中國最年輕的造車新勢力，熬出頭了嗎？_風聞

如何理解求新的極越？

作者丨園    長

來源丨陳梅希

“極越這個品牌推出多長時間了？”

8月底成都車展前夕，極越端到端智駕發佈會之後的媒體交流環節，CEO夏一平提出了一個問題。

“答案是12個月。”在人們的印象中，百度和吉利聯合造車的時間不算短，從2021年上半年開始，和小米造車前後腳，屬於“中國最後一批新勢力品牌”。

可是那時的品牌名字並不是極越，而是集度。直到汽車研發接近尾聲的2023年8月，品牌突然更名為極越，之前積累的品牌勢能一朝清零，2個月之後，首款車型極越01就上市了。

從這個角度看，極越無疑是中國最年輕的新勢力品牌——不過這對它來説並不是一件好事：按理説互聯網大廠+頂尖主機廠聯合造車，沒有小米的流量，也該有“x界”們的聲量，但改名讓極越之前兩年積累的品牌勢能一朝清零，產品力不差的情況下缺乏用户辨識度，連續幾個月銷量都在三位數徘徊。

**刺蝟公社（ID：ciweigongshe）**也發現，2024年6月之前路上基本看不到極越汽車，在北京，極越最密集出現的地方，竟然是西二旗、後廠村百度辦公區附近的停車場。

但從2024年下半年開始，在沒有明顯降價的情況下，極越汽車的月銷量從三位數變成了四位數，還在八月中旬登上了理想汽車發佈的銷量周榜，周銷量約400台；不久之後，極越汽車也將發佈第二款車型、轎車極越07。

這是否意味着，這家中國最年輕的新勢力車企，即將從ICU走出來了？

夏一平，努力的老實人

8月底的那次“端到端智駕發佈會”結束之後，極越CEO夏一平沒有離開講台，直接坐到一張小桌旁開始了他這一晚的直播，不停解答來自用户的瑣碎問題，諸如“什麼時候交車”“為什麼車上沒有轉向燈杆”等等。

發佈會後CEO夏一平在直播

也許是過於投入，沉浸在和用户的交流過程中，接下來的媒體交流環節，夏一平姍姍來遲，晚到了十幾分鍾。

參加了無數場發佈會，一結束就馬不停蹄切換成主播模式，直接在會場進行直播的CEO，我還是第一次見到。

其實最近半年，夏一平一直在抖音、視頻號等渠道更新他的個人短視頻，並且通過直播和用户交流。

不同於很多親自下場做視頻的車企創始人“鋒芒畢露”的個人風格，以及聯動各路網紅的高調形式，夏一平的直播和短視頻內容顯得比較“淳樸”，談的多是極越的技術架構、原創設計，以及展示高温、嚴寒等各種極端測試的成果。

在短視頻平台，夏一平看起來就像一個不太願意捧高踩低的汽車銷售，老實本分地把自家產品擺出來；姿態也放得很低，被網紅説車人批評了，也願意專門錄一條視頻回應，而不是送上一張律師函。

而且其更新頻率之高，就連雷軍也要甘拜下風。縱觀整個車圈，如此努力吆喝的CEO，除了這兩位也沒有幾個。

第一款車型極越01發佈之後不久，極越宣佈全系降價3萬元。但這次降價中，最引人關注的是老車主也拿到了差價補償；在推出ASD優惠價之後，也宣佈給已經買斷高階智駕的老車主退差價。

這種簡單直接的“價保”，在國內汽車行業並不多見——和電商行業不同，汽車這一行可是不管賣出去了多少，從來都是賣定離手，沒有“買貴退差價”的規矩。極越此舉，至少延續了此前的懇切姿態，做着厚道對待用户的“老實人”。

賣力做內容+老老實實對待用户，再加上對銷售團隊的調整、CEO親自主持營銷端工作，讓極越汽車銷量在品牌發佈近一年後有了起色，大有“低開高走”的味道——這在國內汽車行業同樣不多見。

2024年上半年的極越AI Day上，夏一平就説過需要解決用户提出的“這是什麼品牌”的問題。靠着CEO的內容輸出，品牌感知度不強的問題一定程度上得到了改善。

9月10日，極越的新款車型極越07也將上市，瞄準20萬級別價位段。這次能否突圍而出，也要看夏一平能否繼續講好極越在智能駕駛、獨特設計等方面的產品力優勢。

與特斯拉FSD正面對決

相比其他車企，極越最突出的標籤就是對標特斯拉的純視覺智能駕駛，不採用目前國內主流高端智駕普遍選用的激光雷達方案。縱觀全球範圍內的純視覺高階智駕，也只有極越（百度）和特斯拉兩家。

純視覺智能駕駛，和人靠眼睛看路、開車的原理相同，本質上是在打造一個能模仿人類開車的司機。特斯拉對此堅定投入，很大程度上源自馬斯克倡導的“第一性原理”，從事物的本源出發解決問題。

