史無前例！中國正在瘋狂建跨海大橋，什麼信號？_風聞

　　作者 | 不繫舟

　　智谷趨勢出品 | ID：zgtrend

　　中國，正在瘋狂修煉“海峽縫合術”！一大批跨海大橋，正在排隊建設中。

　　粵港澳大灣區，在擁有港珠澳大橋、深中通道之後，深珠通道又在摩拳擦掌，整個“黃金內灣”將會架起10座跨海大通道。

　　長三角，上海和寧波眉目傳情，兩座投資超千億的世紀工程正在醖釀，滬甬跨海通道備受期待；

　　在中國最大的內海渤海灣，山東和遼寧也在積極謀劃“牽手”大業，希望一舉打通山東半島、遼東半島；

　　還有從海南到廣東的瓊海通道，福建跨到台灣省的台海通道……

　　這些跨海大橋，動輒上千億，累計投資是萬億級，哪些能最終從藍圖走向現實？

　　“基建狂魔”瘋狂修建跨海大橋的背後，隱藏着怎樣的深意？

　　無數國人翹首以盼，當波濤洶湧的大海被“縫合”，帶來的將是無限的想象空間。

　　從北往南看，環渤海地區傳來重磅消息。

　　今年4月1日，《遼寧省國土空間規劃（2021—2035年）》獲國務院批覆，又一次提到渤海灣跨海通道：

　　“夯實拓展哈大對外開放通道，預留渤海灣跨海通道大連端引線”。 

　　此外，在今年1月獲批的《山東省國土空間規劃（2021—2035年）》中，同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規劃論證”。

　　目前雖然只進展到“預留”或“論證”階段，但這條全國最長的跨海通道，依然吸引了無數關注的目光。

　　作為中國最大的內海，渤海的海域面積達到了驚人的8萬平方公里，相當於38個大灣區“黃金內灣”，或者228個杭州灣。

　　圍繞着渤海灣數萬平方公里的半封閉海域，山東、河北、天津、遼寧四個省市，組成了環渤海經濟圈。

　　不過，雖然四省市看起來直線距離很近，但要論實際距離，可以説遠的嚇人。

　　比如，直線距離最近的兩個城市——山東半島的煙台和遼寧半島的大連，相距僅有100多公里，但陸路交通必須繞行山海關。這一繞就是1000多公里，車程十幾個小時，即便是高鐵至少也要5小時以上。直行輪渡，也需要7小時左右。

