曾經的世界製造灣區NO.1，現在如何了？_風聞

作者 | 寇盼芸

近幾年，製造業外遷、尤其是中國產業鏈向東南亞地區轉移的現象引發了大量關注和熱烈討論。中國是製造大國、「世界工廠」，以粵港澳大灣區為代表的大量海洋城市，同樣具有「製造業當家」的鮮明特色。

然而，伴隨着全球產業的新一輪變遷，我國的製造灣區也正走到換擋升級的路口，如何應對製造業轉移的趨勢？如何調整思路、轉換動力，重塑競爭力？相信這些問題很快會成為中國海洋城市繞不開的必答課題。

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近些年，越南製造業園區的建設進入高速增長期

（來源：網絡開放平台）

作為全球海洋城市之日本篇，本文聚焦在了世界知名產業灣區——東京灣區。

東京灣區曾是世界製造灣區NO1，也在上一輪產業變遷後開始進入探索和調整期，在製造外遷、產業升級、港區更新等一系列新挑戰面前，不斷謀劃和嘗試了一系列新思路、新舉措。這些「探路經驗」顯然尤為值得中國海洋城市關注和借鑑。

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東京灣區

值得説明的是，東京灣區一直是日本國家戰略和資源最重要的「押注地」，也是政府主導下的人工規劃灣區的全球典範，這點與中國十分類似。因此，本文是從分析日本整體海洋文化和政策導向開始，以更好地理解東京灣區的發展思路和策略來源。

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東京灣中的京濱、京葉工業帶，

曾是日本戰略製造中心

01

不斷強化的海洋意識

「東南大海之中，依山島為國邑」，這是中國史書、也是關於公元四世紀以前日本情況的現存唯一史料《三國志·魏志倭人傳》中對日本的記載。

日本是一個四面環海的島國，狹長的地形決定了其國土狹小、陸上資源匱乏，但「天無絕人之路」，相對廣闊的海洋麪積為日本儲備了豐富的資源「驚喜」。

2023年2月28日，日本國土地理院使用數字地圖統計顯示，日本島嶼數量為14125個。而且日本每片陸地的海岸線延伸非常長，是美國的40倍以上，這造就了日本全長約35000公里的海岸線（日本國土交通省2016年的海岸統計數據）。

結果是，若論領土面積，日本在全球只能排到第61位；但若論海洋麪積，日本的專屬經濟區和領海面積居然排到全球第6位。

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四面環海的島國日本

「向海」，成了自然而然的選擇！日本99.9%的自然資源是從海洋中得到的，日本貿易量的99%以上都依賴海上運輸，長期「取之於海」積澱形成了日本與生俱來的「向海」意識和海洋文化，日本民眾的生活習慣、飲食文化、藝術創作等都深受海洋文化的影響。

例如，日本為了「感謝海的恩惠，祈願海洋國家日本的繁榮」而創造了「海之日」，成為全世界唯一將「海之日」定為國家法定假日的國家。

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海之日期間的東京台場

（來源：網絡開放平台）

在民間，日本各地漁民每年也會舉行海洋祭祀活動來慶祝豐收，如「鮑魚祭」「蝦祭」「螃蟹祭」「海膽祭」，甚至每年5月5日的日本國民節日——男孩節，也被稱為「鯉魚節」，取自中國民間傳説「鯉躍龍門」。

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日本香取市鯉魚節

（來源：網絡開放平台）

在日本的文化作品裏，「海」亦是永恆的靈感之源。日本浮世繪畫家葛飾北齋的富士三十六景系列作品中，最出名的《神奈川衝浪裏》正是憑藉海浪洶湧澎湃的律動而封神，成為代表日本的象徵性文化符號。

日本民間諺語中也隨處可見海洋文化的身影，例如「腐っても鯛」，是説哪怕壞掉了的鯛也是高級魚，譯成漢語可以是瘦死的駱駝比馬大；「大船に乗る」代表着信任對方等等。

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日本的象徵性文化符號的代表

《神奈川衝浪裏》

（來源：網絡開放平台）

02

幾經起伏的海洋戰略

日本是一個天然的島國，卻並不是一個天然的海洋國家。他們取資源於海洋，對於海洋的探索意識和發展戰略卻幾經周折。

**1.**古代：

官方借力出海，積極與鄰國交往

坐船出海，是四面環海的古代日本與外界交流的主要方式。海洋，是日本對外的交通和貿易通道，更是文化交流紐帶。甚至可以説，正是藉助海洋，日本吸收了來自中國、朝鮮等鄰國的文化元素，並與本土文化相融合，才形成了獨特的日本文化。

