史無前例!中國正在瘋狂建跨海大橋,什麼信號?_風聞
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作者 | 不繫舟
智谷趨勢出品 | ID:zgtrend
中國,正在瘋狂修煉“海峽縫合術”!一大批跨海大橋,正在排隊建設中。
粵港澳大灣區,在擁有港珠澳大橋、深中通道之後,深珠通道又在摩拳擦掌,整個“黃金內灣”將會架起10座跨海大通道。
長三角,上海和寧波眉目傳情,兩座投資超千億的世紀工程正在醖釀,滬甬跨海通道備受期待;
在中國最大的內海渤海灣,山東和遼寧也在積極謀劃“牽手”大業,希望一舉打通山東半島、遼東半島;
還有從海南到廣東的瓊海通道,福建跨到台灣省的台海通道……
這些跨海大橋,動輒上千億,累計投資是萬億級,哪些能最終從藍圖走向現實?
“基建狂魔”瘋狂修建跨海大橋的背後,隱藏着怎樣的深意?
無數國人翹首以盼,當波濤洶湧的大海被“縫合”,帶來的將是無限的想象空間。

從北往南看,環渤海地區傳來重磅消息。
今年4月1日,《遼寧省國土空間規劃(2021—2035年)》獲國務院批覆,又一次提到渤海灣跨海通道:
“夯實拓展哈大對外開放通道,預留渤海灣跨海通道大連端引線”。
此外,在今年1月獲批的《山東省國土空間規劃(2021—2035年)》中,同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規劃論證”。
目前雖然只進展到“預留”或“論證”階段,但這條全國最長的跨海通道,依然吸引了無數關注的目光。
作為中國最大的內海,渤海的海域面積達到了驚人的8萬平方公里,相當於38個大灣區“黃金內灣”,或者228個杭州灣。
圍繞着渤海灣數萬平方公里的半封閉海域,山東、河北、天津、遼寧四個省市,組成了環渤海經濟圈。
不過,雖然四省市看起來直線距離很近,但要論實際距離,可以説遠的嚇人。
比如,直線距離最近的兩個城市——山東半島的煙台和遼寧半島的大連,相距僅有100多公里,但陸路交通必須繞行山海關。這一繞就是1000多公里,車程十幾個小時,即便是高鐵至少也要5小時以上。直行輪渡,也需要7小時左右。
同樣道理,東北到長三角之間,直線距離看似不遠,但要繞行北京、天津或河北,通達時間也在10小時以上。
要是有了渤海灣跨海通道,形勢就將完全不同。東北與山東、長三角的聯通,將立馬被激活。
正因如此,早在1992年,原先的國家計委就牽頭山東和遼寧的相關部門,開始研討連接煙台和大連的“渤海灣跨海通道”相關事宜。
經過多年的勘探和論證,終於提出了一個“三步走”戰略。
第一步,先開通煙台道大連的鐵路輪渡,把火車開上船,實現兩市的初步連接。
第二步,修建從山東蓬萊到長島的跨海試驗工程,小試牛刀,長度僅有7.5公里。
第三步,修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道,徹底貫通渤海海峽跨海通道。
可以説,這個“三步走”戰略,90%以上的戲份都在第三步上。
一旦建成,這座橫跨渤海灣、長度達120公里的跨海大通道,將橫空出世,長度是港珠澳大橋(長約55公里)的兩倍還多。
屆時,山東到東北的鐵路運輸里程可以縮短1800公里以上,公路能縮短1200公里,原先十幾個小時的路程,將被縮短到2小時以內。
不過,現實是,渤海灣跨海大橋的進度,目前還停留在第一步。
第二步7.5公里的蓬長跨海試驗工程,還在探測階段,關鍵的第三步,更只存在於規劃藍圖中。為什麼會推進緩慢?
最關鍵的原因,是太費錢了:整個渤海海峽跨海大通道,預估總投資是3000億。
這個數字,相當於大灣區10座跨海通道的總和!
可想而知,國家和山東、遼寧,在面對這一長串的數字時,恐怕也會感到棘手。不過,這條海底隧道一旦建成,對於山東、遼寧這兩個半島省份,意義巨大。
放眼全球,已建成最長的海底隧道是連接英國和法國的英吉利海峽隧道,總長度153公里。
每年通過隧道的旅客人數達到了1800萬人,貨運達到了800萬噸,經濟社會價值不可估量。

