中國最年輕的造車新勢力,熬出頭了嗎?_風聞
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如何理解求新的極越?
作者丨園 長
來源丨陳梅希
“極越這個品牌推出多長時間了?”
8月底成都車展前夕,極越端到端智駕發佈會之後的媒體交流環節,CEO夏一平提出了一個問題。
“答案是12個月。”在人們的印象中,百度和吉利聯合造車的時間不算短,從2021年上半年開始,和小米造車前後腳,屬於“中國最後一批新勢力品牌”。
可是那時的品牌名字並不是極越,而是集度。直到汽車研發接近尾聲的2023年8月,品牌突然更名為極越,之前積累的品牌勢能一朝清零,2個月之後,首款車型極越01就上市了。
從這個角度看,極越無疑是中國最年輕的新勢力品牌——不過這對它來説並不是一件好事:按理説互聯網大廠+頂尖主機廠聯合造車,沒有小米的流量,也該有“x界”們的聲量,但改名讓極越之前兩年積累的品牌勢能一朝清零,產品力不差的情況下缺乏用户辨識度,連續幾個月銷量都在三位數徘徊。
**刺蝟公社(ID:ciweigongshe)**也發現,2024年6月之前路上基本看不到極越汽車,在北京,極越最密集出現的地方,竟然是西二旗、後廠村百度辦公區附近的停車場。
但從2024年下半年開始,在沒有明顯降價的情況下,極越汽車的月銷量從三位數變成了四位數,還在八月中旬登上了理想汽車發佈的銷量周榜,周銷量約400台;不久之後,極越汽車也將發佈第二款車型、轎車極越07。
這是否意味着,這家中國最年輕的新勢力車企,即將從ICU走出來了?

夏一平,努力的老實人
8月底的那次“端到端智駕發佈會”結束之後,極越CEO夏一平沒有離開講台,直接坐到一張小桌旁開始了他這一晚的直播,不停解答來自用户的瑣碎問題,諸如“什麼時候交車”“為什麼車上沒有轉向燈杆”等等。

發佈會後CEO夏一平在直播
也許是過於投入,沉浸在和用户的交流過程中,接下來的媒體交流環節,夏一平姍姍來遲,晚到了十幾分鍾。
參加了無數場發佈會,一結束就馬不停蹄切換成主播模式,直接在會場進行直播的CEO,我還是第一次見到。
其實最近半年,夏一平一直在抖音、視頻號等渠道更新他的個人短視頻,並且通過直播和用户交流。
不同於很多親自下場做視頻的車企創始人“鋒芒畢露”的個人風格,以及聯動各路網紅的高調形式,夏一平的直播和短視頻內容顯得比較“淳樸”,談的多是極越的技術架構、原創設計,以及展示高温、嚴寒等各種極端測試的成果。
在短視頻平台,夏一平看起來就像一個不太願意捧高踩低的汽車銷售,老實本分地把自家產品擺出來;姿態也放得很低,被網紅説車人批評了,也願意專門錄一條視頻回應,而不是送上一張律師函。
而且其更新頻率之高,就連雷軍也要甘拜下風。縱觀整個車圈,如此努力吆喝的CEO,除了這兩位也沒有幾個。
第一款車型極越01發佈之後不久,極越宣佈全系降價3萬元。但這次降價中,最引人關注的是老車主也拿到了差價補償;在推出ASD優惠價之後,也宣佈給已經買斷高階智駕的老車主退差價。
這種簡單直接的“價保”,在國內汽車行業並不多見——和電商行業不同,汽車這一行可是不管賣出去了多少,從來都是賣定離手,沒有“買貴退差價”的規矩。極越此舉,至少延續了此前的懇切姿態,做着厚道對待用户的“老實人”。
賣力做內容+老老實實對待用户,再加上對銷售團隊的調整、CEO親自主持營銷端工作,讓極越汽車銷量在品牌發佈近一年後有了起色,大有“低開高走”的味道——這在國內汽車行業同樣不多見。
2024年上半年的極越AI Day上,夏一平就説過需要解決用户提出的“這是什麼品牌”的問題。靠着CEO的內容輸出,品牌感知度不強的問題一定程度上得到了改善。
9月10日,極越的新款車型極越07也將上市,瞄準20萬級別價位段。這次能否突圍而出,也要看夏一平能否繼續講好極越在智能駕駛、獨特設計等方面的產品力優勢。

