那倆飄在空間這的宇航員救不救？波音的宿命已經揭示了美國的未來_風聞
大眼联盟-20分钟前
3.5億美元救兩個人，貴不貴？
這是馬斯克開出的價格，雖然看上去是天價，其實並不離譜，因為要救的是兩個飄在空間站（也叫太空站）裏的宇航員。
蘇妮·威廉姆斯，前美國海軍女測試飛行員，參加過7次空間站駐留任務，累計停留322天，創造了女宇航員在空間站中累計駐留時間最長的紀錄。
堪稱美國的“國寶”。
目前這個“國寶”正和她的搭檔布奇.威爾莫爾一起飄在國際空間站裏，離原定的返航日期已經過去了一個多月，卻仍不知道什麼時候能回家。
原因很簡單：飛船壞了。
這才有了馬斯克的“仗義出價”。
不管美國航空航天局（NASA）最終接不接受馬斯克的方案，反正有一家公司現在是非常尷尬的。
那就是波音公司。
因為那艘壞了的飛船就是他們造的。
“你辦事****我放心”
我們現在提到波音公司，首先想到的肯定是大名鼎鼎的波音客機。
其實波音早在上世紀50年代就開始涉足航天領域，後來還在2000年收購了霍華德休斯公司的太空業務。
如今波音的衞星系統公司已經是全球最大的衞星製造商之一。
不過造衞星和造載人飛船畢竟不是一回事。波音能從NASA那裏接到製造載人飛船的訂單，説起來還跟俄羅斯有點關係。
別看美俄這幾年已經走到了水火不容的地步，其實他們在航天領域的關係一直很緊密。
這倒不是因為美俄兩國的航天人感情深厚，而是因為俄羅斯是美國航天的大腿，離了俄羅斯，美國航天就玩不轉。
你沒看錯，雖然美國是大家眼裏的世界航天NO.1，但他們的技術其實存在着很多短板，比如説他們就不怎麼會造空間站。
到目前為止，美國自己製造併發射過的空間站只有一個，還是個實驗性質的產品：天空實驗室空間站。
該空間站於1973年發射，1974年停用，1979年就墜毀了。滿打滿算也就上了一年的班。
而人類的第一個空間站“禮炮一號”是蘇聯造的，它從1971年一直服役到1985年。
後來的“和平”號空間站也是蘇聯造的，從1986年服役到2000年。
現在美俄歐日等國一起用的那個叫“國際空間站”。
該空間站的建設有包括美國在內的16國參與，但真正的主力還是俄羅斯，因為他的建站經驗最豐富。
俄羅斯一國就承擔了三分之一的工程，空間站的核心組件“曙光”號功能倉就是他們製造和發射的。
而因為美國自己造不出新的空間站，所以無論後來美俄的關係如何惡化，美國人在太空中都只能硬着頭皮繼續和俄羅斯綁在一起。
除了不太會造空間站外，美國從2011年開始還一度失去了載人航天的能力。
因為在這一年，他們的航天飛機全部退役了。
為什麼退役呢？
當年航天飛機的設計初衷，是通過其“可重複利用”的特性來降低發射成本。
按照NASA最初的設想，航天飛機的發射成本可以控制在每次6000萬美元左右。
而又因為它一次能帶7名宇航員，所以算下來每個宇航員的“機票”還不到1000萬美元。
在航天領域，這簡直就是白菜價。
但等到真正用起來了人們才發現，這個高級貨的實際發射成本居然高達4.5億美元/次。
如果把整個項目的研發製造費用全部攤進去，發射一次的成本甚至達到了驚人的15億美元。
15億，7個人，每人兩個美國小目標。
那麼有沒有改善優化的空間呢？
很遺憾，幾乎沒有。
見上圖，航天飛機中間那個巨大的橙色燃料罐是一次性的，回收不了。
兩邊的固體助推器雖然可以在墜海後撈出來重新用，但維修成本很高。
也就是説，所謂的“可重複利用”其實僅限於中間的航天飛機本體。
而且航天飛機為了帶7個人，尺寸設計得很大，這也在客觀上增加了各方面的成本。
