20萬以下車型普及智駕，可能性有多大？_風聞

實際上，智駕車型價格下探在去年就有苗頭了。

2022年，具有代表性的車型如智己L7、蔚來ET7/ES7/ET5、理想L9、小鵬G9、阿維塔11等，都基本標配1顆以上的激光雷達，價格均在30萬元以上。

到2023年，不僅智己LS7、飛凡F7、小鵬G6等搭載激光雷達的車型落至20-30萬區間，且無激光雷達車型開始增加，價格開始向20萬以下滲透。

趨勢背後是智駕市場硬件降本和技術更迭帶來的雙重提升，導致今年市場“平價智駕”的聲音越來越響，深藍S07、小鵬G6、極狐阿爾法S5等20萬以下車型隨即化身帶貨主播，誓要把高階智駕的價格打下來。

與此同時，政策和產業側也都做好了充足準備。前者鼓勵整車廠多推L3及以上車型，後者則持續推進城市NOA。在這之外，還有一個特斯拉用可能入華的FSD和10月即將發佈的Robotaxi，為整個行業描繪藍圖。

但對於平價智駕而言，想要老百姓心甘情願為之買單，除了城市NOA進度和算法方案優越性，最重要的還是看車企能不能真的把價格打下來。

電動化權重降低

今年7月比亞迪海洋網銷售事業部總經理張卓在接受採訪時，拋出了一個“違反組織”的觀點，“現在的智駕太貴，我們的終極目標是未來15萬元以內的車都能搭載比亞迪自研自產自銷的智駕系統。”

但王傳福在今年初的2024比亞迪夢想日上剛剛講過，未來比亞迪的高階智駕是30萬元以上車型標配，20萬元以上車型選配。

然而僅半年時間，比亞迪的智駕就“飛入尋常百姓家”，雖説高管發言有公關嫌疑，但也説明比亞迪已經意識到，新能源汽車接下來的“賣點”已經從電動化過渡到智能化了。

而要論汽車電動化，比亞迪也是做過突出貢獻的。

汽車電動化演變主要圍繞主價格帶和有效產品兩個關鍵因素，前者意味着市場最大公約數，後者翻譯過來就是爆款。

2019年之前，特斯拉Model 3在國內的售價處於豪華車價格帶（40-60萬），在消費者認知中天然具備強“有效”屬性。同年12月上海工廠投產，產能釋放+規模效應降本，Model 3迅速降價至20-30萬主價格帶，開啓國內電動化浪潮。

隨後比亞迪接棒，扛起自主品牌的電動化大旗。

2020年3月比亞迪發佈車用刀片電池，成本較普通磷酸鐵鋰成本低30%。同年7月，搭載刀片電池售價23-28萬（主價格帶）由奧迪設計師操刀的比亞迪漢上市，月銷破萬隨即成為爆款。

到2021年3月，比亞迪DM-i車型上市，繼續往主價格帶和有效產品層面進階。

降本層面，由於混動系統核心部件自研，且架構簡潔，變速箱改為直驅離合器降本約1萬元，此外磷酸鐵鋰電池成本也低於三元電池，取消增程器再度壓縮成本。

受益於混動系統降本，DM-i車型價格與合資燃油車持平或略低，首次做到油電同價，且DM-i系統解決以往插混系統饋電油耗高的痛點，產品“有效”屬性強，上市即成為爆款。

但經過4年發展，尤其是新能源汽車滲透率突破50%以後，電動化對新能源汽車指數的拉動作用開始下降。

核心原因在於電動化核心是三電硬件，能力本質在供應鏈，大多數車企之間不存在絕對鴻溝，可快速補齊差距。

拿最核心的動力電池舉例，核心能力就在Tier 1手中。

2024年H1寧德時代和弗迪電池份額合計超50%，除比亞迪外，基本所有整車廠選擇寧德時代電池。而弗迪目前除供應比亞迪外，也已開始向一汽、長安、東風配套。

再比如驅動電機，除比亞迪（乘用車）、特斯拉、蔚來、大眾選擇自己研發生產驅動電機外，國內其餘主流車企均選擇外採。2022年國內電驅多數份額被外部供應鏈Tier 1佔據，車企之間的差異化競爭力相對沒有特別大。

