰的根本，產品創新性不足，就只能通過調整價格來吸引消費者了。

據悉，特斯拉的新車計劃於明年上半年開始生產，將能在與目前車型相同的生產線上生產。但共用生產線則意味着這款新車成本的降幅可能沒那麼大，不能拼“價格刺刀”，那麼新車的差異化能力就更為關鍵了。

值得一提的是，特斯拉還在財報會中談到了“價格”，他表示知道很多汽車廠商提供了足夠有誘惑力的價格優惠，但長遠來看，價格戰對特斯拉來説不算問題。

目前為止，特斯拉的毛利潤仍在一眾汽車中居前，其有降價餘地卻沒有“一降到底”，固然有產品矩陣、市場反應等方面的考慮，但與其“要規模不要利潤”，或許馬斯克還是更希望將利潤用於加快推動人工智能、自動駕駛業務的發展。

正如馬斯克所言，“如果有人不相信特斯拉能解決自動駕駛（FSD）的問題，他們就不該成為特斯拉的投資者”，這或許才是特斯拉未來的“長期主義”。

不過，在智能輔助駕駛快速奔向自動駕駛，乃至無人駕駛的當下，用户真的已經準備好迎接“無人駕駛時代”了嗎？