更糟的是，除了成本高昂以外，航天飛機的安全性能也十分堪憂。
美國在歷史上總共造了5架航天飛機，其中的“企業”號為測試平台，不執行飛行任務。
其他的4架在30年裏共執行了135次飛行任務。
這裏面就炸了兩次，損失14名宇航員。
也就是説如果從飛行次數的角度看，航天飛機的機毀人亡率是1.48%；從飛機數量的角度看，機毀人亡率則是50%。
這種數據就算NASA能承受，保險公司也扛不住。
所以它最終退出歷史舞台也就沒什麼可奇怪的了。
那麼在航天飛機正式退役的時候，美國準備了什麼新裝備來接替它的工作呢？
啥都沒有，彼時的替代者都還停留在PPT上。
堂堂世界航天第一強國，就這麼眼睜睜的看着自己唯一的載人飛船退役而沒有提前做任何準備，堪稱教科書級的“走一步看一步”。
不過美國人確實有“走一步看一步”的底氣：
“大腿”俄羅斯的飛船還在正常運營（聯盟MS系列飛船），需要的時候直接花錢讓他們把自己捎帶上去就完事了。
而毛熊也不含糊，七千萬美元一個座位，給錢就走。
這個價格雖然聽着有點貴，但跟之前2億美元一個座位的航天飛機比，已經算是降本增效了。
“造不如租”誠不欺我，於是NASA二話不説，趕緊籤合同。
當然了，不管毛熊的機票再怎麼划算，寄人籬下的滋味都不好受。美國作為“航天第一強國”，自己的載人飛船終歸還是要搞的。
於是NASA在跟俄羅斯籤機票合同的同時，也開啓了全新的載人航天研發計劃：商業載人項目。
為啥要加上“商業”兩個字呢？
因為NASA這次打算把這個項目外包出去，他自己則專注於月球探測和火星探測這樣的深空項目。
（注：月球探測這類遠距離項目被稱為“深空項目”，地球附近的衞星或空間站項目被稱為“近地項目”）。
為啥要外包呢？
沒辦法，國會老爺們實在太摳門了，整天卡預算卡得不亦樂乎。既然如此，那我乾脆就按國會的預算標準去招標好了，誰有本事誰接活。
於是便有了波音的閃亮登場。
把項目交到波音這樣的大佬手裏，NASA覺得自己是可以把心放到肚子裏去的。
2014年，NASA和波音簽訂了開發載人飛船的合同。波音把這款新型載人飛船命名為“星際客機”。
按波音的説法，只需三年，也就是到2017年，他們就能把人送上天。
大公司，硬實力，槓槓的。
NASA聽後喜出望外，因為他們和俄羅斯的合同正好在2016年到期。
再加上2014年爆發了克里米亞事件，美俄關係眼瞅着是好不了了，所以你波音既然能在2017年帶我上天，那我和俄羅斯的那個合同就不用再續了。
不過為了以防萬一，NASA還是找了個備胎：馬斯克的SpaceX公司（太空探索技術公司）。
當然，主要的希望還是寄託在波音身上的，因為只有他們能保證2017年上天。SpaceX的"龍"飛船雖然也在開發中，但還打不了這個包票。
鴿王之王
2017年，三年之期已到，等米下鍋的NASA終於收到了波音的温馨提示：
咱的試飛延期啦！
於是前腳才和俄羅斯終止合同的NASA只好趕緊又屁顛屁顛的跑回去把他們再請回來：
哥們，再帶我幾次唄。
毛熊表示沒問題，咱倆誰跟誰，不過你們領導最近老是制裁我，整得我也挺缺錢的，所以票價就在原來的基礎上先淺漲個1千萬吧。
就這樣，NASA喜提了8千多萬美元一張的機票。
後來雙方也沒有再籤什麼長期合同，而是飛一次買一次票，這就讓俄羅斯擁有了非常靈活的調價空間。
對此他們也沒客氣，每次接活都把機票價格上調一點點，最終一路漲到了9千多萬美元。
值得一提的是，其實我國早在2003年就實現了載人航天，在2017年的時候第一代一體式試驗空間站都造好了，還開啓了第二代組合式大型空間站的研發和建造。
