靠低價取勝的極兔速遞其實暗藏隱憂_風聞

今年上半年，極兔速遞不僅營收增長，而且還實現了扭虧為盈。同時，極兔速遞還持續深耕沙特阿拉伯、阿聯酋、墨西哥、巴西等新市場。

然而，作為快遞界的後起之秀，極兔速遞是以低價殺入市場的。這種打法雖然幫助極兔速遞迅速在市場上佔領了一席之地，但從此極兔速遞也被打上了“低端”的標籤，同時也給極兔速遞的發展帶來隱患。

扭虧背後股價大跌

8月19日，極兔速遞發佈了2024年上半年財報。財報顯示，2024年上半年，極兔速遞營收達到48.62億美元，同比增長20.6%；毛利為5.4億美元，同比大幅增長176.8%；經調整淨利潤為6325萬美元，去年同期虧損2.64億美元，實現扭虧為盈。同時，極兔速遞上半年全球包裹量達到110.1億件，同比增長38.3%，業務規模持續擴大。

尤其是在中國市場，極兔速遞表現更加突出。上半年，極兔速遞在中國市場營收為29.98億美元，同比增長約36%；經調整EBIT（息税後利潤）首次轉正，達到5959.5萬美元，去年同期為-1.83億美元，首次實現盈利；包裹量達到88.36億件，同比增長37.1%，市場份額為11%，同比提升1.1個百分點。

極兔速遞在財報中指出，在中國的包裹量增長，主要因為極兔速遞抓住社交電商增長機遇，利用高性價比加強獲客能力。同時，極兔速遞持續開拓中國下沉市場業務，與多個電商平台合作，承運針對偏遠地區的集運業務，幫助電商賣家和電商平台將業務拓展到原本難以觸達的地區。

值得注意的是，雖然上半年極兔速遞單票成本由去年同期的0.34美元下降至0.32美元，但單票收入沒能取得增長，和去年持平為0.34美元。

在極兔速遞看來，單票收入保持穩定主要源於該公司持續優化不同電商平台包裹量結構，推動全網市場營銷以獲取更多優質客户及品牌客户，並致力於改善貨物品類；同時逆向件和散單件穩步發展，進一步使整體單票收入保持穩定。

換言之，如果沒有上述這些措施，極兔速遞單票收入恐將下滑。

而單票成本下降，則主要得益於極兔速遞業務量增長帶來的規模效應，以及對各成本環節的持續精細化運營管理。這裏要注意的是，隨着中國市場快遞行業見頂，後續極兔速遞很難再通過規模效應降低單票成本。

事實上，極兔速遞業務量大幅增長，主要得益於“以價換量”策略，通過“燒錢”、“價格戰”等手段佔領市場，又通過收購豐網、百世等品牌快速補齊自身的硬件短板。

正是由於對外大額併購以及低價競爭等原因，前幾年的極兔速遞虧損是常態。根據極兔速遞招股書以及年初發布的2023年財報數據，2020年、2021年以及2023年，極兔速遞虧損分別達到6.64億美元、61.92億美元及11.56億美元，2022年雖然盈利15.73億美元，但也並非主營業務貢獻，而是公允價值變動所致，不具備可持續性。

此外，極兔速遞於2023年5月以11.83億元收購進來的標的——順豐旗下低價配送業務板塊豐網，也一直處於虧損狀態。

二級市場方面，截至8月29日收盤，極兔速遞收報6港元/股，今年以來，其股價已累計下跌63.72%；市值為534億港元，相比極兔速遞上市首日時1057億港元的市值，已經蒸發掉一半。

“以價換量”模式能否持續？

正如上文所言，雖然極兔速遞在中國市場增長迅猛，且實現盈利，但隨着中國市場快遞行業天花板的到來，極兔速遞面臨越來越大的增長壓力。

數據顯示，今年上半年，我國快遞行業累計完成業務量801.6 億件，同比增長23.1%；快遞單價仍在下降，上半年票均8.15 元，同比下降12.5%。

上半年累計單票收入上，圓通為2.34 元，同比下降4.4%；韻達為2.10元，同比下降15.8%；申通為2.09 元，同比下降11.1%；順豐為15.93元，是這幾大品牌中唯一增長的，同比增長1.1%。

更令人擔憂的是，在常規快遞業務領域，單票收入已經很難再往上提，而這些領域快遞單量基本又觸碰到天花板，這也就意味着整個快遞市場體量很難再有大的增長。這自然會對極兔速遞造成影響。