日本歷史學家井上清曾在《日本史》中表示「在中國文明的巨大影響下，日本到公元4至5世紀度過了野蠻階段，進入了文明階段」。

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唐招提寺《東征傳繪卷》描繪了

正在駛入唐朝港口的日本遣唐使船舶

（來源：網絡開放平台）

古代日本一向重視與鄰國交往，官方組織了一系列出海交流活動。《漢書·地理志》中就記載有日本來中國的記錄：「夫樂浪海中有倭人，分為百餘國，以歲時來獻見雲。」

東漢初年，日本官方正式派遣使者來華，光武帝劉秀賜名以倭，授以「漢倭奴國王」金印。公元607年，日本聖德太子派遣小野聖子到隋，與隋正式建交，成為日本遣隋（唐）使外交的開端。

之後的公元7至9世紀，日本組織了大規模的「遣唐使」派遣計劃，向中國學習法律制度、引進先進文化，唐文化及佛教文化在日本形成廣泛傳播。

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《東征傳繪卷》中鑑真一行人

乘坐日本遣唐使船，成功東渡的場景

（來源：網絡開放平台）

**2.**江户時代：

閉關鎖國，基本關閉海洋通道

江户時代，日本開始施行閉關鎖國的外交政策。自1633年日本德川幕府第二代領導者德川秀忠頒佈了第一次鎖國令開始，到1639年共頒佈了5道「鎖國令」，逐步完成鎖國過程。

直到1853年和1854年，美國海軍軍官佩裏的「黑船」進入日本，閉關鎖國政策才徹底終結。200多年的閉關鎖國中，幕府禁止各地建造大船，對外貿易也嚴格限制，此時的海洋反而變成阻斷日本與外界聯繫的天然屏障。

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「黑船」進入日本打破了閉關鎖國

（來源：網絡開放平台）

**3.**明治維新之後：

海洋立國，躍升為海洋強國

從被迫「開國」到積極「開港」，日本深刻意識到了海洋安全和海洋經濟的重要性，重新思考自身「海洋國家」的身份定位，逐步實現從「島國」到「海洋國家」的戰略提升。

明治時期，日本積極推動現代化，由政府主導開發海洋資源，發展以造船業、海運業、漁業為主的海洋經濟並取得顯著成績。

「二戰」後日本經濟遭受毀滅性打擊，日本走上了以經濟為重心的發展道路。20世紀60年代提出「海洋立國」，日本海洋經濟開始再度崛起，東京灣也作為一個整合性的經濟區域開始建設。

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東京大轟炸後的東京隅田川沿線

（來源：網絡開放平台）

步入21世紀，日本的海洋戰略持續升級。2007年日本通過了《海洋基本法》，2008年日本內閣會議通過了《海洋基本計劃》，以法律形式確立了日本「海洋國家」戰略。

日本前首相安倍晉三曾於2007年説到「利用海洋是我國今後發展的重要課題，海洋基本法的實施標誌着日本從今年開始朝着真正的海洋國家目標出發」。

03

曾經的世界製造灣區NO.1

東京灣區，是以環繞東京灣沿岸為核心的城市羣，本質是首都地位加持下的超級城市羣。

**東京灣區，是日本海洋經濟的「明珠」。**這裏以全日本國土面積的3.5%，產出了三分之一的GDP，匯聚了日本30%的人口。尤其是東京灣區城市羣中的兩大都市——東京、橫濱，不僅位列日本六大都市，更堪稱日本最閃亮的海洋城市。

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左圖：東京都市圈「一都三縣」範圍

右圖：首都圈「一都七縣」範圍

東京——

國際公認的「全球海洋中心城市」

「全球海洋中心城市」這一概念源自由挪威船級社（DNV）和諮詢公司梅農經濟合作編寫的《全球海洋中心城市》報告，根據航運、海事金融和法律、海事技術、港口和物流、吸引力和競爭力等五個關鍵指標對各海洋城市進行基準測試，並評選出全球領先的海洋城市，是當前全球公認的海洋城市排名。

2022年，排名前五的全球海洋中心城市為新加坡、鹿特丹、倫敦、上海、東京。2019年2月，我國《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中提出「支持深圳建設全球海洋中心城市」。

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遠眺東京灣

橫濱——

第一個作為日本門户面向世界開放的港口城市

橫濱港是日本解除閉關鎖國政策之後第一個開放的港口，有「金港」之稱，一直是東京灣區的核心對外窗口之一。因東京港開港較晚，一直到二戰結束前，東京灣的進出口都主要是經由橫濱港進行。

以橫濱港作為對外「窗口」，日本引進了現代科學技術、修建了第一條鐵路，橫濱也快速從一個小漁村發展成為日本代表性的港口城市、繁華的國際貿易和商業中心。

時至今日，橫濱港是日本的五大國際集裝箱戰略港灣之一，外貿集裝箱吞吐量為日本第二（2020年數據）；以人口集中地區的面積和人口來看，橫濱是僅次於東京的日本第二大都市，是東京灣區的知識型創新樞紐，在總部集聚、灣區觀光等方面成就顯著。

