汽車大戰正酣！生存還是滅亡，來看中央的藥方_風聞

第四次科技革命，是一場科技奧運會，更是百年變局的根本推動力量。誰能在第四次科技革命的金牌榜中拔得頭籌，誰就能在未來的國際競爭中佔據絕對主動。

而第四次科技革命的競賽項目，既有單項賽，也有團體賽。如果單項可分為新能源、新材料、機器人、人工智能、集成電路等賽道，那麼汽車產業可以説是五項全能甚至十項全能團體賽。

新一代汽車，必將是第四次科技革命成果的集大成者，既採用了清潔而廉價的新能源，又使用了多種新材料，還應用到了最先進的集成電路、人工智能、通信技術和機器人技術。

新一代汽車，必然是新能源的，也必然是以電驅動的。即便是油電兩用，也必然是用油發電然後再以電驅動。因為以電驅動，相比於傳統的燃油發動機驅動，有無可比擬的優點。

舉個例子，七夕節那天晚上浙江寧波發生了一起人間慘劇，一輛別克撞上了一款價值數千萬的科尼塞克超級跑車。這下別克車主慘了，不傾家蕩產也得債台高築了。

這種超級跑車，最大的特點就是動力強悍、操控性能優良，直觀感受是推背感超強，加速超快。專業一點就是擁有驚人的馬力和扭矩。

比如這款科尼塞克CCXR超級跑車，最大功率759千瓦，最大扭矩1080牛米，百公里加速2.9~3.1秒，從數據上看，這已經是最頂級的了。

但是對於中國的電動汽車來説，這簡直是小兒科，甚至可以碾壓。比如比亞迪的仰望U9，最大功率960千瓦，最大扭矩達到驚人的1680牛米，百公里加速只要2.36秒。

此外，總價只有二十多萬的極氪007，百公里加速竟然可以做到2.84秒，小米蘇7的Max版，竟然可以做到驚人的2.78秒，問題是他們的總價不足科尼塞克的百分之一。

比亞迪的百萬豪車仰望U8，百公里加速需要3.9秒，數據看似不高。但別忘了，這可是一款大型SUV，車身重達3.5噸，最大功率880千瓦，最大扭矩1280牛米。

問界M9，也是一款大型SUV，整車質量超過了兩噸半，百公里加速也只要4.3秒。這對於傳統燃油驅動的大型SUV來説，是根本無法企及的。

寶馬X5百公里加速最快也得5.5秒；奧迪Q7最快需要6.2秒，沃爾沃XC90最快需要5.8秒，奔馳GLS需要6.1秒，保時捷卡宴5.2秒。

總之，電動汽車相對於同級別的燃油車，電機啓動扭矩特別大，可以輕鬆實現起步和提速。而且響應速度非常快，可以實現瞬間加速。

傳統燃油車不僅啓動扭矩小，響應也慢，這是其工作原理決定的。畢竟能量需要通過汽油燃燒轉化而來，並且需要靠複雜的變速裝置和傳動裝置，最終才能轉化為汽車的動能。

內燃機從點火發動到轉速提升，是需要時間的，有時候還需要預熱。狂踩油門也會有物理極限，且會大大降低燃油效率，不僅伴隨着機器轟鳴，還會冒黑煙。

電動汽車電機的效率是極高的，可以將95%以上的電能直接轉化為動能。且由於電動汽車沒有複雜的機械傳動裝置，因此不存在機械磨損，也大大降低了故障，可靠性極高。

在效率方面，傳統燃油車有着天然的瓶頸，被物理原理所制約。一萬卡的熱量，能有四千卡用於推動汽車前進已經算很高的效率了。

另外，人類可以通過電子控制系統合理分配電流，實現對電機的精準控制，進而實現對電動汽車狀態的精準的控制。

比亞迪的仰望U8，為什麼可以原地調頭？因為它的易四方架構，可以通過感知力更強的電驅系統，以毫秒級的速度獨立調整車輛四輪的狀態，從而更好地控制車身姿態。

傳統燃油車，在高速行駛時遭遇爆胎是極為危險的，仰望U8可以通過對其他三個輪子的精準控制，對車身姿態進行強有力的補償和干預，大大降低這種風險。

華為問界的AEB主動剎車系統，也只能裝在電動汽車上。緊急情況下的反應時間只有零點幾秒，在這麼短的時間內安全地實現剎車或轉向，必須得依託算法對車輛的精準控制。

之前，電動汽車飽受詬病的就是續航能力。然而技術的進步，已經讓這個問題成為歷史。比如華為超級快充技術，一秒鐘可充一公里。

可油可電的増程汽車，更是通過増程器讓續航超過了1000公里，甚至兩千公里。問界M9的52度電池版總和續航1400公里，比亞迪的秦L，續航能力可達令人恐怖的2100公里。