而神舟系列載人飛船經過多次使用，其可靠性也得到了充分的證明。
那麼NASA為啥不考慮找我國合作，制衡一下俄羅斯的漲價衝動呢？
因為美國在2011年的時候自己通過了一個條款：沃爾夫條款。
該條款禁止中美兩國之間進行任何與NASA有關、或由白宮科技政策辦公室協調的聯合科研活動，禁止NASA的所有設施接待“中國官方訪問者”。
很顯然，美國非常擔心我們“偷師”他們。
畢竟無論是50%爆炸率的航天飛機還是“慢工出細活”的載人飛船，那都是密不外傳的看家本領。
其實這也是西方國家在航天領域對中國的一貫態度：不帶你玩。
所以只要是西方主導的航天項目就沒有中國參與的機會，包括國際空間站。
這也導致中國的航天系統非常獨立，和西方的系統並不兼容，比如説空間站的飛船接口就對不上。
所以無論是從政策的角度還是從現實的角度來看，NASA都沒有辦法找中國合作，只能硬着頭皮繼續當冤種。
當然了，波音並不覺得這有什麼問題，反正機票花的又不是他們的錢。
於是他們在接下來的幾年裏就這麼一邊看着NASA的錢包噗嗤噗嗤的噴血，一邊不緊不慢的發出一份又一份延期通知。
那麼NASA急嗎？
急肯定是急的，但沒用。
因為波音延期並不是因為自己偷懶，而是他們搞出來的東西確實問題太多，甚至出現過返回艙降落測試時三個降落傘只打開兩個的情況。
這種水平的作業，就算波音敢交，你NASA敢收麼？
於是NASA就這麼盼星星盼月亮，一直到2020年底，才終於重新獲得了依靠本國運載工具運送宇航員往返國際空間站的能力。
只不過靠的並非波音的星際客機，而是SpaceX公司的龍飛船（載人版）。
龍飛船在這一年獲得了NASA的載人運輸認證，極大的緩解了NASA買票的壓力。
而在同一時期，波音的星際客機還在進行着最初級的無人試飛，並且失敗了。
後來波音一直折騰到2022年才勉強通過了無人試飛這個最基本的環節。
到了2023年，波音終於宣佈要進行載人試飛，此時離他們最初承諾的2017年已經過去了6年。
結果飛船起飛前發生故障，波音不得不又一次放起了鴿子。
這一鴿，就鴿到了今年。
這回波音説什麼也要飛了，他們最開始的計劃是在5月份把人送上去，結果那次的試飛在起飛前2小時突然被中止。
至於具體的原因，NASA商業宇航員計劃負責人史蒂夫斯蒂奇的原話是這樣的：
我們注意到壓力調節閥嗡嗡作響，出現了奇怪的移動。
這狀態聽起來跟我家那台跑了十幾年的老爺車有一拼。
不過波音這次沒有再以年為單位來放鴿子，僅一個月後，即6月1日，載人試飛任務就再次啓動。
然後再次因技術故障取消發射。
……
終於在6月5日，波音表示萬事俱備，宇航員一年之內第三次回到了他們熟悉的船艙。
然後隨着倒計時的臨近，飛船漏氣了…
這一刻，波音歷史性的把宇宙飛船和“漏氣概念”結合在了一起。
那麼漏氣這個事的影響大嗎？
星際客機泄漏的是給燃料和氧化機加壓用的氦氣。
它的作用是把燃料罐裏的燃料和氧化劑罐裏的氧化劑擠進燃燒室裏去燃燒，為發動機提供動力。
如果氦氣漏太多，就沒有足夠的氣壓把規定數量的燃料擠進發動機燃燒室。
這會直接影響推進系統的正常工作，其中對飛船調整姿態的操作影響尤其大。
所以這個問題還是蠻嚴重的，如果不能及時排除故障，就必須再次延期發射。
只是從項目管理的角度來看，這就有點過分了。
因為領導的耐心是有限的。
你已經拖了這麼多年了，現在還在一而再再而三的把宇航員從飛船里拉出來；再這樣下去，這個項目繼續存在的必要就要打個問號了。
所以這個時候波音公司的壓力非常大，誰也不敢站出來承擔再次延期的後果。