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橫濱港未來21地區，

是橫濱總部經濟等新經濟的集聚區

東京灣區，是全球知名的「製造灣區」。

東京灣區是世界範圍內發展最成熟、GDP規模總量最大的灣區，2021年東京灣區GDP為20940億美元，紐約灣區和舊金山灣區經濟總量分別為19020億美元和12712億美元。

而且，不同於金融特色的紐約灣區、科技特色的舊金山灣區，東京灣區的底色在於「製造」，時至今日，依然是全球知名的「產業灣區」。

東京和橫濱之間的「京濱工業地帶」，被稱為「日本第一大工業帶」，再加上向東形成的「京葉工業地帶」，共同構成了世界上最大的工業地帶。

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京濱工業帶核心區域示意

這裏集中了眾多世界級製造業巨頭，奧林巴斯、尼康、索尼、三菱、佳能、富士通、川崎重工等近40家世界500強企業總部都安家於此，再加上巨頭身後的大量隱形冠軍企業，共同構成了龐大的產業體系。

可以説，在粵港澳大灣區之前，東京灣區一直是名副其實的世界製造灣區N01。研究東京灣區近十餘年的發展動向和未來發展新思路，相信對同樣以製造為主的粵港澳大灣區和中國的海洋城市能帶來些許啓發和借鑑。

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東京灣區六大港口間

已形成了鮮明的職能分工體系

04

東京灣區的下一步是什麼？

步入21世紀後，伴隨着全球化浪潮的衝擊和亞洲製造的崛起，製造不斷從日本轉移至海外，東京灣區面臨製造業空洞化的危機。

以造船業為例。

日本自明治維新之後就開始集中全國力量大力發展造船業，到20世紀50年代，日本終於在重圍中殺出一條血路，超越歐洲成為世界第一大造船國，造船訂單長期霸佔全球50%的市場份額。但到了20世紀90年代，韓國、中國先後崛起為新的造船大國，全球造船市場份額持續從日本轉移。

據聯合國貿易和發展會議統計，截至2022年，以造船完工量的市場份額來看，中國在世界造船市場高居榜首，所佔份額為46.6%，韓國和日本所佔份額分別是29.2%和17.3%。

從日本的新船訂單來看，1990年日本新船訂單佔到全球份額的54%，到2017年這一數字下降到7%，東京灣面臨「訂單枯竭」困境。

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東京灣曾是全球造船中心，

現市場份額已下滑到不足7%

製造業的轉移，直接導致了日本港口經濟的式微。自1991年以來，集裝箱物流迅猛發展，全世界的集裝箱物流量增加6倍，這一數據在日本僅增加了1.5倍。

就全球集裝箱吞吐量而言，日本最大的兩個港口——東京港和橫濱港，都已經跌出前20，東京港從1984年的第15位跌至了2015年的29位，橫濱港從第10位下降至了54位。

製造出走的大勢難以逆轉，再加上日本國內人口老齡化、少子化的剛性限制，重新搶奪製造業顯然力有不足。

為了避免產業空心化，日本開始謀劃新的戰略，對城市、產業、人才等資源重新進行「排兵佈陣」，以期提升全球競爭力。而其中，作為產業龍頭的東京灣區，毫無疑問成為戰略實施的重地。

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東京灣區產業遷移與擴散的整體趨勢示意

縱覽東京灣區從「世界最大工業帶」向「知識型灣區」「都市型綜合灣區」轉型的歷程，其中2條探索路徑尤為值得關注。

**1.**逐浪尖端海洋科技，

從「製造灣區」轉向「知識型灣區」

20世紀港口經濟大發展時期，日本採用的基本國策為「貿易立國」。

石油危機與港口經濟衰落的雙重壓力下，日本國家戰略及時從「貿易立國」轉向「技術立國」——1980年，日本通商產業省發佈了《80年代通商產業政策展望》文件，首次明確「技術立國」國策，20世紀末又進一步升級為「科技創新立國」戰略，以技術創新構建產業新動力。

在向科技密集型產業轉型的過程中，大學和科研躍升為「第一生產力」。而東京灣區，得益於首都身份的加持，國立頂級高校雲集，又是日本大科學裝置最密集的地區，迅速躋身全球科技創新高地。