從可行程度來看,下一波“海峽縫合大潮”,更有可能會出現在長三角。
飛躍杭州灣——上海和寧波的跨海聯通,充滿了巨大的想象空間,意義非凡。
來源:國家地理信息公共服務平台
杭州灣,是錢塘江的入海口,西接紹興市,東連寧波市,北接嘉興市、上海市。長三角的精華,這裏聚集了一半,尤其是上海和寧波,更是長三角城市羣中舉足輕重的城市,經濟聯繫極為密切。
滬甬兩地雖然直線距離不過200公里,但就是因為隔着一個杭州灣,要繞120公里的路才能到達。
上海是整個長三角的龍頭,而寧波可以説是長三角之“肺”,港口吞吐量位居世界第一。滬甬兩城,GDP相加超過6萬億,足以和紐約、東京掰手腕。
財大氣粗的長三角,更是一出手就謀劃了兩座跨海大橋:
一是相對比較短,連接上海與寧波市之間的跨海通道——滬甬跨海通道,總里程約70公里。
2020年國家發改委發佈的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》中,已經明確了這是一條公鐵合建跨海大橋,項目總投資約1000億元。
滬甬跨海通道一旦建成,寧波將直接進入上海30分鐘城市圈。
另一條則長得多,從上海臨港經大洋山、舟山至寧波的跨海通道——滬舟甬跨海大通道。
這條跨海通道深入海中,連接着上海洋山港和寧波舟山港,分別是世界第一大集裝箱港和世界第一大貨運港。
而且這條通道,位於長三角地區伸入海上的最外切邊線段,直接將杭州灣從“C型”盡端交通變成“O型”,一旦建成,長三角的海路運輸和陸路運輸,將徹底形成閉環。
目前,滬甬跨海通道和滬舟甬跨海大通道,都處在前期籌備論證階段。
不過,對於財大氣粗的上海和浙江來説,2000億雖然不是小數目,但也絕非拿不出來,更關鍵的還在於如何把錢用在刀刃上。
今年4月,寧波市發改委還發布了“滬甬跨海通道重大戰略意義及投融資模式研究”的政府採購意向,可見還在不斷推進。
在去年浙江省兩會上,寧波市政協主席説了一句話,道盡了寧波的處境:“標兵已遠、追兵漸近”。
圖源:《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》
這種緊迫感,也是推動加快行動的重要因素。

目前來看,建設跨海大橋效率最高的地區,還得看粵港澳大灣區。
剛開通一個多月的深中通道,已經屢次因堵車而喜提熱搜,堵車堵到大海上。
開通當天,車流量就超過12.5萬車次。一個月的時間裏,深中通道的車流總量已經達到300萬輛次,幾乎每天都在不停的高負荷運轉。
另一條跨海通道港珠澳大橋也沒閒着,每逢節假日,堵車也成了家常便飯。可見,粵港澳大灣區的跨海交通需求有多龐大。
要知道,圍繞着大灣區綿延100公里的黃金內灣,一張密度極高的跨海通道交通網,早已拉開。
大灣區,正在加速“縫合”!
在港珠澳大橋建成之前,珠江口就已經有了兩座跨海大橋:南沙大橋和虎門大橋,連接廣州和東莞。每逢過節週末,這兩座大橋都會堵到懷疑人生。
堵車的宿命如何打破?
無他,只能建更多的跨海通道!
目前,大灣區正在修建的跨海通道,就有5條之多。包括黃茅海通道、獅子洋通道、深江鐵路珠江口隧道、澳門輕軌橫琴線、蓮花山跨江通道。
其中,黃茅海通道最快今年年底就可以通車,其餘跨海通道預計在2025年和2027年會陸續建成。
除此之外,還有一條被各界高度關注的公鐵複合跨海通道——深珠通道,也被頻繁提及。
深珠通道也叫伶仃洋通道,這是一條連接深圳前海和珠海金鼎的通道,全長約47公里。
據廣東省交通部門公佈的最新進展顯示:
深珠通道去年6月已經通過了專家評審,接下來,廣東省爭取將該項目納入國家高速公路網線位規劃、鐵路中長期規劃(修編)、國家“十五五”規劃等國家相關規劃,儘快啓動項目工程可行性研究和相關重要專題論證工作。
深中通道天天堵車,也是深珠通道的“神助攻”。對此,廣東修建的意願非常強烈。
算上深珠通道,未來大灣區的跨海通道數量將會達到10座!總投資超過3000億。這個跨海通道的密度,放眼全球都是獨一份的。
目前,整個大灣區已經開啓了“熔爐”模式,瘋狂融合成為一個超級大都市區。2023年,大灣區經濟總量佔全國的十分之一還多,在中國經濟版圖舉足輕重。
更重要的是,
大灣區的融合,是一個國家、兩種制度、三個關税區、三種貨幣的融合,發生的激烈碰撞和化學反應,可以説是史無前例。