與特斯拉FSD正面對決
相比其他車企,極越最突出的標籤就是對標特斯拉的純視覺智能駕駛,不採用目前國內主流高端智駕普遍選用的激光雷達方案。縱觀全球範圍內的純視覺高階智駕,也只有極越(百度)和特斯拉兩家。
純視覺智能駕駛,和人靠眼睛看路、開車的原理相同,本質上是在打造一個能模仿人類開車的司機。特斯拉對此堅定投入,很大程度上源自馬斯克倡導的“第一性原理”,從事物的本源出發解決問題。
但過去限制於AI能力,純視覺智能駕駛方案並非主流,更多車企選擇了加入激光雷達乃至高精地圖,增加幾根枴棍來讓智能駕駛走得更穩。
而隨着AI能力逐漸增強,轉投硬件成本更低的純視覺方案,就成了車企的一時潮流,蔚來樂道L60、小鵬MONA M03等新車都採用了純視覺方案,華為、大疆也推出了純視覺方案供車企選擇。
端到端的純視覺自動駕駛,其能力高低更類似大模型之間的競賽,要看誰的高質量訓練素材多、底子厚。這方面,特斯拉拿美國用户和員工做測試,積累了16億公里的數據;百度則藉助蘿蔔快跑,在比FSD更高階的L4級別無人駕駛的商業化運營中積累了超1億公里的數據。
因此,極越的ASD由L4級自動駕駛大模型打造而來,也有相當多高質量的駕駛數據作為基礎。相比國內其他投入純視覺方案的同行來説,極越的技術底子顯然更厚。
誰能想到,在純視覺智駕上正面對決特斯拉的,不是蔚小理米問氪等品牌,竟然是中國最年輕的造車新勢力。
極越智駕方案ASD——Apollo Self Driving,意思是(百度)阿波羅智能駕駛,從名字就能看出它瞄準特斯拉FSD——Full-Self Driving(完全自動駕駛)的決心。
事實也是如此,當特斯拉FSD推出了“端到端”模式,極越也同步升級了端到端智駕,與特斯拉在智駕能力上針鋒相對。即將上市的新車極越07,更是搭載了L4級自動駕駛端到端大模型。
值得注意的是,區別於互聯網和大模型等行業,極越&百度的智能駕駛,是少有沒有“摸着石頭過河”的產業,而是幾乎和特斯拉同步向前推進。

和帶激光雷達的智駕方案相比,純視覺自動駕駛少了激光雷達的成本,但研發投入並不少。正如夏一平所言,“沒有500億做不好智駕,幾十億的智駕都是馬路殺手”。極越背後的百度,近十年來對AI和智能駕駛的投入超1500億,特斯拉的智能駕駛投入也在同樣量級。
隨着特斯拉FSD進入中國的腳步越來越近,不僅能為國內智駕市場帶來新的鯰魚效應,促進車企在智駕上加速進化,用户也將有機會更為真實地體會到特斯拉FSD和極越ASD的能力對比。這對於包括極越在內的國產新能源行業來説,都是一個好事。
而特斯拉FSD這個實力不俗的對手未至,極越還在價格上自己砍了一大刀,ASD高階智駕限時買斷價格只有4999元,不到特斯拉FSD的十分之一。兩大AI智駕巨頭之間的碰撞,還有得看。

如何理解求新的極越
再從智能駕駛説回極越產品本身,此前一個很大的爭議點是,極越用了太多新的東西,似乎是為了和別人不一樣而不一樣,來突出自己不是一輛車,而是一個“汽車機器人”:
沒有門把手,注意不是隱藏了門把手,而是門上根本就沒有門把手,只在B柱上安裝了開門按鈕;
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沒有物理換檔機構:不是用傳統的或推拉、或旋轉的方式換檔,也不是豪車常見的懷擋,而是在車機屏幕上滑動換檔;
沒有轉向燈撥杆,轉向燈的控制集成在了方向盤上,方向盤也不是常見的圓形,而是U形的……
這麼多新東西在一個新品牌的新產品之中驟然碰到一起,難免增加潛在用户的理解難度,進而對極越品牌敬而遠之。
但極越這樣做,真的是為了創新而創新嗎?
如果從極越努力發揮自身最大長板——智能駕駛的角度看,很多問題就能説通了。沒有實體換檔機構,是因為極越想要實現自動換檔,根據車輛所在環境,自主決定前進還是後退;轉向燈同理,在智能駕駛的幫助下,車輛將自動左右轉彎、變道,因此無需駕駛員手動打燈。
這樣看,其實極越讓用户提前感受到了智能駕駛時代的到來,**激進地告訴用户智能駕駛時代的硬件應該簡潔到什麼樣子。**其不被理解之處,自有一套智能駕駛的邏輯和章法。
至於特斯拉的屏幕換檔被捧為“未來科技”,極越的屏幕換檔被認為是“反人類”“不安全”,就是另一個雙標話題了。
隨着智能駕駛能力的一步步兑現、落地,極越那些曾經不被人理解的東西,也將漸漸被發現是**“太超前了”**,比如極越OTA升級了自動轉向燈之後,可以實現預判車輛的轉向,自動亮起轉向燈,就算駕駛員忘了手動打燈也能亮起。
再加上CEO不遺餘力地做內容,親自下場溝通用户,極越的產品也因此被更多人瞭解。極越品牌的一週年之際,雖未到可以説一聲“穩了”的階段,但已經走出了看不到頭的至暗時刻。
而相比“網紅霸總+流量營銷=上市即月銷破萬”的車圈爽文,那些用真金白銀投入研發和原創設計,老老實實對待用户的故事,更值得回味細品。