世界知識產權組織發佈的《2019年全球創新指數》顯示，按城市圈劃分，位於東京灣的京濱工業帶（東京和橫濱都市圈）在科技集羣總量指標中蟬聯第一。

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京濱工業帶中的電氣通信研究所

（來源：網絡開放平台）

**具體到海洋領域，東京灣區更是當之無愧的日本海洋技術研發及新興產業的核心。**2022年，全球「海事技術專利數量」排名中，東京排名第三（前面為首爾、鹿特丹），是全球最重要的海事技術城市之一。

▍舉措①：成立海洋科技「錨機構」

20世紀60年代末，日本在漁業、航運、造船等傳統海洋利用領域處於世界高水平，但在研發、利用尖端科學技術的海洋研究開發領域卻遠遠落後於歐美。

為了應對這種危機感，日本的產業界、學術界和政府合力強化海洋科學技術研究與利用，首要舉措就是成立專門的研發機構。

20世紀六七十年代，「東京大學海洋研究所」和「日本海洋科學技術中心」相繼成立，標誌着日本海洋基礎研究和技術開發的開端。

時至今日，這兩個依然是日本最具代表性的海洋研究機構，在基礎研究佈局、學術論文產出和承擔大型項目方面都極具全球領先實力。

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東京大學大氣海洋研究所logo

（來源：網絡開放平台）

東京大學海洋研究所成立於1962年，主要從事海洋科學基礎理論研究，是日本唯一的綜合性海洋研究所，被稱為是「成為海洋科學家的必經之路」。2010年4月，東京大學海洋研究所和東京大學氣候系統研究中心合併重組為東京大氣與海洋研究所。

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東京大學海洋研究所

（來源：網絡開放平台）

日本海洋科學技術中心成立於1971年10月，旨在開展海洋研究開發以及海洋地球物理學研究，2004年更名為日本海洋地球科學技術中心(JAMSTEC)，本部設立在橫須賀，在東京和橫濱等地也設有研究所。

該機構是世界領先的海洋科學組織之一，使命是「通過新的科學技術支持日本成為海洋國家，併為日本民眾和世界的可持續發展作出貢獻」。

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日本海洋科學技術中心研製的新海6500潛水器

（來源：網絡開放平台）

海洋科研錨機構，還直接促進了東京灣海洋科學基礎設施的提升。海洋科學是「重大科學」，有賴於大量高精尖的基礎設施，諸如船隻、遠洋裝置、沿海的實驗室等大型昂貴設備和日新月異的高新技術。

2015年聯合國教科文組織發佈的《全球海洋科學報告》（GOSR）顯示，日本科考船數量在全球排名第2，僅次於美國。而其中，日本海洋科學技術中心（JAMSTEC）擁有日本大部分的科考船，尤其是全球級/大洋級的海洋科考船就有6艘。

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日本海洋科學技術中心的深海鑽探船「地球號」

（來源：網絡開放平台）

▍舉措②：培育海洋新興產業

「海洋科技」不僅是「海洋開發」的手段，更已經成為全球搶灘海洋經濟新增長點的產業必爭之地。步入海洋強國建設新時代，中國的海洋城市，例如廈門、青島等，近年來也都提出要「壯大海洋新興產業」。

得益於技術創新立國國策形成的海洋科技積累，日本是較早培育海洋新興產業的國家，在亞洲乃至全球都具有領先性。尤其在海洋信息、海洋資源能源、海洋生物資源開發關聯產業等方面，已經初步構築起新型海洋產業體系。

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日本很早就開始涉足海洋能源領域

圖為久米島藉助海洋温差發電的發電站

（來源：網絡開放平台）

**政策和資金傾斜，催生產業崛起。**與其他產業類似，政府「無形的手」在日本海洋新興產業培育中發揮了至關重要的作用，以海洋生物產業為例。

日本通產省於1988年制定實施海洋生物技術計劃，被視作日本的「海洋生物技術元年」。自此，日本的科技廳、通產省和農林水產省等政府機構紛紛為生物技術項目提供資金支持。

例如日本農林水產省於1990年開啓「海洋生物利用計劃」，投資預算為15億日元，用於研究海洋生物、廢物的利用技術；還投資6億日元建造了一艘新型海洋調查船「開洋丸號」,專供海洋生物技術的調查研究之用。

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開洋丸號資源調研船

（來源：網絡開放平台）

政府扶持下，企業界與學術界紛紛跟進。1987年，日本產業界和學術界聯合成立了日本海洋生物技術學會，以東京大學和京都農業技術大學的科學家為核心，吸納了數十家企業參與，並於1989年在東京舉辦了第一屆國際海洋生物技術大會。

當前該大會已經成為全球海洋生物技術領域規格最高、歷史最悠久的學術會議，也奠定了東京灣區在海洋生物技術領域的全球影響力。

**新興產業發展降速。**步入21世紀，日本政府對生物科研的投資逐漸放緩，再加上整體創新創業環境不佳，東京灣區的海洋生物產業發展開始降速。

數據顯示，日本醫藥研發資助佔所有政府研發資助比例，從1998年的2.6%，小幅增加到2020年的4%，而美國則是從12%增加到27%。

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近些年東京灣的產業升級核心為

機器人、新能源領域

**發力創新創業環境，謀劃下一個十年。**海洋新興產業屬於典型的強研發驅動產業，還以海洋生物技術為例，生物技術最初就是誕生於基礎科學研究，美國是現代生物技術的發源地，美國最早的一批生物技術企業全部是從大學出來，是科學家與資本結合的產物。

然而，長期以來，日本的創新體制以大公司為主，大學和民間的創業文化十分薄弱，甚至一度被稱為「創業真空」國度。日本也認識到了這一問題，並嘗試作出改變。

近幾年的政策重點，落在了深挖大學的創新創業潛力上。2021年11月，日本設立了880億美元的「大學基金」，向研究型大學提供公共資金，用於培養創新人才，並促進研發向商業部門進行技術轉讓。