電動汽車的使用會讓人上癮的。首先從能耗上講的確太省了，一度電可以跑十來公里。即便是問界M9這種兩噸半大型SUV，一度電也可以跑5公里。

有了充足的電量，很多以前不可能的事情就變成了現實。普通車輛變成了房車，變成了移動辦公室，變成了移動影院，也變成户外活動的電力保障車。

所以中國的電動汽車，可以説是第四次科技革命最新成果的集大成者，必將實現對傳統燃油車的降維打擊，就像當初智能手機代替諾基亞和摩托羅拉一樣。

智能機取代傳統手機之後，給社會面貌帶來了巨大的變化，誕生了很多經濟新業態，極大地繁榮了經濟，提高了人們的生活水平。

而新一代汽車，也必將極大地改變社會的面貌，甚至會撬動中國的經濟版圖。畢竟，新一代汽車產業是戰略性新興產業中最肥美最現實的蛋糕。

很簡單的道理，2023年全國汽車產銷量3000萬，假如每輛帶來10萬元的增加值。那麼光汽車製造，總的增加值就高達3萬億。

考慮到汽車使用過程中帶來的裝潢、維保、保險、加油充電等環節，假設每輛車每年能帶來兩萬元的消費，3.5億保有量又拉動了7萬億的GDP。

汽車產業對製造業、人工智能、集成電路、新能源、基建（包括新基建）、旅遊也會有很強的拉動效應，以後甚至會誕生許多新應用場景和新業態。

這個拉動作用有多強？因為動力電池的生產，寧德的GDP從2011年的全國第163位，一下子飆到了2023年的第85位。

合肥長豐縣，因為比亞迪的投產，GDP從2020年的657億猛增到了2023年的946億。今年上半年增長率9.1%，全年肯定破1000億，五年時間肯定能翻一番。

需要注意的是科技革命也是革命。既然是革命，那就不是請客吃飯，不是做文章，不是繪畫繡花，不能那樣雅緻，那樣從容不迫，文質彬彬，那樣温良恭儉讓。

科技革命給社會面貌帶來的衝擊是摧枯拉朽的。往好的一面看，中國的新能源汽車正在如火如荼的發展，滿世界的攻城略地；往壞的一面看，傳統燃油車面臨着極為艱難的轉型困境。

2023年，中國的汽車出口超過了德國和日本，意味着中國汽車產業的整體崛起。而2024年7月，中國的新能源汽車銷量超過了燃油車。購買燃油車的消費者，成為了少數。

8月8日，乘聯會發布的數據顯示，7月新能源車國內零售滲透率達到51.1%，這是歷史上首次月度突破50%，也就是新能源車的零售銷量首次超過燃油車。

還有個數據也是具有歷史性意義的，那就是7月份比亞迪的銷量高達34.2萬輛，同比增長率30.6%，首次超過了上汽（25.1萬輛，同比減少37.2%）。

還有個數據值得觀察和思考，那就是中國造車第一城之爭。上海憑藉着上汽集團，一直是全國造車第一城。2014年長安汽車異軍突起，重慶市問鼎了榜首。

上世紀末和本世紀初三大日系汽車相繼落户之後，廣州的汽車產業開始崛起，2017年廣州的汽車產量超過了上海也超過了重慶，位居全國第一。

2017年，重慶汽車製造進入了低迷期，長安福特銷量腰斬，長安鈴木退出中國，力帆汽車破產重組。2019年，重慶的汽車產量只有138萬輛，不及2016年的一半（315.6萬輛），位居全國第七。

然而今年上半年，重慶的汽車產量高達121.4萬輛，位居全國第一，重回汽車第一城寶座。重慶的秘訣是什麼呢？秘訣就是換道超車，轉型新能源汽車製造。

上半年，重慶新能源汽車產量39.1萬輛、同比增長1.5倍，遠高於全國平均增速（30.1%），增速在全國汽車產量前十大省市中排名第一位。

這39.1萬輛新能源汽車中，賽力斯和華為合作開發的問界品牌佔據了18萬輛。其中賽力斯問界M9銷量的銷量，穩居50萬元以上豪華車型第一。

長安旗下的深藍汽車表現也不錯。2024年上半年，深藍汽車銷量累計8.4萬輛，其中6月銷量16659輛，同比增長107%。按照當前的趨勢，今年四季度月銷量可能會突破4萬。

問界為代表的新能源汽車，不僅讓重慶奪回中國汽車第一城的寶座，也極大地拉動了當地的經濟。賽力斯所在的兩江區，上半年工業增加值高達16.9%，重慶上半年的GDP再超廣州，位居全國第四。

汽車產量從第一跌落到第七，再迅速重返第一，重慶如何走出危機、再創輝煌的呢？我認為賽力斯的創業歷程，就是重慶汽車產業轉型升級的縮影，更是中國汽車換道超車實現逆襲的縮影。