怎麼辦呢？
既然扛不住壓力，那就轉移壓力。
轉移給誰呢？
轉移給宇航員唄，先把他們射上天再説。
官方給出的説法是“氦氣泄漏量不大，不影響發射”。
這個説辭咋一聽有點合理，細一想十分驚悚。
漏氣的具體位置不知道、漏氣的真實原因不清楚，僅僅是因為暫時漏的還不多，居然就敢拍胸脯説沒問題。
你當載人航天是拍寶萊塢大片呢？
不過背後的邏輯其實也很容易理解：
波音相關的負責人已經沒有退路了。
不射，上頭肯定問責；射了，説不定可以成功。
只要最終能成功，之前的一切問題都能糊弄過去。
那宇航員的安危呢？
這不是買了保險麼。
於是在這種史詩級僥倖心理的指引下，漏氣的星際客機被強行發射。
結果飛船質量果然不負眾望，上天后氦氣越漏越多，操作人員只得關閉氦氣閥門。
這下雖然不漏氣了，但發動機的推力也很難控制了。其結果就是飛船失去了自動調整姿態去對接空間站的能力。
不過好在執行試飛任務的宇航員經驗非常豐富，他們硬是在推力不足的情況下靠手動微操完成了對接，優秀的職業素質展露無遺。
只是再優秀的員工也頂不住逆天的公司。
手動對接空間站已經是宇航員的極限，想把“漏氣”的飛船再開回去，那就屬於“超人”的範疇了。
波音公司商業載人航天計劃副總裁馬克.納皮對飛船的現狀是這麼解釋的：
目前這艘飛船有兩個問題，一個是氦氣泄露，另一個是要弄清楚如何微調這些推進器，這些都是小問題。
很好，“小問題”。
“相信波音”
滯留在空間站一個月後，兩位宇航員發佈了一條視頻，聲稱相信波音會帶他們回家。
然而不管波音認為問題有多微不足道，現實就是他們的歸期已經拖延了一個多月，至今也沒個準信兒。
要知道，飛船返回地球並不是把它直接從空間站扔下去那麼簡單。
飛船在跟空間站脱離後，需要先飛行到安全距離上，然後再調整姿態，邊減速邊進入大氣層。
而那套因漏氣而推力不足的推進系統，肯定是承擔不了這一系列複雜的工作的。
對此NASA表示問題不大，咱把問題排查出來然後解決了就行。
因此波音公司一直在地面通過遙控系統對飛船進行各種檢測，並進行模擬着陸測試。
但咱按常理推測啊，之前飛船還在地面上的時候你們都查不出問題，現在都到天上了你們能查出來？
果然，從6月5日到現在，一個多月過去了，屁都查不出，甚至還陸續冒出了一些新的故障。
而面對大家關於“宇航員到底什麼時候能回來”的疑問，NASA的回答是：
“他們很享受在空間站的時光”。
這就是語言的魅力，不知道的還以為他們在帶薪休假。
當然了，如果僅僅是救援這兩個宇航員，並不是太難的事情。
因為NASA可以請求俄羅斯或馬斯克派他們的飛船去救人。就是過程會比較麻煩，因為這會打亂這些公司的飛船製造和發射計劃。
得加錢。
正如文章開頭所説，馬斯克開出的價碼是3.5億美元。
現在一個飛船座位的市場零售價是9000萬美元，龍飛船有4個座位，專門為你製造和發射一艘龍飛船，3.5億已經是打折了。
找俄羅斯的話也不會便宜到哪去。
不過真正可怕的是，波音依然堅持讓他們乘坐原來的飛船回家。
這就屬於在翻車邊緣瘋狂試探了。
當然，波音的動機倒也不難理解：
如果此次載人試飛的最終結局是靠別人家的飛船把人救回來，那麼不僅自己的顏面盡失，還很可能被迫承擔所有費用。
不過最嚴重的後果是：這意味着此次載人試飛徹底失敗。
試飛失敗，NASA就不會發認證；不發認證，波音就得接着花錢試飛，飛船的服役時間自然也會繼續延期。
這還怎麼跟SPACEX競爭？直接投子認負得了。
於是波音的相關負責人們又陷入到了發射前的那個局面中：
放棄自家飛船返航，上頭肯定問責；堅持自家飛船返航，説不定可以成功。