三電核心能力在供應鏈，就導致車端差異主要在於客户需求側重不同，而非技術方案優劣。説白了，消費者不太能從技術層面區分出插混和增程的好壞。

羅蘭貝格數據顯示，新能源車主購車考慮因素中續航佔比最高，但動力電池核心能力在供應鏈，因此車廠很難做出續航差異化。

很難找到與電動化相關且核心能力在整車廠手中的因素，車端電動化體驗差異小是其權重下降的根本原因。

智能化接棒

上個月底，比亞迪和Uber合作造車的新聞出來，一向關心競對的馬斯克照例要出來點評幾句。

雖然不知道馬斯克口中比亞迪的麻煩從何而來，但這番話也被解讀為馬斯克是在揶揄比亞迪落後的智能化和自動駕駛。

比亞迪也不客氣，隨即就在8月的新款海豹裏強調起智能化，同時還有消息稱方程豹的新車型豹8，部分車型將採用華為的高階智駕。

順着比亞迪的思路再結合電動化進程主價格帶和有效產品兩個維度，來看看智能化有沒有希望完成對電動化進程的復刻。

在主價格帶層面，智駕技術降本是實現車型價格下探到20萬以下的關鍵所在。

不怪馬斯克四處陰陽對手，特斯拉的純視覺方案確實完成了硬件減配，進而提供了平價可能性。

特斯拉早期智駕方案（HW 2.0）傳感器多且芯片還要外購，到HW 3.0階段就已經是自研芯片且逐步減少感知硬件。

2021年5月馬斯克宣佈採用純視覺方案實現傳感器降本後，行業迅速跟進：華為ADS 2.0較1.0優化了2*激光雷達、3*毫米波雷達、2*視覺傳感器，降本約50%；小鵬甚至還説通過去激光雷達做純視覺方案有望支持15萬級別的智能駕駛。

技術降本帶來的價格下探，一方面可以幫助走量，20萬以下車型銷量佔60%以上，智駕車型放量的前提是必須進入20萬以下主價格帶市場，且最好為全系標配。

另一方面，價格下探刺激銷量，進而數據成倍增長，以此就能進行算法迭代最終構成體驗差異化。而智駕做出差異化（相對於電動化很難做出差異化）的核心就在於應用算法差異化，需要大量數據支撐。

在有效產品層面，考驗是有效的智駕產品供給。

中泰證券認為，智駕的有效性在於實現城區內道路的（非高速、快速路）類似人類司機的（非卡頓駕駛）點對點駕駛（至少覆蓋通勤點對點需求）。

現階段幾近普及的高速NOA不具有稀缺性，城市NOA才是智駕痛點且配置城區NOA車型通常銷量佔比更高。以問界M7和小鵬G9的智駕版和普通版為例，高階智駕版銷量佔比均高於其餘版本，兩款車型主打智駕功能均為城區NOA，因此城市NOA“有效”產品屬性明顯。

而智駕能接近人類司機體驗的技術基礎，就是端到端方案。

端到端大模型的特徵在於不再進行模塊和任務的劃分。隨着模型融合，整個智駕系統或將演變成一個大模塊（各模塊逐步融合並被大規模神經網絡模型取代）。端到端系統接收到傳感器的輸入數據後，直接輸出駕駛決策（動作或軌跡）。

相較傳統模塊化架構（感知/預測/規控等子模型嵌套協同），端到端大模型通過更簡潔的系統架構，基於數據驅動進行全局任務優化，能夠避免信息損耗&計算延遲&誤差累積等，利於優化長尾問題、解決智駕方案機器操控感較強的用户痛點。