2023年6月，日本政府進一步提出了「綜合創新戰略2023」，將正式啓動「全球創業校園」的構想，吸引麻省理工學院（MIT）等海外頂尖大學到東京辦學，通過向其學習，培育能在世界立足的初創公司，並在日本全國範圍內促進創業人才的培養，構建創新生態系統。

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綜合創新戰略2023中的科技創新政策三大支柱

（來源：網絡開放平台）

▍舉措③：無處不在的海洋教育

無認知不參與，無認知不消費。缺乏大眾認知，是全球海洋保護和海洋經濟發展面臨的最大瓶頸。隨着各國海洋戰略地位的提高，發展海洋教育，壯大海洋專業人才、提高大眾認知，已經成為很多國家和地區海洋戰略的重要組成。

日本同樣構建了完善的海洋教育體系，特別是在學校海洋教育之外的社會海洋教育尤其值得一提。在我國大力推行研學的今天，值得各海洋城市學習借鑑。

社會海洋教育，是日本自上而下推行的一項全國戰略。2007年頒佈的《海洋基本法》中專門提出要「促進國民對海洋的理解」，並作為一項基本方針；2016年日本政府宣稱，力爭到2025年在全國縣、市、區全面實施海洋教育。本文開篇所提到的日本政府設立的「海洋日」，也是日本在全國範圍內強化社會海洋教育的重要舉措。

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日本的海洋教育活動

政府引導，各類社會團體和組織負責實施，推出了形式豐富多樣、寓教於樂的海洋教育項目，而且尤為注重體驗性。

由各類協會組織舉辦的海洋教育活動。例如位於東京灣區神奈川縣江之島區域的非營利組織「日本海洋教育與體育促進會」，是日本目前唯一能夠開展體驗式海上運動的組織，也是日本最大的綜合海洋體育教育組織。

該組織致力於普及海洋運動和海洋教育，為幼兒、青少年、家庭主婦和老年人提供各類瞭解海洋與親近海洋的項目，例如遊艇、風帆衝浪、站立漿板等，讓人們在學習海洋運動的同時，提升海洋意識。

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日本海洋教育與體育促進會宣傳頁面

（來源：oceansport）

東京灣的「海灣設計協會」「大地守護協會」等組織發起的「潮間帶」海洋環保教育項目，也極具示範性。主要是帶領市民清理滸苔和海岸垃圾，以實踐的形式幫助人們吸取歷史教訓、增強保護海洋的意識。

大學作為知識資源供給方，也越來越多地參與到社會海洋科普，包括教育課程開發、擔任教育導師等，極大提升了社會海洋教育的「含金量」。

橫濱國立大學負責的「趣味船教室」在日本影響十分廣泛。該項目是為了紀念日本造船學會成立100週年，1996年在日本造船學會與文部科學省的聯合支持下成立，由橫濱國立大學浮體運動學研究室負責運行。

該活動免費報名，每次抽籤選出約100名參加者，由橫濱國立大學派遣講師，通過實際的船港體驗、講解和試驗，帶領公眾和下一代「認識海洋，熟悉海洋」。

從2006年開始，「趣味船教室」活動擴散到整個東京灣乃至關西、西部等區域，各地活動突出地域特色且獨具匠心，已成為知名海洋教育品牌。

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東京灣橫須賀舉辦的「趣味船教室」活動

（來源：網絡開放平台）

此外，日本政府、財團與大學積極展開全民海洋科普活動，如與九州大學站開展的「海洋與日本項目」。

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海洋與日本項目的組織結構及活動

（來源：umitsunagi）

2.****【路徑二】升級港城建設，

從「工業港口」到「都市型綜合灣區」

2003年，日本政府開始實施「觀光立國」戰略，2006年《觀光基本法》將旅遊業定位為21世紀日本的立國之本，以舉國體制大力推動入境觀光，拉動經濟增長。

乘着國際化和全球經濟發展的東風，日本成為了東亞入境旅遊大國。世界旅遊理事會數據顯示，2019年旅遊業對日本經濟的貢獻率高達7.1%。

以東京為核心的東京灣地區一直在日本觀光中居首位。日本觀光廳發佈的「2023年1月-7月日本都道府縣外國人住宿者數量統計」中，東京都高居榜首，並大幅領先第二名的大阪府。

