博泰車聯網“負重”駛入汽車智能化新紀元_風聞

“車聯網只是一個啤酒扳手，汽車數字化轉型和移動商業才是未來的方向。”這是4年前，博泰車聯網創始人、董事長應宜倫在接受36氪採訪時提到的觀點。

如今的汽車越來越像一個智能移動終端，印證了應宜倫這句話。

汽車網聯化加速了車載娛樂發展，用户在新能源汽車上待的時間越來越長；汽車智能化更是解放了車主雙手，未來將創造更多娛樂需求。因此，作為駕乘者社交娛樂的延伸場景的“智能座艙”，正成為車企主攻的創新方向之一。比如，問界M9的車載投影巨幕，理想MEGA車載杜比全景聲音樂專區，以及小鵬汽車新推出的遠程語音控車、手勢控車等實用功能。

這樣的背景下，打着“全棧智能座艙解決方案”標籤的博泰車聯網，受到了小米集團、東風集團、一汽集團、海爾集團、平安資本以及上海國盛、長春長興、四川基金等多家企業和機構的青睞，在完成了累計融資金額近40億元的多輪融資後，站到了港交所門前。

汽車智能化的熱門概念和華麗的股東名單都是一家公司的投資亮點。不過，隨着博泰車聯網遞表港交所，更多關於這家公司的業績數據披露，讓不少人質疑起其經營成色。

那麼，博泰車聯網的發展狀況究竟如何？這家處於大熱賽道的公司，是否具備高成長潛力？

一、三年虧十一億，求道十五載未得正解？

成立於2009年的博泰車聯網，是最早進入中國智能網聯市場的企業之一。早在2010年3G網絡問世之際，博泰車聯網就率先將其應用於智能網聯解決方案。

如今，電動車產業下半場是智能化已是市場共識。在新能源汽車產業快速發展過程中，智能網聯汽車產業與新能源汽車產業呈現交叉融合、螺旋上升的態勢。受益於這一趨勢，2021年至2023年，博泰車聯網分別實現營收8.64億元、12.18億元、14.96億元。

**不過，讓博泰車聯網陷入質疑的是，儘管收入逐年遞增，但是公司近三年連續虧損。**同期，公司分別淨虧損3.72億元、4.52億元、2.84億元，三年累計淨虧損超11億元。

作為一家發展15年之久的公司，博泰車聯網為何久久不能實現盈利？

筆者翻看了公司的收入結構。從收入構成來看，智能座艙解決方案佔公司總收入的比重逐年提高，截至2023年底已超過90%。

**也就是説，智能座艙解決方案很大程度上決定了博泰車聯網的經營狀況。**智能座艙是汽車行業智能化轉型的必要組成部分，可為用户提供汽車智能技術帶來的最直觀和最易感知的體驗。根據灼識諮詢的資料，在中國乘用車智能解決方案行業的市場規模中，智能座艙解決方案是佔比最高且保持高速增長的細分市場，預計從2023年至2028年複合年增長率為19.7%，這毫無疑問是一個“誘人”的賽道。

然而，也正是因為智能座艙市場的火熱，近年來這個賽道湧入了大量玩家。從公開資料來看，智能座艙市場份額較為分散，行業Top3總市場份額還不到10%，且作為業內第二的博泰車聯網與第一名的市場份額差距較大，與後面的競爭對手差距又極其有限。

**這意味着行業格局相當不穩定，博泰車聯網缺乏明顯的競爭優勢。**對此，泰伯智庫發佈的《中國智能座艙產業鏈圖譜（2024）》也指出，市面上的智能座艙解決方案在功能上同質化較為嚴重，智能交互系統、手車互聯繫統、智能顯示等有較高相似度，目前在車載娛樂系統、車載電器等方面做了品牌創新，但無法形成有效的競爭力。

**同時，博泰車聯網對大客户的依賴度較高。**截至2021年、2022年及2023年12月31日止年度，來自前五大客户的收入分別佔總收入的86.5%、83.6%和64.6%。所以公司也在招股書中提到：“我們目前的客户羣集中，主要客户數量有限，佔我們收入的很大一部分。如果我們失去或看到該等主要客户的銷售額大幅下降，我們的收入可能會受到不利影響，我們的經營業績可能會受到進一步的負面影響。”

**或許正是基於上述兩方面原因，博泰車聯網的毛利率顯著低於主要競爭對手。**比如，在智能座艙賽道中，德賽西威是較為典型的Tier1，其早早實現了盈利正增長。2023年，德賽西威的毛利率超20%，而同期博泰車聯網的毛利率則為15.4%。

注：2023年度德賽西威產品收入情況

這讓筆者想起紅杉資本主席邁克爾•莫里茨曾説過的一句話：“一個公司的基因早在它最初的18個月就被決定了。如果DNA是對的，它就是一塊金子；如果不對，那基本就玩完了。”