如果説,大灣區、長三角、環渤海代表了中國經濟最活躍、最發達的沿海地區,修建跨海大橋很有必要。那麼,有兩條跨海通道,可能比它們承擔着更高的期待。
一條,是每逢節假日,都讓驢友們“望洋興嘆”的瓊州海峽。
雖然最窄處也就不到20公里,最寬處也不到40公里,但這條海峽通道的建設,難度太大,以至於一直停留在網友的呼聲中。
圖源:國家地理信息公共服務平台
畢竟,瓊州海峽的架橋難度,卻還要高於渤海海峽。水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高……這些困難,是官方部門在認真勘探過後,給出的原話。
就説瓊州海峽的風力,每年平均風力6級以上的天數能達到170天,其中還有半個月是8級風力,最嚇人的時候甚至能達到12級以上。
當然,以中國的橋樑技術,這也並非不可能完成,但是預估總投資可能要超過2000億。
要知道,海南2023年全年的財政支出也就2200多億元,相當於要海南拿出全年的收入去建橋,可行性太低了。
光靠旅遊產業,支撐不起如此宏大的工程。
但第二條跨海通道就不一樣了,不少網友説,哪怕是虧錢也要修!它,就是台海通道。
台灣海峽南寬北窄,最寬處有400公里,即便是最窄處,寬度也達130公里,超過渤海海峽跨海通道。
要知道,台灣海峽海底地質結構複雜,地質運動頻繁,平均水深有60多米。在這樣的地理環境下,建設一條如此長的海上通道,全球尚無先例。
但是,就在中國印發的《國家公路網規劃2022-2035》中,北京至台北的高速公路赫然在列,屬於首都放射線,作為2035年的高速公路佈局方案。
可見,這背後的決心有多大。
同濟大學橋樑工程專家葛耀君甚至表示,在投資3200億建完川藏鐵路之後,應該可以騰出手拿出4000億,投入到意義更更重大的“台海通道”工程中。
事實上,專家們關於台海通道的設想,就是採用橋、島、隧結合的形式,大部分跨海通道採用橋樑,然後在台灣海峽中間建造兩座人工島作為節點,把跨海大橋和沉管隧道連接起來。
是不是很熟悉?
沒錯,這就是港珠澳大橋和深中通道採用的建設方案。
可見,修建台海通道,“基建狂魔”已經在不斷積累經驗,升級能力。在2019年的台海通道研討會上,港珠澳大橋總設計師孟凡超就明確表示:
“港珠澳大橋建成後,我們對建設台海大通道很有信心,我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。”
這條超級通道一旦建成,從福建開車大概一個多小時,坐火車大概半個多小時就可以到台灣。目前,我們已經修通平潭海峽公鐵大橋,在平潭島上建好了火車站。
那畫面,想想都覺得太美了。

從港珠澳大橋,到深中通道,再到謀劃推進中的滬甬跨海通道、渤海灣跨海通道……
中國瘋狂建設跨海大橋的背後,是大基建的野心,和不斷推進互聯互通的龐大需求。跨越波濤洶湧的大海,國內統一大市場的建設步伐,也在加速。
每一條跨海大橋的建成,都意味着中國經濟的經脈更加通暢,活力更加旺盛。
“基建狂魔”的每一步落子,都絕不是虛招,背後意味深長。