新能源車越來越卷，問題到底出在哪？_風聞

賽格特約作者  劉遠舉

7月末，最高層召開會議分析研究當前經濟形勢，部署下半年經濟工作，有一個細節值得注意——要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。

這不是內卷這個詞第一次出現在高層政策中。

2023年年底中央經濟工作會議和2024年的《政府工作報告》都提及了“產能過剩”。2023年12月，中央財辦相關負責人詳解中央經濟工作會議時稱，“部分新興行業存在重複佈局和內卷式競爭，一些行業產能過剩”。

這一次“內卷”後面加了“惡性競爭”四個字，而在前面提出要強化行業自律，所以，高層對內卷的態度是明顯的。這也反映了輿論與政策的互動越來越直接。

論內卷，新能源首當其衝

要説國內的內卷，現在最明顯的就是新能源車行業。

在6月份的2024中國汽車重慶論壇上，“卷”成了業內大咖的熱議話題。

吉利李書福則顯得更從容，他説：“中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高於一浪，這種現象既是好事也是壞事。如果市場化水平高，法律健全，執法嚴格，透明公平競爭這就是好事；反之，就是壞事。”

比亞迪王傳福則認為，無論是“卷”價格、“卷”技術、“卷”規模，還是“卷”流量，其實都是一種市場競爭，而市場競爭的核心是過剩的經濟，“只有過剩才有競爭，競爭才能產生繁榮，這是自然規律，不必焦慮。所有企業家都要積極擁抱、參與這種卷，真正在競爭中走出來。”

與現款相比，比亞迪2025款海豹起售價繼續下調

相比上面兩位，廣汽集團董事長曾慶洪的觀點不盡相同，他説：“這樣卷下去不是辦法，企業目的是什麼？是盈利，為國家作貢獻，為社會作貢獻。我們應該有大格局，長期主義戰略，而不是眼前去卷。”

蔚來高管馬麟似乎也排斥“卷”，7月30日，他在社交媒體平台發文稱：“卷周榜多多少少就有點低水平內卷的意思，想哥@李想 收手吧，中國車企在當下的使命是通過研發實現技術突破，不是嗎？”

沒有利潤，是最大的問題

汽車高管們説的卷，最直接的，指今年以來新能源車企間如火如荼的價格戰。

價格戰的殘酷在於，導火索一旦點燃，一家企業這麼做了，另外的企業也必須跟上。從市場競爭策略來講，這不僅僅為了保住銷量，以維持產量。還包括市場口碑形象，以挑起價格戰或應戰的強硬姿態，阻嚇競爭對手跟進。所以，價格戰往往是難以拒絕的。

當市場的所有玩家都這麼做，價格戰不一定能換來銷量，反而會攤薄整體利潤。這就是無效的競爭“內卷”——大家都很努力，但利潤卻降低了。

根據近日國家發改委價格監測中心發佈的深圳新能源汽車市場價格數據，今年以來深圳新能源汽車價格普遍下跌，跌幅在5%-10%左右。

中國汽車工業協會數據顯示，2023年，國內汽車行業利潤率為5%，同比下降0.7個百分點；2024年1—4月，汽車行業利潤率進一步下滑至4.6%，相對於整個工業企業利潤率5%的平均水平仍然偏低。

2023財年，全球銷量第一的車企集團豐田汽車，淨利潤達到了4.94萬億日元，摺合人民幣約2304億元。反觀國內，上市的18家車企，包括新能源車與傳統油車企業，6家虧損，另外12家利潤之和只有963億，還不如豐田一家的利潤。其中銷量最高的比亞迪也只有300億淨利潤，只相當於豐田的零頭。

2023財年，豐田的銷售同比上漲7.3%，首次突破千萬輛大關。混動車銷量同比再增32%，拿下全球6成同類市場

價格戰的影響是一系列的。上游供應商被不斷要求降價，甚至開票後3個月都拿不到錢，甚至連承兑匯票都拿不到，拿一個企業內部的代幣。此外，降低成本，往往會發展為偷工減料，比如，用消費級、工規級芯片來代替車規級芯片。偷工減料的產品，外表同樣光鮮，但可靠性下降，故障率上升，直接影響下游用户體驗。面對用户質疑、索賠，廠家就推諉卸責，甚至用水軍攪渾輿論。價格戰還會侵蝕經銷商應有的盈利，汽車經銷商生存艱難。

價格戰背後是行業趨勢。

2010年後，中國新能源汽車產量和銷量大幅增長。根據行業機構EV-Volumes的數據，中國2016年新能源車的增長率達到了53%，2017年達到53.3%，2018年達到61.7%，此後兩年受到疫情影響，出現大幅下降。2020年後，中國新能源車呈現階梯式走高，2021年猛增到157.5%。但到了2022年，行業趨勢開始回落到93.4%，2023年大幅下降到37.9%。進入2024年，這個增幅進一步放緩。今年1-4月，國內新能源汽車產銷分別完成298.5萬輛和294萬輛，同比分別增長30.3%和32.3%，市場佔有率達到32.4%。