　　同樣道理，東北到長三角之間，直線距離看似不遠，但要繞行北京、天津或河北，通達時間也在10小時以上。

　　要是有了渤海灣跨海通道，形勢就將完全不同。東北與山東、長三角的聯通，將立馬被激活。

　　正因如此，早在1992年，原先的國家計委就牽頭山東和遼寧的相關部門，開始研討連接煙台和大連的“渤海灣跨海通道”相關事宜。

　　經過多年的勘探和論證，終於提出了一個“三步走”戰略。

　　第一步，先開通煙台道大連的鐵路輪渡，把火車開上船，實現兩市的初步連接。

　　第二步，修建從山東蓬萊到長島的跨海試驗工程，小試牛刀，長度僅有7.5公里。

　　第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，徹底貫通渤海海峽跨海通道。

　　可以説，這個“三步走”戰略，90%以上的戲份都在第三步上。

　　一旦建成，這座橫跨渤海灣、長度達120公里的跨海大通道，將橫空出世，長度是港珠澳大橋（長約55公里）的兩倍還多。

　　屆時，山東到東北的鐵路運輸里程可以縮短1800公里以上，公路能縮短1200公里，原先十幾個小時的路程，將被縮短到2小時以內。

　　不過，現實是，渤海灣跨海大橋的進度，目前還停留在第一步。

　　第二步7.5公里的蓬長跨海試驗工程，還在探測階段，關鍵的第三步，更只存在於規劃藍圖中。為什麼會推進緩慢？

　　最關鍵的原因，是太費錢了：整個渤海海峽跨海大通道，預估總投資是3000億。

　　這個數字，相當於大灣區10座跨海通道的總和！

　　可想而知，國家和山東、遼寧，在面對這一長串的數字時，恐怕也會感到棘手。不過，這條海底隧道一旦建成，對於山東、遼寧這兩個半島省份，意義巨大。

　　放眼全球，已建成最長的海底隧道是連接英國和法國的英吉利海峽隧道，總長度153公里。

　　每年通過隧道的旅客人數達到了1800萬人，貨運達到了800萬噸，經濟社會價值不可估量。

　　從可行程度來看，下一波“海峽縫合大潮”，更有可能會出現在長三角。

　　飛躍杭州灣——上海和寧波的跨海聯通，充滿了巨大的想象空間，意義非凡。

　　來源：國家地理信息公共服務平台

　　杭州灣，是錢塘江的入海口，西接紹興市，東連寧波市，北接嘉興市、上海市。長三角的精華，這裏聚集了一半，尤其是上海和寧波，更是長三角城市羣中舉足輕重的城市，經濟聯繫極為密切。

　　滬甬兩地雖然直線距離不過200公里，但就是因為隔着一個杭州灣，要繞120公里的路才能到達。

　　上海是整個長三角的龍頭，而寧波可以説是長三角之“肺”，港口吞吐量位居世界第一。滬甬兩城，GDP相加超過6萬億，足以和紐約、東京掰手腕。

　　財大氣粗的長三角，更是一出手就謀劃了兩座跨海大橋：

　　一是相對比較短，連接上海與寧波市之間的跨海通道——滬甬跨海通道，總里程約70公里。

　　2020年國家發改委發佈的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》中，已經明確了這是一條公鐵合建跨海大橋，項目總投資約1000億元。

　　滬甬跨海通道一旦建成，寧波將直接進入上海30分鐘城市圈。

　　另一條則長得多，從上海臨港經大洋山、舟山至寧波的跨海通道——滬舟甬跨海大通道。

　　這條跨海通道深入海中，連接着上海洋山港和寧波舟山港，分別是世界第一大集裝箱港和世界第一大貨運港。

　　而且這條通道，位於長三角地區伸入海上的最外切邊線段，直接將杭州灣從“C型”盡端交通變成“O型”，一旦建成，長三角的海路運輸和陸路運輸，將徹底形成閉環。

　　目前，滬甬跨海通道和滬舟甬跨海大通道，都處在前期籌備論證階段。

　　不過，對於財大氣粗的上海和浙江來説，2000億雖然不是小數目，但也絕非拿不出來，更關鍵的還在於如何把錢用在刀刃上。

　　今年4月，寧波市發改委還發布了“滬甬跨海通道重大戰略意義及投融資模式研究”的政府採購意向，可見還在不斷推進。

　　在去年浙江省兩會上，寧波市政協主席説了一句話，道盡了寧波的處境：“標兵已遠、追兵漸近”。

　　圖源：《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》

　　這種緊迫感，也是推動加快行動的重要因素。

　　目前來看，建設跨海大橋效率最高的地區，還得看粵港澳大灣區。

　　剛開通一個多月的深中通道，已經屢次因堵車而喜提熱搜，堵車堵到大海上。

　　開通當天，車流量就超過12.5萬車次。一個月的時間裏，深中通道的車流總量已經達到300萬輛次，幾乎每天都在不停的高負荷運轉。

　　另一條跨海通道港珠澳大橋也沒閒着，每逢節假日，堵車也成了家常便飯。可見，粵港澳大灣區的跨海交通需求有多龐大。

　　要知道，圍繞着大灣區綿延100公里的黃金內灣，一張密度極高的跨海通道交通網，早已拉開。

　　大灣區，正在加速“縫合”！

　　在港珠澳大橋建成之前，珠江口就已經有了兩座跨海大橋：南沙大橋和虎門大橋，連接廣州和東莞。每逢過節週末，這兩座大橋都會堵到懷疑人生。

　　堵車的宿命如何打破？

　　無他，只能建更多的跨海通道！

　　目前，大灣區正在修建的跨海通道，就有5條之多。包括黃茅海通道、獅子洋通道、深江鐵路珠江口隧道、澳門輕軌橫琴線、蓮花山跨江通道。

　　其中，黃茅海通道最快今年年底就可以通車，其餘跨海通道預計在2025年和2027年會陸續建成。

　　除此之外，還有一條被各界高度關注的公鐵複合跨海通道——深珠通道，也被頻繁提及。

　　深珠通道也叫伶仃洋通道，這是一條連接深圳前海和珠海金鼎的通道，全長約47公里。

　　據廣東省交通部門公佈的最新進展顯示：

　　深珠通道去年6月已經通過了專家評審，接下來，廣東省爭取將該項目納入國家高速公路網線位規劃、鐵路中長期規劃（修編）、國家“十五五”規劃等國家相關規劃，儘快啓動項目工程可行性研究和相關重要專題論證工作。