TripAdvisor公佈2024年目的地排名榜單中，東京在「熱門旅遊目的地」中排名世界第一；國際知名市場研究公司歐睿國際發佈的《2023世界旅遊城市排行榜》中，東京從20位躍升到全球第四位。

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東京是世界熱門旅遊目的地

然而，發展近20年，日本的入境觀光開始面臨新形勢，逐步從聚焦總量的1.0時代，迭代到聚焦高質量、高價值化發展的2.0階段。在此階段，日本國家層面及各地區都開始對旅遊資源和發展思路進行重新梳理和升級。

東京灣區正是藉此契機，將灣區土地再開發與觀光立國2.0結合，定位打造「國際觀光港灣」，以應對製造出走後的新局面。

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發展灣區旅遊的臨海副都心

早在2014年3月發佈的東京港第八次修訂港灣計劃中，東京港就明確提出要「另闢蹊徑發展旅遊業」，帶動東京灣港區逐漸從過去服務於製造業、工業生產，轉向服務業，並提出借勢2020年東京奧運會，打造成「東京港的創造——享譽世界的城市型綜合港灣」的新目標。

2023年發佈的東京港第九次修訂港灣計劃，再次將「觀光港灣」確立為東京港建設的四大目標之一。

與東京港同步，一直以「海洋都市」定位的橫濱，也早在2014年就開始發力觀光港灣建設，2014年發佈的「橫濱港港灣計劃」中明確提出成為「市民和遊客休閒放鬆的港口」。

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橫濱灣

▍舉措①：建設大型客運碼頭，發展郵輪經濟

郵輪經濟，正在成為東京灣區觀光經濟的新增長點！

伴隨着經濟發展，近年來國際郵輪市場「東移」明顯，亞太地區郵輪需求激增，市場規模增速遠超歐美地區。

日本正是其中的典型代表，日本國土交通省數據顯示，日本郵輪人數連年增長，2019年為35.7萬人次，創下歷史新高。而且，郵輪經濟被稱為「水上黃金產業」，擁有1：10的帶動效應。日本內閣府調查結果顯示，日本大型郵輪每位乘客的消費金額為3.8萬日元（不含住宿費）。

東京灣區作為世界到訪日本的海上門户，發展郵輪，能在空港之外，拓寬世界遊客到訪東京灣的觀光通道，吸納更多觀光流量。

因此，與已經成熟的動漫旅遊、文化藝術旅遊相比，尚處於起步期、極具未來潛力的郵輪旅遊，無疑成為灣區在日本觀光經濟2.0階段爭取觀光增量和高價值遊客的重要「殺手鐧」。

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東京灣區停靠的郵輪

為此，東京灣區的兩大都市——東京和橫濱，紛紛借其港口布局和強化郵輪經濟，最核心的舉措就是新建大型客運碼頭。

以東京為例，長期以來國際郵輪據點主要位於內陸的「晴海客船碼頭」，隨着船舶尺寸的持續增加，既有港口難以滿足巨型郵輪停靠要求。為此東京都政府於2015年動工在濱海側新建了可以收納大型客船的東京國際郵輪碼頭，並於2020年9月正式開業。

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東京港晴海碼頭與東京國際郵輪碼頭的位置示意

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東京國際郵輪碼頭

橫濱一直是世界郵輪旅遊的重要基地，在東京的晴海碼頭因限制無法接待巨型郵輪時，橫濱港是大量巨型郵輪的首選、甚至唯一選擇。

過去橫濱港郵輪主要停靠大棧橋（大さん橋）國際客運碼頭，該碼頭最早建於1889年和1894年，1964年全面擴建、1988年再次大規模擴建、於2002年竣工重新開放，是世界領先的郵輪碼頭之一。但面對郵輪旅遊的興起，該碼頭也已無法滿足激增的郵輪需求。

2017年7月，橫濱港被國土交通省指定為「國際郵輪樞紐港口」，藉此契機，橫濱開始對郵輪港口進行系統化地改造升級。

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橫濱港郵輪碼頭分佈示意

一方面對既有的新港客運碼頭大幅升級改造。

新港碼頭竣工於1917年，是橫濱港的發祥地之一。相比大棧橋國際客運碼頭，新港碼頭位於港未來21，更接近繁華地區。

改造後的碼頭對硬件進行了升級，可容納排水量11.6萬噸的郵輪；更重要的是，採用了片區開發思路進行改造，整個區域搖身一變成為日本第一座將「國際郵輪碼頭」「商業設施」「酒店」合而為一的複合設施——橫濱錘頭，於2019年10月對外開放。