毛利率偏低，遲遲不能盈利，博泰車聯網的問題出在業務模式上，還是自身決策上？

二、降本增效難，揮刀砍向研發投入？

判斷一家公司商業模式的投資價值，除了行業天花板，還在於自身“降本增效”的能力。如果成本有望持續優化，或者效率有望不斷提高，那麼企業就能邁過盈虧平衡點，實現可持續的發展。

首先看成本。博泰車聯網的智能座艙解決方案中，可以肯定的是，硬件成本絕不會低。因為廠商需要外購大量車規級芯片、集成電路以及結構件等原材料、部分零部件。

這一點也體現在博泰車聯網的招股書中，其銷售成本佔總收入的比重超過80%，而材料成本是主要支出。從具體數據上看，博泰車聯網收入增長1000萬，就會產生超過600萬的材料成本。

與此同時，隨着汽車產業智能數字化升級，核心材料成本是呈現上漲趨勢的。灼識諮詢預測，2023年—2028年，主流芯片平均價格將以1.4%的複合年增長率漲價。

因此，“降本”的關鍵在於博泰車聯網要以更高的收入增長，覆蓋材料成本上漲，實現規模經濟。

但是要實現這一點並不容易，智能座艙滲透率已在高位，主機廠大部分都有了相對穩定的供應商，更何況博泰車聯網的“大客依賴症”明顯。根據國聯證券資料，由於中控屏、導航、語音等設備或功能滲透率水平已經較高，國內智能座艙滲透率已經超過70%。

資料來源：德州儀器 TI，國聯證券研究所

高滲透率下，同品牌的智能座艙同質化嚴重，加上不同主機廠與供應商的磨合已久，廠商擴大市場份額談何容易。

對於博泰車聯網來説，另外一條路徑顯然更可行：從“效率”出發，提升智能座艙的單車價值，推動智能網聯新能源汽車生產力層級變革。

車企其實非常需要智能化方面的創新。同價位的產品裏，硬件配置接近，軟件產品也創新不足，人機交互體驗就很難產生較大差異化。

因此，多家車企都在自研或者和Tier 1共同開發新的方案，比如“艙駕融合”。今年2月，蔚來宣佈旗下2024款第二代平台車型的電子電氣架構將升級為中央計算平台，其中智艙、智駕分離將升級為艙駕融合；此外，零跑也發佈了四葉草架構，宣佈將實現座艙域、智駕域、動力域、車身域的四域合一。

從1.0 艙駕分域階段邁向2.0艙駕融合階段，一場更激烈的競爭洗牌與深度整合正在悄然開啓。在不久前的北京車展上，德賽西威與NVIDIA、昊鉑簽訂了多方戰略合作協議，將基於DRIVE Thor，共同研發推動新一代艙駕一體乃至中央計算平台的加速落地。

**毫無疑問，智能網聯汽車的供應商們將展開一場關於創新的競速。但是，筆者卻發現，博泰車聯網不僅沒有加大研發投入，還反其道而行之。**公司研發成本由2021年的2.79億元減少至2023年2.35億元。在對比2023年德賽西威20.29億元的研發投入，博泰車聯網在研發創新方面的投入明顯少於行業龍頭。

當前，智能網聯汽車正處於高速發展的階段，減少研發投入或許可以降低公司成本壓力，但絕非長遠之道。

今年以來，政策密集發佈，“車路雲一體化”應用試點加速，Robotaxi迅速走紅，智駕真元年到來，行業迎來重要的“分水嶺”。8月2日，德邦證券發佈一篇汽車行業的研究報告指出，新勢力全球化&智能化加速“行駛”。

近年中國智能網聯新能源汽車主要政策（圖源：中航證券）

此時正是踏浪而行，競逐產業機遇的關鍵時期。

結語

汽車智能網聯化前景可期。當高級別自動駕駛落地時，智能座艙將成為生活、娛樂以及工作的第三空間，其市場潛力不言而喻。

站在這樣一個高速增長中的賽道中，憑藉市場地位、客户資源優勢等因素，博泰車聯網仍有希望成為那個獨特的Alpha。

不過，對於現在的博泰車聯網來説，實現健康、可持續的發展才是首要任務。我們認為，公司需要更強的戰略定力和更堅定的長遠佈局。不能一面把虧損原因歸為大規模的研發投入和業務擴展，然後減少研發開支，一面又強調“以創新解決方案引領發展，以軟件為核心的全棧式自主研發能力”的競爭優勢。

在業內奮鬥十五年，博泰車聯網盈利的“密鑰”就在新一輪科技革命和產業變革的機遇中，而長期主義是抓住這一機會的關鍵。

來源：港股研究社