又一條跨國鐵路，呼之欲出？_風聞
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哪些城市獲益更大
中國與越南之間，有望打通新的大動脈。
據新華社報道，中國和越南8月20日發表了“關於進一步加強全面戰略合作伙伴關係、推進中越命運共同體建設的聯合聲明”，其中表示，加快推進兩國鐵路、高速公路、口岸基礎設施“硬聯通”。
提到中越鐵路，很多人也會進一步想到“泛亞鐵路”——越南鐵路屬於“泛亞鐵路”構想中的東線。
眼下，“泛亞鐵路”中線進展最大，中老鐵路已開通，中泰鐵路也正在修建中。中越進行鐵路合作的聲音早已有之，不過一直沒有明確進展。
眼下，中越鐵路或將迎來了進一步推進的可能。
從國際上看，通過“泛亞鐵路”，可以實現整個東南亞與中國高鐵互聯互通，區域內國家將迎來新的歷史機遇，目光向內，對於我國西部邊境省份，甚至整個區域又將帶來怎麼的變化？
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提高聯通效率
最近一年多，在與中國“硬聯通”方面，越南很積極。
去年5月，越南交通運輸部部長等人帶隊訪華，先後與交通運輸部、國家鐵路局、中交集團、中國中車、國鐵集團、中國鐵建和中國中鐵等部委和央企舉行會見會談；
去年12月，中越兩國發布聯合聲明提出，將推動中越跨境標準軌鐵路聯通，研究推進越南老街－河內－海防標準軌鐵路建設，適時開展同登－河內、芒街－下龍－海防標準軌鐵路研究；
此次8月20日發佈的聯合聲明則提到，中國同意為越南制訂諒山—河內、芒街—下龍—海防標準軌鐵路項目規劃和老街—河內—海防標準軌鐵路項目可研報告提供支持。
中越此前已有兩條鐵路聯通，一條滇越鐵路溝通了雲南昆明與越南河口等地，一條南憑+憑河鐵路連接了廣西南寧與越南河內。
不過由於中越鐵路制式不統一，影響了聯通的絲滑度。
世界上鐵路軌距分米軌、標準軌和寬軌：米軌寬度小於1435毫米以下；標準軌是1435毫米；寬軌大於1435毫米。這其中，包括中國在內的世界大多數國家所採用的是標準軌。
而越南，滇越鐵路是米軌，憑河鐵路是寬軌。
圖片來源：新華社
以連通廣西和越南的憑河鐵路來説，作為連接中國與越南的重要物流通道，今年1-7月，廣西始發中越班列累計發運貨物6850標箱，同比增長16倍；其中7月份發運1922標箱，超過今年一季度發運量總和，為今年以來第三次刷新單月發運量紀錄。
不過因其是寬軌，而中國採用標準軌，所以貨運班列到了邊境口岸需要停下換軌，帶來巨大的時間成本和資金成本。
眼下將標準軌提上日程，未來將大大提升兩國連通的效率。
具體來看，此次聯合聲明將三條越南標準軌鐵路提上了議事日程，即諒山－河內鐵路（對接南寧）、芒街－下龍－海防(對接防城港)，以及老街－河內－海防(對接昆明)，可謂“三線齊發”。
這三條跨境標準軌鐵路也將是“泛亞鐵路”東線的重要組成部分。
越是在人口稠密的國家和地區，鐵路等基建所能撬動的經濟效應也越大。中國人口密度為148人/平方公里，而東南亞人口密度高達223人/平方公里。
中老鐵路就是重要佐證，自2021年12月3日開通運營以來，中老鐵路累計開行旅客列車5.6萬列，發送旅客超3800萬人次，吸引了來自全球100個國家和地區的旅客，為途經地區帶來了前所未有的繁榮景象。
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哪裏獲益更大
火車一響，黃金萬兩。