　　深中通道天天堵車，也是深珠通道的“神助攻”。對此，廣東修建的意願非常強烈。

　　算上深珠通道，未來大灣區的跨海通道數量將會達到10座！總投資超過3000億。這個跨海通道的密度，放眼全球都是獨一份的。

　　目前，整個大灣區已經開啓了“熔爐”模式，瘋狂融合成為一個超級大都市區。2023年，大灣區經濟總量佔全國的十分之一還多，在中國經濟版圖舉足輕重。

　　更重要的是，

　　大灣區的融合，是一個國家、兩種制度、三個關税區、三種貨幣的融合，發生的激烈碰撞和化學反應，可以説是史無前例。

　　如果説，大灣區、長三角、環渤海代表了中國經濟最活躍、最發達的沿海地區，修建跨海大橋很有必要。那麼，有兩條跨海通道，可能比它們承擔着更高的期待。

　　一條，是每逢節假日，都讓驢友們“望洋興嘆”的瓊州海峽。

　　雖然最窄處也就不到20公里，最寬處也不到40公里，但這條海峽通道的建設，難度太大，以至於一直停留在網友的呼聲中。

　　圖源：國家地理信息公共服務平台

　　畢竟，瓊州海峽的架橋難度，卻還要高於渤海海峽。水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高……這些困難，是官方部門在認真勘探過後，給出的原話。

　　就説瓊州海峽的風力，每年平均風力6級以上的天數能達到170天，其中還有半個月是8級風力，最嚇人的時候甚至能達到12級以上。

　　當然，以中國的橋樑技術，這也並非不可能完成，但是預估總投資可能要超過2000億。

　　要知道，海南2023年全年的財政支出也就2200多億元，相當於要海南拿出全年的收入去建橋，可行性太低了。

　　光靠旅遊產業，支撐不起如此宏大的工程。

　　但第二條跨海通道就不一樣了，不少網友説，哪怕是虧錢也要修！它，就是台海通道。

　　台灣海峽南寬北窄，最寬處有400公里，即便是最窄處，寬度也達130公里，超過渤海海峽跨海通道。    

　　要知道，台灣海峽海底地質結構複雜，地質運動頻繁，平均水深有60多米。在這樣的地理環境下，建設一條如此長的海上通道，全球尚無先例。

　　但是，就在中國印發的《國家公路網規劃2022-2035》中，北京至台北的高速公路赫然在列，屬於首都放射線，作為2035年的高速公路佈局方案。

　　可見，這背後的決心有多大。

　　同濟大學橋樑工程專家葛耀君甚至表示，在投資3200億建完川藏鐵路之後，應該可以騰出手拿出4000億，投入到意義更更重大的“台海通道”工程中。

　　事實上，專家們關於台海通道的設想，就是採用橋、島、隧結合的形式，大部分跨海通道採用橋樑，然後在台灣海峽中間建造兩座人工島作為節點，把跨海大橋和沉管隧道連接起來。

　　是不是很熟悉？

　　沒錯，這就是港珠澳大橋和深中通道採用的建設方案。

　　可見，修建台海通道，“基建狂魔”已經在不斷積累經驗，升級能力。在2019年的台海通道研討會上，港珠澳大橋總設計師孟凡超就明確表示：

　　“港珠澳大橋建成後，我們對建設台海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。”

　　這條超級通道一旦建成，從福建開車大概一個多小時，坐火車大概半個多小時就可以到台灣。目前，我們已經修通平潭海峽公鐵大橋，在平潭島上建好了火車站。

　　那畫面，想想都覺得太美了。

　　從港珠澳大橋，到深中通道，再到謀劃推進中的滬甬跨海通道、渤海灣跨海通道……    

　　中國瘋狂建設跨海大橋的背後，是大基建的野心，和不斷推進互聯互通的龐大需求。跨越波濤洶湧的大海，國內統一大市場的建設步伐，也在加速。

　　每一條跨海大橋的建成，都意味着中國經濟的經脈更加通暢，活力更加旺盛。

　　“基建狂魔”的每一步落子，都絕不是虛招，背後意味深長。