只要最終能成功，之前的一切問題都能糊弄過去。
那宇航員的安危呢？
這不是買了保險麼。
當然了，NASA未必會讓波音繼續胡鬧下去，最終找不找馬斯克幫忙也不完全是由波音決定的。
不管最後怎麼收場，波音這次捅的婁子都可以用“丟人現眼”來形容。
但在他們身上發生這樣的事情又並不令人意外。
因為自從波音737MAX系列客機在2018年和2019年連續發生重大墜機事故後，該公司不靠譜的形象就已經樹立起來了。
近幾年他們製造的飛機一直問題不斷，發動機罩、艙門、輪子…什麼都能往下掉，機翼和駕駛艙玻璃也能給你時不時裂一下…
我們在生活中都有這麼一個經驗：
當你看到一隻蟑螂的時候，説明暗處已經存在着上千只蟑螂了…
所以通過波音飛機現在各種艙門、輪子、外殼亂飛的狀態，我們不難推測其公司的內部管理已經是一坨巨大的“代碼屎山”的存在。
這樣的表現也導致他們從2019年到2023年連續5年虧損。
今年3月份，有媒體暗訪了波音公司在南卡羅來納州的一家工廠，結果裏面的工人表示管理層對90%的生產問題視而不見。
更離譜的是，有不少工人居然還是“癮君子”。
對於這座“代碼屎山”，波音內部也不是沒有“吹哨人”站出來揭露問題，結果在今年的3月份和4月份就連續嘎了兩個。
這裏面的水到底有多深，誰也不知道。
那麼波音還有救嗎？
很難，因為波音現在的問題並不是一個短期問題，其禍根早在20多年前就埋下了，而且跟美國另一家著名的航空公司有着巨大的關係。
歪路
麥克唐納.道格拉斯公司（簡稱麥道公司），美國曆史上最大的軍用飛機制造商之一。
大名鼎鼎的F-4“鬼怪”，F-15“鷹”，F-18“大黃蜂”等戰鬥機都是該公司的手筆。
另外他們的客機產業也非常出色，成績一度僅次於波音。
1971年，生意興隆的麥道公司推出了自己的王牌客機：DC-10。
這個客機的水平怎麼樣呢？
這麼説吧，如果論“不靠譜”的程度，那麼現在的波音客機在它面前只是個弟弟。
DC-10作為民航客機總共服役了30多年，這期間發生了十幾起嚴重事故，共造成1300多人喪生，尷尬的被業界稱為“空難之王”。
而同期的波音則憑藉其產品過硬的素質把麥道越甩越遠。
造成這個局面的主要原因，就是兩家公司有着完全不同的經營理念和企業文化。
當年的波音是一個典型的“理工男”，在公司發展中占主導地位的是工程師羣體，平時主要考慮的都是怎麼把產品做得更好一點。
其企業文化可以用三個詞來概括：創新、糾錯、嚴謹。
而麥道公司則是典型的“財務導向”路線，追求的不是產品進步而是報表漂亮。
那麼麥道的客機為什麼一開始也賣得不錯呢？
主要是靠政策。
以前的客機發動機可靠性還沒有現在這麼高，所以當時的歐美航空局就有一條規定：
跨洋飛行的大型寬體客機必須安裝多於2台的發動機。
波音是老實人，他們嚴格按標準進行了設計：
不需要跨洋飛行的近程窄體客機一邊翅膀安一台發動機，總共兩台發動機；
需要跨洋飛行的遠程寬體客機一邊翅膀安兩台發動機，總共四台發動機。
而麥道則鑽了個空子：
規定只要求安裝“多於2台發動機”，沒説一定要“安裝4台”。
於是麥道就安裝了3台發動機，搞出了一個三發客機。這就是DC-10，它的第三台發動機安裝在垂直尾翼上。
三台發動機當然比四台發動機更便宜且省油，於是該機型一上市就得到了市場的青睞。
但很顯然，這個設計並不是從產品的性能和安全的角度出發去考慮問題的，因此它在技術上存在着巨大的隱患。
比如説發動機維護困難、尾翼容易受到發動機故障的影響等等…
但更嚴重的，是這種“為了眼前利益可以輕易犧牲產品質量”的思維。
