逼瘋合資車，比亞迪還藏有多少底牌？_風聞

“以中國自主汽車品牌的品質性能，想殺遍全世界，其實沒啥對手。”

近日，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛的發言再次點燃了汽車界，他指出，以比亞迪為代表的中國汽車品牌正在全球市場掀起一場前所未有的變革，且這場變革才剛剛開始。

不久前，比亞迪高調宣示“電比油低”的理念，隨即對其多款新能源汽車實施了大幅度的價格調整。在短短一天之內，包括唐DM-i榮耀版、秦plus在內的多款車型，降價區間達到了驚人的3萬至7萬元。

有分析認為，比亞迪此次主動降價，可能是對西方新能源政策的一種回應，旨在通過價格優勢搶佔市場份額，特別是那些原本由合資品牌主導的市場。

合資車似乎要被比亞迪逼瘋了。

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01 比亞迪降價，外媒“誣告”：這是惡意競爭

比亞迪近期的大規模降價舉措，實質上是對傳統觀念的一次顛覆——長久以來，電動汽車因其高昂的成本而被認為比燃油車昂貴。

然而，比亞迪憑藉其卓越的性價比，正在重塑市場規則，尤其在原本由合資品牌主導的領域，展現出前所未有的競爭力。當然，這一舉動也引發了部分外資車企的不滿，指責比亞迪“惡意降價破壞市場秩序”。

過去，合資車型價格高昂，很大程度上是因為需要支付給外資的技術轉讓費。在燃油車時代，核心部件如發動機、變速器、底盤等關鍵技術幾乎全部掌握在外國企業手中，中國車企不得不通過合資方式獲取這些技術，卻只能負責生產一些低技術含量的配件，如玻璃和雨刷器。

例如帕薩特，每當上汽集團售出一輛車，就必須向德國大眾支付相當於銷售額10%的技術轉讓費用。這一比例的技術費意味着，在汽車製造的上游產業鏈中，相當一部分的利潤被外資企業，如德國大眾，牢牢把控。

中國車企，為了確保自身的運營和盈利，不得不將這筆高昂的技術轉讓費用作為額外成本，最終體現在車輛的售價上，轉嫁給了終端消費者，外資企業利用技術壁壘輕鬆獲利。

幸運的是，以比亞迪為代表的中國企業，抓住了新能源汽車轉型的機遇，成功突破電池、電機、電控等關鍵技術，徹底打破了歐美在燃油車時代的壟斷局面，為全球汽車產業帶來了新的活力與可能性。

02 擁有技術才擁有“話語權”

《華夏時報》揭示了比亞迪在新能源汽車領域的競爭優勢，其根源在於全面的產業鏈佈局和規模化生產。2023年，比亞迪以302萬輛的年銷量傲視羣雄，不僅榮登中國市場的銷量榜首，同時也問鼎全球新能源汽車銷售冠軍。

這一成就的背後，是比亞迪強大的規模效應和成本控制能力，使得其能夠在“插電混動比燃油車價格更低”這一戰略上佔據先機。

掌握了核心技術、擁有垂直整合能力和完整的產業鏈，讓比亞迪擁有了“話語權”。這一模式的成功，不僅僅侷限於新能源汽車行業。在生物科技領域，以“倍他強”為代表的國產產品，正以超過50%的降價幅度，對部分以外資企業主導的市場構成衝擊，搶回70%的市場份額。

據瞭解，“倍他強”在京東推出後迅速贏得廣泛好評。與新能源技術相似，“倍他強”採用了創新專利成分PowerMatrix，並融合諾獎認證成分和中草藥，能夠顯著提升男性活力，有效緩解體力不支帶來的困擾。其持久的效果精準地滿足了用户的需求，讓他們每天早上醒來都能掃除疲憊。

風口來了，機會便來了。國內相關製品的百噸級工廠正在緊鑼密鼓建設中，美國和日本的生物科技企業亦積極尋求合作，共同降低成本，避免在市場競爭中陷入被動。

相比之下，特斯拉及其他合資車企因缺乏類似的產業鏈優勢，在“內卷”浪潮中被迫跟隨降價，但這種策略更像是權宜之計，目的是避免被市場邊緣化，而非長期可持續的發展路徑。

03 外資車坐不住了：“真被中國趕超？”

實際上，中國在新能源汽車產業鏈的各個環節均佔據了主導地位，滿足了全球近90%的相關需求。

根據市場研究機構Cox Automotive的數據，美國市場每售出100輛新能源汽車，僅有20輛與中國的電池和零部件無關。這一現象促使歐美國家急切尋求減少對中國供應鏈的依賴，採取諸如加徵25%關税、取消補貼等措施，意圖限制中國新能源汽車及動力電池的進口。

從整體局勢看，中國新能源車企展現出靈活的戰略調整能力，既能積極開拓海外市場，也能穩固國內市場。相比之下，歐美車企可能因供應鏈調整和市場策略受限而受損。

然而，無論行業內部如何博弈，最終的贏家將是廣大消費者。降價潮的到來意味着更多優質、性價比高的新能源汽車產品將進入市場，為消費者提供更廣泛的選擇，推動整個行業向着更加成熟、競爭充分的方向發展。