極兔速遞試圖挖掘新的增長點。極兔速遞在財報中提到，在中國市場，極兔速遞正在開拓非電商平台客户，以尋找新的包裹增量。比如極兔速遞與三隻羊集團的合作，就是為了開拓全球電商物流市場。

極兔速遞也表示，在繼續保持與中國跨境電商平台緊密合作的同時，積極拓展和維護與當地主要電商平台的合作，比如中東的Noon、沙特的Salla。同時，新市場的個人客户和商業組織的寄件服務需求日益增長，極兔速遞在中東地區推出了J&T SPEED以更好地服務當地客户。

但在強手如林的快遞行業，想要虎口奪食並不容易。雖然上半年極兔速遞在新市場增長迅速，但這多半拜天時所賜。沙特阿拉伯、阿聯酋、墨西哥等新市場，目前還處於相對早期的發展階段，競爭格局相對分散，因缺乏充分競爭，新市場快遞行業單票價格顯著高於中國和東南亞市場。一旦競爭充分後，快遞行業單票價格勢必會下降，屆時將對極兔速遞經營造成壓力。

哪怕是極兔速遞已經經營多年的東南亞市場，也正在面臨越來越激烈的競爭，甚至曾經的合作伙伴也開始向競爭對手轉變。

比如有“東南亞小阿里”的電商平台Shopee（蝦皮購物），發展初期依靠極兔速遞、Ninjavan等物流供應商，但近兩年開始自建物流渠道，並將自家配送服務列為默認，只有在無法送達的邊緣區域才會推薦極兔速遞等第三方平台。

2023年3月，Shopee還在App新增“Shopee Express”（同城即時快遞）功能，主打印尼市場3小時送達，在時效上，來自中國的物流前輩們似乎也不再佔據絕對優勢。

與此同時，極兔速遞還提到，新市場跨境政策的變化對跨境電商增長帶來不利影響，如2024年6月巴西更新了關税政策，將50美元以下商品的關税上調至20%，之前的免税優惠不再執行。

尚未擺脱“低價”標籤

事實上，經過多年發展，中國快遞行業競爭格局基本上大局已定。極兔速遞在中國市場的擴張史，也是一段披荊斬棘的過程。

極兔速遞剛進入中國市場時，正好碰上快遞行業“價格戰”。國家郵政局以及上市快遞公司相關數據顯示，2017年到2021年全國快遞平均單價從12.38元一路下滑至9.90元。從2020年的行業數據來看，國內快遞企業中單票毛利最高的企業可以達到2.18元，但單票毛利最低的百世快遞成本大於收入，單票毛利呈負值，為-0.01元。

2021年上半年，百世快遞與極兔速遞還曾因“低價傾銷”而被行業管理機構要求整改，並受到處罰。雖然極兔速遞最終贏得了“價格戰”，整合了百世快遞以及豐網兩大網絡，網絡逐漸完善，但也為此付出了代價。

由於低價競爭，極兔速遞給外界留下了“低端”印象。在今年1月26日國家郵政局官網的披露信息中，極兔速遞因集裝袋重金屬超標問題，被國家郵政局行政約談。極兔速遞存在履行快件包裝統一管理責任不到位的問題。

至今，極兔速遞仍然未能完全擺脱“低價”標籤，尤其是在快遞行業新規要求市場高質量發展時，投資者不禁會懷疑極兔速遞這種“以價換量”模式究竟能走多遠。

極兔速遞由於多年虧損，現金流並不充足，不同於其他快遞，極兔速遞採取區域代理商模式開展業務，即極兔速遞品牌方到地區合作商到區域加盟商。和“三通一達”相比，該模式從快遞企業到區域加盟商多了一層地區合作商，地區合作商需要出資和極兔速遞共同參與轉運中心和幹線運輸的建設，這讓外界質疑極兔速遞是否有意將資金壓力轉移到地區合作商身上。

極兔速遞在生鮮快遞運輸和高端快遞運輸方面也存在不足。前者主要因為極兔速遞人工分揀導致部分生鮮快遞破損，面臨高額賠償；後者主要因為極兔速遞當年靠拼多多起家，導致消費者對其品牌印象一直停留在中低端。

此外，極兔速遞今年4月27日迎來解禁期，高瓴、紅杉、博裕、騰訊等明星資本機構均已浮虧，這些機構拋售還是持有，將決定着極兔速遞未來在資本市場的表現。

從虧損到盈利，從境外起家到迴歸國內市場，極兔速遞殺了個“回馬槍”。但如今，在行業格局既定、市場步入存量階段後，極兔速遞這隻“兔子”還能否繼續狂奔，有待驗證。