抱着這樣的思維去造飛機，結果可想而知。
DC-10服役後果然各種奇葩故障一大堆，最終喜提“空難之王”的頭銜一點也不意外。
後來隨着政策的改變，這款靠鑽政策空子脱穎而出的產品便逐漸被市場淘汰，順帶還帶崩了麥道公司在民航市場的口碑。
於是麥道公司就只剩軍用戰鬥機市場了。
結果後來碰上冷戰結束，軍機訂單鋭減，再加上幾次關鍵的競標又輸給了其他軍工集團，這個曾經的巨頭便直接倒地不起了。
從投資者的角度來看，公司嘎了肯定不是好事；但從乘客的角度來看，這是感謝不殺之恩啊。
不過這麼大個公司也不能説沒就沒了，總得找人接盤。
找誰呢？就波音吧。
彼時的波音如日中天，急需大量的新生產線來提升產能。
它去收購麥道，不僅可以保住麥道員工的飯碗，還可以利用麥道現成的設備加快自己稱霸美利堅的步伐，皆大歡喜。
於是在1997年，波音正式兼併了麥道。
就當人們期待着麥道員工在波音的管理下“改邪歸正”時，“寄人籬下”的麥道人居然反過來向波音表示：
我有一些發財的秘訣可以傳授給你。
這幫人的臉皮着實厚得令人意外，公司都折騰黃了還擱這傳授經驗？
然而更令人意外的是，波音居然覺得他們説的有點道理。
那麼麥道的這個“秘訣”是什麼呢？
在這裏我先問一下大家，作為一家飛機制造商，應該怎麼個賺錢法？
你肯定會覺得這個問題很簡單。
無非就是把產品做好，贏得客户口碑，然後大賣特賣，自然就賺到錢了。
而好的客機主要有這麼幾個標準：舒適、安全、省油、高效。
所以你就往這幾個方向攻關，跟對手卷起來就完事了。
但麥道不是這麼個邏輯。
在他們看來，想賺錢很簡單：公司股價漲了就行。
這好像也沒錯。
公司説到底是股東的，公司賺錢的最終目的就是股東賺錢。而對於股東來説，股價上漲就是最大的利潤。
在這套邏輯下，拉股價才是公司運營的終極目的。
當然，看到這裏你可能會覺得：
“公司股價上漲”跟“把產品造好”並不矛盾啊。
產品好，業績才能好；業績好，股價才能上漲嘛。
道理雖然沒錯，但現實中的股票市場是非常複雜的。
公司產品的表現確實會影響股價，但不是唯一因素，很多時候甚至不是最重要的那個因素。
拉昇股票最直接的辦法，是砸一大筆錢買入這個股票。
大資金買買買，股價自然漲漲漲。
所以麥道的秘訣很簡單：咱公司花錢去買自己的股票，把股價炒起來就成功了。
但這樣操作的話不就成冤大頭了嗎？
並不會。
因為市場裏面的投資者不僅數量很多，而且有很強的從眾心理。所以你只要帶個頭把股票拉起來，自然就會有很多路人蜂擁而上。
你出三成，股民出七成，最終你這三成不僅能回來，還有的賺。
當然，這個操作也有個前提，那就是公司的基本面要過得去。
畢竟股民也不是傻子。
這麼説還是要把產品做好咯？
那不一定。
所謂的基本面，本質上只是一堆紙面數據。
財報好就是基本面好，至於這個財報怎麼做，麥道這幫老師傅們有的是經驗。
於是在麥道人的傾囊相授下，波音打開了“輕鬆賺錢”的新世界大門，走上了碾壓麥道、收購麥道、學習麥道、成為麥道的“康莊大道”。
還有這種操作？
1999年，波音首席財務官（CFO）霍普金斯為了抬升波音的股價，開始着手改善一項報表上的重要數據：
淨資產回報率。
該數據體現的是公司能用自有資本創造多少利潤，公式是：淨利潤/平均股東權益。
這個“股東權益”就是公司總資產減去總負債的餘額。
所以大致上我們可以把這個數據理解為：淨利潤/淨資產。
很顯然，這個數據如果低了，説明你投入了大量資本但收益很小；反之則説明你只投入了很少的資本就獲得了巨大的收益。