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改造為旅遊綜合體的新港客運碼頭

（來源：神奈川旅遊官網）

另一方面新建客運碼頭——例如本牧碼頭。

本牧碼頭於1970年填海完工，是橫濱港最大的集裝箱碼頭之一，處理橫濱港約50%的集裝箱。為了促進郵輪旅遊，政府計劃在A突堤開發一個多用途碼頭，在貨運之外增加客運服務，供22萬噸級的超大型郵輪使用，目前還在規劃建設中。

▍舉措②：

瞄準國際商務客羣，拓展MICE觀光

發展MICE觀光，是日本觀光立國政策2.0的發力重點之一。2023年5月，日本內閣通過了新的《觀光立國推進基本計劃》，明確提出要推動吸引高附加值旅行者和MICE觀光，成為亞洲最大的國際會議舉辦國。

東京灣長期佔據日本MICE地榜首，日本旅遊局（JNTO）數據顯示，2019年日本舉行的國際會議數量為3621場，創歷史新高。其中，東京排名第一，橫濱市（277場）排名第5，而且橫濱早在2013年就被指定為「全球MICE戰略城市」。

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橫濱圍繞海洋主題，打造的旅遊休閒區

步入日本觀光立國的2.0階段，東京和橫濱更乘勢強化MICE，將其作為未來觀光產業的重心，尤其是橫濱。

2023年12月，橫濱專門制定了《橫濱市觀光·MICE戰略》，致力於以全市為載體，到2030年將橫濱全境打造為MICE觀光地，提升「MICE舉辦地橫濱」的全球品牌形象。

**開放多樣化MICE場所。**橫濱擁有日本排名第一的MICE容量，位於港未來21地區的橫濱太平洋會展中心是日本最大的一體化會展中心，2010年的APEC經濟會議、2017年的亞洲開發銀行大會等世界知名會議均在此舉辦。

近幾年，伴隨東京奧運會的舉辦和會展市場的全球擴張需求，橫濱新建了更多會議會展設施。例如，2020年4月在鄰近橫濱太平洋會展中心的區域新建了一個MICE設施——橫濱港未來國際會議中心（Pacifico Yokohama North），進一步壯大了這一MICE綜合體。

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橫濱港未來國際會議中心綜合體

除了新建，橫濱還在全市範圍內挖掘、推廣更多獨特的MICE場地。很多日本開國時的歷史建築、神社和寺廟等文化財產，以及特色日本庭園等，都作為橫濱獨有的會議會展場地而增強了橫濱MICE的吸引力。

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橫濱紅磚倉庫

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橫濱三溪園

（來源：網絡開放平台）

甚至，橫濱市會議觀光局（YCVB）聯動了越來越多的大學加入到MICE建設中。

橫濱市擁有26所大學，橫濱市不僅拓展大學作為國際會議和展覽的舉辦地，而且將大學教授作為「潛在的MICE組織者」，發揮教授的專業領域優勢，去對接國外的知識、人才與技術交流等資源。

**聯動城市觀光資源。**除了專門舉辦會議的場地以及配套的餐飲、住宿等，橫濱市還調動起整個城市文旅來豐富會後活動，為參會者構建一個深度遊覽橫濱的體驗之旅，帶動觀光業。

提升、豐富城市觀光景點和硬件設施是一方面，如何建立將MICE與觀光真正結合起來的聯動機制更是當前及未來一段時間橫濱市努力的重點。

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橫濱整合資源，瞄準年輕人推出各類婚慶活動

橫濱正在面向MICE參與者建立全市接待和流通體系。

例如，橫濱太平洋會展中心與橫濱最大的旅遊景點-橫濱中華街的發展協會於2022年2月簽訂全面合作伙伴協議，會展中心的訪客可以借力橫濱中華街提供的特色觀光套餐，遊覽橫濱旅遊景點；位於景點和商業區的遊客，也可以在觀光之餘瞭解到橫濱的MICE優勢。

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橫濱中華街區域

▍舉措③：強化港城建設，發展總部經濟

發力港城建設，對灣區土地進行再開發，是東京灣區較早佈局的重要舉措之一。

20世紀60年代前後，東京灣的快速工業化完成後，如何疏解資源、解決東京中心一極結構造成的大城市問題成為首都圈規劃思考的重點。為此，東京從20世紀六七十年代開始提出建設副都心的計劃。

之後的數十年內，東京都內的七個副都心相繼崛起。作為升級版，1986年制定的《第四次首都圈基本規劃》進一步提出要在首都圈範圍內培育業務核都市。正是在此過程中，東京灣區逐步更新升級了港城建設。