2019年至2020年，那是華為最困難的階段，華為遭到了美國集全國乃至全球之力的打壓。銷量已經超過蘋果的手機業務，面臨無芯可用的尷尬，公司營收直線下降。

困境之中的華為沒有坐以待斃，一方面努力攻克卡脖子的核心技術，另一方面也迅速做出調整，切入新的賽道，其中一條賽道就是智能汽車解決方案（不造整車）。

本來主管手機業務的餘承東，也被委以重任，去汽車賽道衝鋒陷陣。當時他主動跟國內很多家車企接觸，竟都遭到了拒絕。

上某董事長陳某則公開炮轟華為，如果你把自動駕駛交給華為這樣的第三方公司去做，那麼你就成了軀殼沒有靈魂。然而話音未落，該車企轉頭就跟英特爾合作去了。

然而沒過多久，突然有車企主動把“靈魂”交了上來，這家企業就是重慶的賽力斯。其實華為當時根本沒考慮過賽力斯，的確是沒咋看上。

因為那時候賽力斯還叫小康股份（之前叫東風小康），生產麪包車的。東風小康的麪包車，一度與五菱之光（榮光）、長安之星並稱中國麪包車三巨頭，三大拉貨神器之一。

當時的小康危機重重，傳統產品利潤微薄、銷量下滑，新能源汽車投入巨大，但銷量不行。面對日益激烈的競爭，公司的虧損日益擴大。

一籌莫展之際，重慶地方政府突然傳來了消息，説是華為在尋找合作伙伴，這對小康來説是個挑戰，但更是個重大的戰略機遇。

小康的創始人張興海立刻抓住了機會，讓公司的首席技術官從重慶開着本公司的SF5，直奔華為松山湖基地，厚着臉皮請餘承東試車。餘承東盛情難卻，沒好意思拒絕。

餘承東喊上管理團隊對這台車展開了評估，得出的結論是，質量過關，設計一般，智能化基本為零。但這些弱點全是華為智能汽車解決方案的優勢。於是雙方開始了接觸談判。

華為的條件説苛刻也苛刻，説不苛刻也不苛刻。比如10%毛利潤，我覺得並不高，因為華為帶來的賦能，溢價絕對不止10%，苛刻的地方我認為是管理。

華為的要求實在是太苛刻了，要求賽力斯工廠要嚴格按照華為的管理體系來做，比如公司薪資體系、員工持股制度、供應鏈管理體系、員工管理體系、質量管理體系、售後服務體系等等。

比如供應鏈管理上，華為有多苛刻？寧德時代的工程師曾抱怨説，華為的要求可以説是非常過分，比如問界的動力電池的各項設計標準，是國標的3~4倍……

也許這才是很多車企拒絕華為的根本原因。50%的毛利他們都能交給外國車企，10%的毛利會不捨得交？從某種意義上，讓自己的企業執行華為的苛刻標準，的確類似於把自己拉垮的靈魂交了出去。

在華為的賦能下，賽力斯的超級工廠簡直是一座科幻城堡。這裏完全按照工業4.0標準及工業互聯網要求打造，以數字化、智能化、物聯網為核心，實現實時響應，定製生產。

其中使用了大量的工業機器人和自動化設備。比如塗裝車間，在全國首先使用七軸機械臂，每小時可完成30輛車的噴塗作業。與六軸機械臂相比，七軸機械臂更加靈活。

賽力斯正是把自己的靈魂交了出去，換上了華為的靈魂，才使得造麪包車的小康涅盤為今天氣勢如虹造汽車的賽力斯。簡單來説，賽力斯通過華為賦能，實現了自我革命。

黨的二十大報告中提到，黨的自我革命是我們黨為跳出歷史週期率給出的“第二個答案”。只有堅持自我革命，才能永葆黨的生機活力。

黨要勇於自我革命，一個企業，一個產業，一個城市，一個國家也要勇於自我革命，也就是要居安思危，走出舒適區，保持創新精神，主動直面弊病、迎接挑戰。

我們為什麼要大力推動產業升級，我們為什麼要貫徹新發展理念，我們為什麼要發展新質生產力，其實就是要逼着自己走出舒適圈，實現自我革命。

美國的國際競爭力為什麼相對下降？因為在舒適區呆慣了，依靠印刷機胡吊吸金，還要啥製造業。

為什麼合資車企資金充沛，卻在新賽道乏善可陳？因為長期豐沛的合資燃油車收益，逐漸形成了路徑依賴，他們沒有動力沒有積極性去自我革命。

重慶汽車產業跌落到全國第七後，又迅速重返巔峯，也是積極貫徹新發展、積極擁抱先進技術，積極發展新質生產力，進而實現自我革命的結果。

只有堅持自我革命，才能永葆青春活力，因為革命人永遠是年輕。這是黨給自己，也是給大家的不老藥方。