改善這樣的關鍵數據無可厚非，但問題在於霍普金斯改善的方法不是提升產品素質，而是直接砍資產。
怎麼個砍法呢？
很簡單，賣工廠。
工廠賣了，資產就下降了、分母就減少了，數據自然也就好看了。
但沒了工廠，零件從哪來呢？
直接找便宜的供應商買就行了，這樣報表最漂亮。
隨着工廠被出售，工程技術人員的地位和待遇也被大幅削弱，進而又引發了美國史上最大規模的白領罷工：2000年波音工程師大罷工。
面對工程師的滔天怒氣，波音的解決方案是直接把總部從它的發源地“航空城”西雅圖搬走，搬到了遠離生產線和工程師的芝加哥（最近又搬到了華盛頓旁邊的阿靈頓）。
眼不見為淨了屬於是。
這一套組合拳下來，波音對產品質量的控制力大幅下降，因為大量零部件生產流程不再控制在自己的手中。
比如説在後來的波音787的製造中，波音公司真正負責的生產環節僅佔10%。
不過更重要的是，它釜底抽薪式的摧毀了波音尊重工程技術的企業文化。總部搬家後的高層大佬們一年到頭都見不到幾次技術人員。
人心，就此散了。
而已經“走進新世界”的波音並沒有覺得這有什麼不對。
從2013年到2018年，波音總共拿出了568億美元用於股票的回購和分紅，同期花在研發上的經費僅為141億美元。
即使在2019年公司淨虧損6.36億美元的情況下，董事會還是拿出了73億美元來回饋股東。
但作為一家飛機制造商，如此忽視對生產技術的投入，平時怎麼應對激烈的市場競爭呢？
簡單，永遠是裁員、外包、削減生產成本這三板斧。
這套玩法受益最大的無疑是公司的大股東和高管。
當然，在他們吃肉的同時，其他的小股民也能跟着喝點湯，總的來説是皆大歡喜，但僅限於在金融市場裏。
至於廠房車間裏，那就是另一幅光景了。
在金融天才們的操盤下，波音的產品研發出現了嚴重的停滯。
該公司自研發波音787後，已經近20年沒有研發新的機型。
至於銷量最大的窄體客機，現在用的仍是上世紀60年代設計的波音737機體，僅僅是進行了一些“拉皮魔改”而已，真正做到了“一機傳三代”…
畢竟研發新機體投入大、回報慢，不符合金融操盤手們的喜好。
這樣的結果就是他們在面對空客的新產品時，競爭力嚴重落後。
因為拿不出新機型，所以他們就在舊機型的身上強行裝上新發動機，並起了個新名字：波音737MAX系列。
然後還把關鍵的飛控軟件外包給了印度人。
降本增效嘛。
結果大家也都看到了，該型飛機服役沒多久就咣咣掉了兩架，由此拉開了波音墮落的大幕。
如今他們之所以還能佔據着民航市場的半壁江山，除了百年積累帶來的市場慣性外，還有就是美國官方的保駕護航。
你的飛機要在美國賣，就要獲得美國聯邦航空局（FAA）頒發的適航證。而負責測試的工程師有不少就是從波音找來的。
所以波音的飛機很容易拿證，競爭對手則往往只能乾瞪眼。
而正是因為保護得太好，波音這座“代碼屎山”至今都沒有自我革命的意思。
在這樣的背景下，波音星際客機的表現拉胯也就沒什麼可奇怪的了，它不過是整個公司現狀的縮影罷了。
相較而言，馬斯克的SPACEX並非上市公司，至少到目前為止，它仍是一家以技術為導向的公司。
該公司在2002年才成立，既沒有低效的官僚系統也沒有日積月累的代碼屎山，所以它儘管只是一個“行業新人”，但發展起來比波音高效得多。
看到這裏，我們很容易得出下面這個結論：
波音走到今天這個地步，主要是因為當年被麥道公司教壞了。
如果他們現在能虛心向SpaceX這樣的新人學習，下決心進行自我革命，還是有希望力挽狂瀾的。
這個結論看起來非常合理，但很遺憾，它是錯的。
儘管我們剛才詳細分析了麥道“禍害”波音的黑歷史，但波音真正的問題從來就不是“被麥道公司教壞了”。