**舊瓶換新瓶，建設新港城。**作為製造灣區的工業「遺留」，過去的灣區土地要麼是工業用地，要麼是濱海荒地，在新一輪建設中，重點是牽引港區功能向城市服務功能充實的「自立型都市」轉變。

這是從工業經濟邁入知識經濟時代的必然選擇，也是東京灣區在應對製造出走後的刻意引導。最具代表性的是橫濱港未來21（MM21）。

橫濱是典型的港口城市，港比城早。1859年7月橫濱港開港，1889年4月橫濱才正式設市。開港後，橫濱最初開發的地區為中區和西區，積累了大量工業廠房。

港口工業的式微，疊加東京強勁的虹吸挑戰，20世紀80年代前後橫濱決定轉移、廢除市中心原有的碼頭、工業，轉而打造產業複合型、濱海特色的城市新中心，強化橫濱在新時代的城市競爭力。

MM21正是這一戰略的核心承載，它位於西區及中區交界的濱水片區，1979年推出MM21計劃（橫濱市中心海濱綜合開發計劃），1983年三菱重工造船從港區遷出，MM21開始邊整理騰退工業土地、邊填海造地進行都市更新。

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1970年代—1990年代MM21區域變化

MM21更新的目標是建設一個繁華都心，集聚新興產業，尤其是總部經濟。橫濱市港灣局港口振興部整備推進科長蝦名隆元就曾指出，橫濱與東京之間交通便利，藉助自身的地理優勢，橫濱港希望讓港未來21地區形成一個公司總部聚集的地區。

為此，MM21新建了現代化的商務辦公區，並配套了高等級的文體設施、水綠環繞的濱海環境、低碳智能的基礎設施。

如今的MM21，是三菱重工、富士通、索尼影像、日產汽車的總部所在地，也是富士、LG、京瓷、村田製作所、蘋果、聯想等企業的研發中心聚集地，更是橫濱最熱門的旅遊勝地。

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橫濱港未來21地區

**從港未來21到橫濱市中心，都心在長大。**2015年橫濱編制了最新的市中心臨海地區更新規劃，以強化市中心的視角，重點是加強包括MM21在內的中心各組團的相互聯動，強化市中心的整體有機發展，形成與港口共同發展的、更大的橫濱市中心。

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橫濱市中心主要組團及空間強化策略

**新瓶裝新酒，植入濱海特色內容。**相比於其他副都心和業務核都市，位於濱海區域的港城打造，在「標配」功能基礎上更有意凸顯了海洋魅力，差異化塑造了東京灣區都市的「另一面」。

2014年東京港灣局的第八次修訂港灣計劃中，提出的核心目標為建設港口功能和城市功能有機結合的、具有魅力的都市型綜合港口。並特意提出，對於居住在臨海地區的人們，以及到訪的觀光客等所有人來説，濱水空間是重要的環境資產，要致力於恢復人與港口、海洋的聯繫，打造「充滿喧囂和自然的海濱」。

位於東京臨海副都心的台場就是最大化海洋魅力的典範。台場的公園綠地都濱海設置，最大化城市親水性；而且打造了多樣化的海洋風情商業，甚至部分居住都在濱海，營造出極具切換感的海洋生活。

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東京灣濱海區域，

正在打造「充滿喧囂和自然的海濱」

產業內容上，港城也更加強調海洋的冒險精神，是整個灣區探索未來產業的前沿「觸角」。

台場建設時，就瞄準了前沿產業，打造未來夢想之城。《臨海副都心都市建設推進計劃》提出「為了讓東京成為富有魅力、充滿活力的都市而繁榮起來，臨海副都心有必要成為東京經濟的先導角色，謀求振興和培育肩負21世紀的產業」。

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台場圍繞汽車產業的推活動廣

今天，東京灣區則更進一步。2021年4月，東京都政府啓動了「東京灣eSG項目」（1.0版），以「臨海副都心」和「中央防波堤區」為舞台，描繪了50至100年後的未來城市，致力於在灣區建設東京的未來。

具體而言，項目目標是通過「下一代出行」「前沿可再生能源」「環境改善和資源循環利用」等策略，建設一個應用最尖端的數字技術、可持續發展的未來城區。截至2023年4月，已經有168個合作伙伴參與，計劃於2040年初步建成。

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東京灣ESG項目區位示意

（來源：東京都政府）

總結而言，東京灣區曾憑藉「世界最大的工業地帶」、以硬核的「製造灣區」屬性躋身全球三大灣區，是世界知名的產業灣區，而且到今天依然是全球經濟規模總量最大的灣區。

但在世界產業轉移、全球灣區競爭加劇的新階段，東京灣區也面臨着製造出走、後勁乏力的巨大挑戰，如何找尋增量、重塑新動力成為當前東京灣區正在攻克的最大課題，也是同樣以製造為主的中國粵港澳大灣區和海洋城市在未來必將迎來的重大課題。

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東京灣區夜景

（來源：圖蟲創意）

近些年來，東京灣區在從製造向海洋科技的升維路徑探索、重塑港城魅力以搶奪全球觀光業和總部經濟等的實踐經驗，值得中國的海洋城市們借鑑和提前佈局！