但過去限制於AI能力，純視覺智能駕駛方案並非主流，更多車企選擇了加入激光雷達乃至高精地圖，增加幾根枴棍來讓智能駕駛走得更穩。

而隨着AI能力逐漸增強，轉投硬件成本更低的純視覺方案，就成了車企的一時潮流，蔚來樂道L60、小鵬MONA M03等新車都採用了純視覺方案，華為、大疆也推出了純視覺方案供車企選擇。

端到端的純視覺自動駕駛，其能力高低更類似大模型之間的競賽，要看誰的高質量訓練素材多、底子厚。這方面，特斯拉拿美國用户和員工做測試，積累了16億公里的數據；百度則藉助蘿蔔快跑，在比FSD更高階的L4級別無人駕駛的商業化運營中積累了超1億公里的數據。

因此，極越的ASD由L4級自動駕駛大模型打造而來，也有相當多高質量的駕駛數據作為基礎。相比國內其他投入純視覺方案的同行來説，極越的技術底子顯然更厚。

誰能想到，在純視覺智駕上正面對決特斯拉的，不是蔚小理米問氪等品牌，竟然是中國最年輕的造車新勢力。

極越智駕方案ASD——Apollo Self Driving，意思是（百度）阿波羅智能駕駛，從名字就能看出它瞄準特斯拉FSD——Full-Self Driving（完全自動駕駛）的決心。

事實也是如此，當特斯拉FSD推出了“端到端”模式，極越也同步升級了端到端智駕，與特斯拉在智駕能力上針鋒相對。即將上市的新車極越07，更是搭載了L4級自動駕駛端到端大模型。

值得注意的是，區別於互聯網和大模型等行業，極越&百度的智能駕駛，是少有沒有“摸着石頭過河”的產業，而是幾乎和特斯拉同步向前推進。

和帶激光雷達的智駕方案相比，純視覺自動駕駛少了激光雷達的成本，但研發投入並不少。正如夏一平所言，“沒有500億做不好智駕，幾十億的智駕都是馬路殺手”。極越背後的百度，近十年來對AI和智能駕駛的投入超1500億，特斯拉的智能駕駛投入也在同樣量級。

隨着特斯拉FSD進入中國的腳步越來越近，不僅能為國內智駕市場帶來新的鯰魚效應，促進車企在智駕上加速進化，用户也將有機會更為真實地體會到特斯拉FSD和極越ASD的能力對比。這對於包括極越在內的國產新能源行業來説，都是一個好事。

而特斯拉FSD這個實力不俗的對手未至，極越還在價格上自己砍了一大刀，ASD高階智駕限時買斷價格只有4999元，不到特斯拉FSD的十分之一。兩大AI智駕巨頭之間的碰撞，還有得看。

如何理解求新的極越

再從智能駕駛説回極越產品本身，此前一個很大的爭議點是，極越用了太多新的東西，似乎是為了和別人不一樣而不一樣，來突出自己不是一輛車，而是一個“汽車機器人”：

沒有門把手，注意不是隱藏了門把手，而是門上根本就沒有門把手，只在B柱上安裝了開門按鈕；

視頻中有詳細介紹 

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沒有物理換檔機構：不是用傳統的或推拉、或旋轉的方式換檔，也不是豪車常見的懷擋，而是在車機屏幕上滑動換檔；

沒有轉向燈撥杆，轉向燈的控制集成在了方向盤上，方向盤也不是常見的圓形，而是U形的……

這麼多新東西在一個新品牌的新產品之中驟然碰到一起，難免增加潛在用户的理解難度，進而對極越品牌敬而遠之。

但極越這樣做，真的是為了創新而創新嗎？

如果從極越努力發揮自身最大長板——智能駕駛的角度看，很多問題就能説通了。沒有實體換檔機構，是因為極越想要實現自動換檔，根據車輛所在環境，自主決定前進還是後退；轉向燈同理，在智能駕駛的幫助下，車輛將自動左右轉彎、變道，因此無需駕駛員手動打燈。

這樣看，其實極越讓用户提前感受到了智能駕駛時代的到來，**激進地告訴用户智能駕駛時代的硬件應該簡潔到什麼樣子。**其不被理解之處，自有一套智能駕駛的邏輯和章法。

至於特斯拉的屏幕換檔被捧為“未來科技”，極越的屏幕換檔被認為是“反人類”“不安全”，就是另一個雙標話題了。

隨着智能駕駛能力的一步步兑現、落地，極越那些曾經不被人理解的東西，也將漸漸被發現是**“太超前了”**，比如極越OTA升級了自動轉向燈之後，可以實現預判車輛的轉向，自動亮起轉向燈，就算駕駛員忘了手動打燈也能亮起。

再加上CEO不遺餘力地做內容，親自下場溝通用户，極越的產品也因此被更多人瞭解。極越品牌的一週年之際，雖未到可以説一聲“穩了”的階段，但已經走出了看不到頭的至暗時刻。

而相比“網紅霸總+流量營銷=上市即月銷破萬”的車圈爽文，那些用真金白銀投入研發和原創設計，老老實實對待用户的故事，更值得回味細品。