一方面，中國新能源車行業彎道超車，自主品牌突破性增長；另一方面，隨着中國新能源車的爆發式的增長已成為過去，中國車企整體經營狀況變差。

由於盲目投資、無序發展等問題，新能源汽車產能利用率長期偏低。整體上看，據太平洋證券測算，2023年國內新能源乘用車的產能達到1346萬台，以此估算，2023年新能源汽車的產能利用率僅在57.47%。

同時，兩極分化的馬太效應也變得更強。新能源頭部車企、熱銷車型的產能供不應求，但有些品牌的產能已經過剩。據統計，2023年1-4月比亞迪、特斯拉、埃安和理想的產能利用率均超過90%，而小鵬、蔚來的產能利用率已經低於50%。

面對行業產能過剩，廠家就會演化出對應的經營策略。產能過剩，為了攤薄固定成本，就必須提升產量，產量升高了銷量必須也增加，拉動銷量最簡單的方法，就是以價格換市場。

另一方面，開足馬力，降低價格，也能“卷”對手，逼迫其他廠家跟進，降低價格，形成庫存，拉斷其資金鍊。

新能源車行業出現整體產能利用不足的行業趨勢，背後是最初規劃、投資的產能過多。根據各省市“十四五”規劃、在建項目及車企產能計劃測算，到2025年，我國新能源汽車總產能預計可達3661萬輛，接近2023年產量和銷量的4倍。

新能源車行業前幾年的爆發式增長，帶來了投資擴產熱潮，持續至今。2024年1-4月，新能源汽車領域發生了26起融資事件，累計融資額突破了180億元大關。

除了市場化的融資，國資和地方政府也助推了這一趨勢。由於新能源汽車產業鏈條較長、產業帶動能力強，在房地產產業受到限制的背景下，各個地方政府紛紛將其列入“十三五”“十四五”的重點發展方向，出資、出土地、出資源，積極引入相關產業投資，實現其經濟結構轉型增長。

光伏行業，一模一樣

新能源車行業的內卷，同樣出現在光伏行業。

目前，中國光伏行業的產能仍在增長，製造端、應用端規模繼續擴大。根據中國光伏行業協會的統計，2024年上半年，多晶硅、硅片、電池、組件產量同比增長均超32%；2024年上半年國內光伏新增裝機102.48GW，同比增長30.7%；出口方面，2024年上半年國內硅片、電池、組件出口量分別同比增長34.5%、32.1%、19.7%。

和新能源車一樣，光伏行業的增速已大幅度下降，目前增速僅為去年同期的四分之一。據中國光伏行業協會統計，今年上半年，投產、開工、規劃項目數量同比下降超75%。在光伏四大主材環節（多晶硅、電池片、組件、硅片），今年上半年已有超過20個項目宣佈終止或延期。

產能過剩、馬太效應同樣出現在光伏行業。

目前，多晶硅的開工率，個別頭部企業可達到80%，但整個行業開工率低，大部分企業的開工率維持在50%到60%，更極端的，目前，國內有超過6家企業工廠停產。

價格戰也毫不意外地出現了。據同花順數據，硅片主流品種的平均價格，2023年產品平均降價超過五成。目前，光伏組件的主流價格由2023年初的1.8元/瓦降至年底的0.9元/瓦，降幅達到50%。

價格降低，首先會導致產值降低。2024年上半年國內光伏製造端（不含逆變器）產值約5386億元，同比下降36.5%；進出口方面，2024年上半年，我國光伏產品（硅片、電池片、組件）出口總額約186.7億美元，同比下降35.4%。

數據來自中國光伏行業協會

更致命的是虧損。今年上半年財報公佈後，包括隆基綠能、通威股份、TCL中環在內的行業龍頭企業大幅虧損已成普遍現象，上半年虧損均超過30億元。當前組件的全產業鏈成本在0.9元以上，按照目前光伏組件招標價格0.7—0.8元/瓦來計算，每賣出1GW，就要虧損1億元。

2023年，我國光伏組件出口量為211.7GW，如果2024年維持這個出口量，以目前0.8元/瓦的價格出售，中國光伏企業在出口市場上，就要虧損200多億。

虧損是價格戰的結果，最終還是產能過剩的結果。正是基於行業產能過剩的情況，頭部企業的策略就是滿負荷運行，發動價格戰，“卷”死其他同行。這就是光伏行業的內卷。

光伏行業產能過剩的原因，和新能源車行業幾乎一模一樣。在2023年光伏行業年度大會上，隆基綠能董事長鍾寶申就説，2023年光伏行業產能大幅度增加，產能過剩，本質上是非市場化資源配置導致的。

他認為，錢的來源有兩方面：一是資本市場，二是地方政府的招商意願。他的看法得到了天合光能董事長高紀凡的支持，他認為企業擴產有四個原因：企業願意投，地方政府支持，金融機構融資便利和其它行業的跨界意願強。