首先被關注到的是廣西小城防城港——此次中越鐵路三線中，最東邊對接防城港的芒街－下龍－海防鐵路為完全新建。
2023年底，廣西防城港至東興鐵路正式開通運營，結束了這座中越邊境口岸城市結束無鐵路的歷史。未來再與越南鐵路相連，將可能躍升成為新的中越跨境鐵路樞紐。
圖片來源：廣西東興試驗區管委會
與此同時，中越兩國政府商務部門也已明確將東興—芒街跨境經濟合作區作為中越跨境經濟合作區的首個試點。這座名氣不大的小城，有望成為不輸霍爾果斯和滿洲里的邊境“明珠”。
不過受益更大的，可能還是雲南省會昆明與廣西首府南寧，這兩座城市都有無法比擬的區位優勢。
從省級層面來看，雲南與3個國家接壤，有19個陸路口岸，與多個東盟國家都有着密切聯繫。作為省會，昆明是全國僅有的20個國際性綜合交通樞紐之一。長水國際機場擁有兩條4F級跑道，是中國面向東南亞最重要的航空門户，客流量常年位居全國前八。
圖片來源：鐵路建設規劃
而且泛亞鐵路，無論東線、西線、中線，起點都是昆明。目前中線(中老鐵路)已建成，西線(中緬鐵路)在建設中，隨着東線(中越鐵路)加速，昆明將有希望成為名副其實的中國面向東南亞的核心樞紐。
再看廣西，與越南陸海相連，有陸港與海港雙重優勢。
隨着三大世紀運河之一的平陸運河開建，直接打通南寧通往北部灣的水運通道，通江達海，擺脱過去需要繞行廣州出海的尷尬。此外隨着西部陸海新通道上升為國家戰略，南寧和廣西將成為整個西南地區的出海口，區位優勢得到重塑。
此次南寧也拿到了新的利好。在去年的中越聯合聲明，只明確了推進越南老街－河內－海防標準軌鐵路建設，也就是昆明到河內的鐵路，而南寧到河內屬於可研狀態。而在此次中越聯合聲明中，除了昆明到河內的鐵路，也給南寧到河內的鐵路按下了加速鍵。
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撬動更大可能
格局打開，會發現中越鐵路所撬動的經濟版圖，並不侷限於雲南和廣西。
越南面積只有33萬平方公里，卻擁有超過3000公里的海岸線。漫長的海岸線給越南帶來了56個海港。加上越南處於湄公河和紅河下游，還有發達的內河航運。巨大的航運優勢給越南發展外貿提供了便利。
海路運輸成本雖然低廉，但速度過於緩慢。根據越南交通運輸部的數據，貨物從越南經海路到達漢堡或阿姆斯特丹等歐洲港口大約需要50天以上的時間。
在復旦大學中國與周邊國家關係研究中心主任趙衞華看來，這樣的週期已經不能適應越南當前對外貿易增長現狀，特別是對於部分具有時效限制的產品而言，如此長的運輸週期明顯難以滿足需要。
比如歐盟和中國同為越南熱帶農產品和水產品的最大消費市場，這些貨物保質期或最佳食用期在15天左右，通過海運很難在規定期限內運到歐盟，空運成本又過於高昂。
如果攤開西部陸海新通道的地圖，會發現越南其實可以通過中越鐵路，在南寧或昆明繼續向北，借道中國西部陸海新通道，打通去往歐洲的新路徑。
這條路並非空中樓閣，老撾、泰國已經嚐到甜頭。
去年12月，“中老鐵路+中歐班列”國際貨運新模式成功運行，直接將老撾、泰國兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到15天之內。
由此一個新的設想被提出——如果中越鐵路國際聯運和中越鐵路對接成功，不僅可以直接對接中歐班列，而且還可以通過老街-河口口岸在雲南對接中緬新通道。
不止於此，在趙衞華看來，還可以通過同登-憑祥口岸或通過北部灣經過南寧連接中緬新通道，從而形成陸地絲綢之路和海上絲綢之路交匯互動，各方互利共贏的新格局。
文字 | 肖純