隨着特斯拉去年5月提出端到端方案並於今年3月將其落地（大範圍推送FSD V12），2024年起國內車企和人工智能等企業快速上車並開啓軍備競賽。

2023年底，理想AD MAX3.0系統在端到端架構下，整合了BEV模型、MPC模型預測控制以及時空聯合規劃等能力；蔚來於去年H2起投入研發端到端方案，並於今年7月上線行業內首個基於端到端算法實現的自動緊急制動AEB；小鵬於今年初公佈了上車計劃。以新勢力為代表的各車企都在爭分奪秒爭搶量產端到端自動駕駛的桂冠。

智能化與電動化的不同

相較電動化權重邊際減弱，車端未來一段時間內將以智能化作為主要差異化來源。而其中的關鍵在於根據數據量迭代算法，不同整車方案存在優劣差異。

但在智能化進程中，車企所扮演的角色已經不同於電動化時期，在整車差異加大的情況下，車企有望將核心能力從Tier 1手中拿回來。

原因在於，車企的智能化很大程度來自於全棧自研能力。

隨着電子電氣架構從分佈到集中、激光雷達+高精地圖過渡到純視覺、感知硬件降本、算法和數據（均主要由主機廠掌握）重要性提升，主機廠由應用軟件向下延申至功能算法+系統軟件自研（全棧自研），芯片商嚮應用層拓展，Tier 1的產業鏈話語權將邊際遞減。

同時，智能化方案側重也會導致終端體驗不同。

智駕應用層軟件負責實現各類功能，包括自動駕駛相關應用功能、智能座艙相關應用功能、OTA與雲服務等。通常應用層軟件的定義與開發是由整車廠完成，是打造產品差異化的核心。

車企不斷豐富拓展應用功能的同時，也在不斷完善、優化功能。即使是相同的功能，不同廠商的使用體驗也有差異和優劣之分。

而這個差異和優劣主要因為各家的數據不同，進而導致算法迭代造成體驗差異擴大。

智駕應用層方案決定車輛在面對各種路況時所進行的決策，需考慮各種策略，對不同策略的考量構成了消費者體驗的差異化。

比如東吳證券在測試智駕車型時就提到，問界在識別複雜匝道型路口車道線時仍然會出現車道感知問題，尤其在北京複雜路況較為常見，而小鵬則是過度依賴車道線感知，對車和人的感知不清晰；問界左轉後靠最左車道、右轉後靠最右車道的優先級較高，出現公交車道、道路擁堵等非最優車道時仍服從上述既定規則，Rule-base（基於規則）痕跡明顯。

算法迭代將擴大不同方案的體驗差異，導致終端體驗差異持續擴大，也就會形成陣營。

智駕核心壁壘在於數據，數據獲取直接決定車企智駕能力領先是否具有持續性，單一車企規模有限，在數據層面相較陣營就有天然劣勢。

第一梯隊將不斷迭代算法穩固優勢：智駕規模效應更加顯著，不僅可以通過規模效應降硬件成本，同時數據迭代算法降硬件依賴度並提升用户體驗，起量後的規模效應降本及數據迭代算法飛輪一旦開啓正向循環，將逐步擴大領先優勢。

平價智駕將加大陣營分化，平價智駕更加走量，不同陣營車型存量差距擴大導致數據獲取量差異更加明顯。

尾聲

汽車產業服務平台NE時代今年北京車展結束後，發佈了一份智駕市場分析報告。

這份報告參照歷年車展信息，提出了智駕市場的三個時代。三個時代按橫向時間軸演進，縱向市場玩家則由多變少，體現了當前智駕市場的一個淘汰過程。

如果參考上述演進，就不難理解為何比亞迪會站出來説15萬元以內的車都將標配智駕。智駕下放主流價格區間，新勢力的確可以憑藉先發優勢獲得一定的市場認知，但在20萬以內，還是需要比亞迪這樣的規模出貨，才能真正普及智駕。