當下內卷，本質是價格戰

從新能源車、光伏行業不難看出，所謂內卷，實際上就是價格戰，而價格策略背後是行業趨勢，行業趨勢背後是金融機制，是資源的配置方式。

新技術行業，創新的技術規律和市場規律，都會有一個資源向高收益領域集中，形成產能過剩，產生過度競爭，甚至價格戰，泡沫化的過程。這個過程也是成本下降，提高產品性價比、讓利客户、普及技術的過程。雖然這也看起來也是內卷，但這是市場本身的成本，是必要的。

但人為地擴大這個過程的規模，行業內部就會滑向惡性競爭和“內卷”，這不僅意味着各家企業處於微利甚至虧損的狀態，發展空間受擠壓，還會造成行業內耗，缺乏技術投入，全要素生產率不升反降，造成不必要的社會損失。

毋庸諱言，在推動新興產業產能增加的過程中，地方政府扮演了重要的角色。**一些地方因追求短期績效和經濟增長、忽視市場需求和資源配置合理性，盲目上馬新興產業，通過提供各種税收優惠，設立引導基金等方式吸引新興產業和企業投資。這就扭曲了行業要素價格，造成了同質化發展、重複化建設的問題，最終推動行業產能規模的過度增加。**製造業投入大、技術密集，一旦達不到預期——這些預期往往都是過度樂觀的，就會造成巨大的損失。

截至2024年第二季度，福建省建寧縣分佈式光伏可新增開放容量0兆瓦

**需要指出的是，對特定行業的補貼，並不是沒有成本的。所有的補貼，都是資源的轉移，從一些行業中提取資源，轉移到另一些行業，或把本該用於一些行業的資源，轉給另一些行業。**正如北京大學政府管理學院教授路風所説，一些地方政府在執行過程中追逐少數時髦的“高技術”產業，全國將近三千個縣都想發展生物製藥、新能源和半導體，大量同質化的招商氾濫和投機活動，反而瓦解了當地傳統優勢產業的根基。

這就意味着，非市場的行為，不但造成了表面上看得到的內卷，實際上，還存在看不到的傳統產業的損失。這些看不到的傳統行業，其中很大一部分，往往是被輕視的服務業，這恰好是最能帶來就業的行業。

近日，復旦大學經濟學院院長、中國經濟研究中心主任張軍教授就表示：不需要通過出台越來越多的產業政策去驅動單一領域過快的發展。如果我們各級政府在經濟工作中都講同樣的話，做同樣的事，將精力過度投入於某一熱點領域，很有可能會對其他方面產生比較大的影響。

所以，中央政府要統籌規劃，地方政府不能一哄而上，要提升招商引資的質量，避免在整體上形成行業的內卷，造成全社會經濟效率的損失。

內卷會走向何方？

當下，中國汽車產業的主機廠和供應鏈也都紛紛出海尋找新的商機，緩解中國的產能過剩。例如，2023年中國‘新三樣’（電動汽車、鋰電池和光伏產品）出口同比增長近30%。

但國際市場實際上是一個政策市場，隨着歐美、印度等國強調本國產業鏈自主與可控，不斷築起“關税壁壘”，如果國際市場受阻，國內產能過剩問題可能會更加突出，就會更加內卷。

所以辦法還是在於做好自己的事，而不能指望外部。那麼，是通過市場機制自動出清，還是等頂層政策的干預？現在行業中，很多廠家抱着希望，希望通過行政手段解決自己的困境。但需要指出的是，中共中央政治局7月30日召開的會議，在提到防止“內卷”之後，緊接着就是提出：“強化市場優勝劣汰機制，暢通落後低效產能退出渠道”。

價格戰應該被避免，但一旦發生，價格戰就是最好的出清市場的方式。價格戰可以幫助清除市場中的低效率企業，‌促進資源向更有效率的企業集中。儘管價格戰可能會帶來短期的利潤下降，‌但從長期來看，‌這種機制有助於優化市場結構，‌它有助於行業整體的健康發展和市場效率的提升。

2024年8月13日，通威股份公告，將以交易總金額不超過50億元，取得潤陽股份不低於51%的股權。這一舉動被認為開啓光伏龍頭收購大幕

所以，價格戰一旦發生，就不應該被以“價格聯盟”的形式結束。用補貼支持捲入價格戰的企業，然後用行政命令結束價格戰。這是效率最低的方式。地方政府、金融機構不應該簡單支持那些已經要走入困境或者即將被出清的企業，而應引導龍頭企業對這些企業的兼併重組，整合併購，並堅決的止損，關停並轉，進而加快產業集聚，提升產業效率。

李書福説，“當今中國不缺造車企業，欠缺的是有創新力的汽車零部件生態環境，欠缺的是有原創能力的汽車安全軟硬件科技公司，欠缺的是有競爭力的工業軟件供應商及具備原創能力的汽車公司。”只有經過優勝劣汰的產業整合，提升集中度之後，脱穎而出的企業，才能逐漸具備這些能力。