而是“除了麥道之路外別無選擇”。
這確實是條“歪路”，但也是最好的出路。
這是怎麼回事呢？
結語.宿命的真相
民用飛機有幾百萬個零件，是最複雜的民用工業品之一。
產品越複雜，零件的供應商就越多，質量就越難保證。
可以這麼説：供應商的質量下限，就是最終產品的質量上限。
而要保證這麼多的供應商都靠譜，並不是一件容易的事。
不過載人飛船的複雜度也很高，SpaceX又是如何保證質量的呢？
它的辦法是自己掌控大部分供應鏈，現實中有超過70%的零部件都是SpaceX自己生產的。
這樣他們在質量控制上就非常主動了，不僅自己可以直接控制大部分零件的質量，管理供應商的壓力也不會很大。
這個道理很簡單，但波音做不到。
因為民航飛機有一個載人飛船不具備的特點：
生產規模大。
美國航天飛機在歷史上總共就造了5架，SpaceX的龍飛船從2010年到現在總共也不過只造了20多艘（載人版7艘，其餘為貨運版）。
而波音在巔峯時期，每年生產的幹線大客機數量高達800架之多。
這種生產規模靠一家公司肯定是搞不定的，它需要的是全社會工業體系的共同努力。
也就是説民用客機和載人飛船的生產有着本質的不同，它的成功從來就不是一家公司的事，而是整個國家的事。
當年波音的金融天才們把生產環節大量外包出去，確實給質量管理挖了個大坑，但這就是整個行業的大趨勢：
一架現代大飛機的質量，拼的是一個國家的整體工業水平。
而美國的工業發展則在上世紀七十年代碰到了一個問題：
以黃金為錨來發行貨幣的佈雷頓森林體系崩潰了。
在這之後，美聯儲就走上了以美債為錨來印鈔的道路。
簡單的説就是政府發多少債，美聯儲就印多少錢。
這麼玩的最終結果當然就是政府想印多少印多少，然後通貨大膨脹、貨幣大貶值。
那麼這跟工業發展有什麼關係呢？
工業項目的回報週期很長，一個大型工業產品從設計到成熟再到盈利，跨越幾年甚至十幾年都是正常的。
而由於印鈔機的瘋狂運轉，等你熬到盈利的時候，手上的錢早就貶得毛都不剩了。
在這種遊戲規則下，“薅印鈔機羊毛”才是最高效的商業行為：
用印出來的鈔票去拉動一個資金盤，吸引韭菜進入，然後迅速收割走人；接着拿錢再去拉動另一個資金盤…
這就是金融天才們的絕學，他們在賺錢效率方面可以輕鬆把那些只會埋頭搓產品的工程師們摁在地上摩擦。
而美國的工業正是在這股巨大的貨幣浪潮中逐漸走向了空心化。
如今他們製造業產值的全球佔比已經從巔峯時期的50%跌落到了17%左右，產業工人也失去了社會的尊重。
於是全美最優秀的人才都湧入了華爾街，工廠成了無根之木，大量生產線被迫撤出美國。
曾是國家脊樑的產業工人則紛紛失去工作，只能在荒蕪的老工業區裏默默的等待消亡。
這種環境倒是孕育出了一本《鄉下人的悲歌》，作者現在是美國副總統候選人。
但工匠的技術和精神就很難傳承了。
目前美國製造業的就業人數佔全部就業的比重不到10%（巔峯期40%）。
這個趨勢不是波音一家公司能左右的，麥道人“金融掛帥”的思路不過是順勢而為罷了。
你就説賺沒賺到錢吧。
但現在產業鏈越來越拉胯，未來的長遠規劃怎麼辦呢？
呵呵。
玩資金盤的哪有什麼“長遠”？
當世界燈塔的工廠裏已經無人可用時，它造的飛機頻繁掉零件也就是必然的結果了。
這是波音的宿命，也是美國的宿命，換什麼CEO都沒用。
最後順帶説一句，美國為登月而啓動的阿爾忒彌斯計劃，其火箭的主承包商也是波音。
全文完
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