浙江，正在變成一個“市”_風聞

關注區域城市話題的朋友，想必都聽説過一個説法：珠三角正在變成一個市，長三角正在變成一個省。

造成這種差異的原因，一方面固然有地理面積上的。珠三角11市（含港澳）總面積才56453平方公里，而長三角三省一市41城總面積35.8萬平方公里，是前者的6倍多。

**但另一方面也凸顯出長三角內部區域一體化融合工作做得不及珠三角。**就拿擴容前“1+8”（1為上海；8為蘇錫常通嘉湖甬舟）範圍的上海大都市圈來説吧，面積和珠三角幾乎相當，但區域內跨行政區連通的地鐵只有上海11號線和蘇州11號線這一條。

而珠三角內部光廣佛之間目前就已有3條地鐵互通。前不久開通的橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5市的“灣區1號地鐵”，更是讓珠三角在一體化方面把長三角遠遠甩在了後面。

那麼長三角內部，有沒有一個區域也正在努力“珠三角化”呢？答案是有的。

9月初，隨着杭温高鐵的開通，浙江陸上“1小時交通圈”將完成合龍，浙江也正在逐漸蜕變成一個“市”。

杭温高鐵是温州的首條350公里時速高鐵。它北起杭州桐廬東站，南抵温州北站，然後利用杭深鐵路既有線路延伸至温州南站。全程新建正線長度約260公里，沿途共設桐廬東、浦江、義烏、橫店、磐安、仙居、楠溪江、温州北、温州南等9個車站。

杭温高鐵是目前杭温兩地之間距離最短、速度最快的鐵路線，開通後將大大縮短温州人北上經商、杭州人南下旅遊的路程時間，能明顯拉近温州和省會乃至長三角核心區間各主要城市的時空距離。

過去，温州人北上杭州或上海，需要沿着浙江的海岸線，往台州、寧波、紹興去饒個大圈，往往耗時三個多小時。後來雖然修了高鐵，但全程下來也需要兩個半小時。

2015年雙線電氣化的金温鐵路（金温客專）開通後，儘管不再需要往寧波去繞彎，可以直接北上金華，再轉滬昆線前往杭州東，但由於金温鐵路設計時速只有200公里，所以從温州到杭州還是得將近2個小時。

因為距離遠、時間長，身為浙江“鐵三角”之一的温州，曾長期徘徊於長三角之外。北面的鄰居台州，2003年就加入長三角城市經濟協調會了，温州卻直到7年後的2010年，才伴隨國家發改委《關於印發長江三角洲地區區域規劃的通知》將長三角的範圍擴大到江浙滬兩省一市全域，第一次被囊括進來。

可高興了沒幾年，2016年國家發改委、住建部印發《長江三角洲城市羣發展規劃》時，又將温州連通蘇北的徐州、淮安、連雲港、宿遷等城市給踢了出去，反而把合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等8個安徽城市給拉了進來。

直到2018年長三角區域一體化發展上升為國家戰略，中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》將長三角的範圍擴大至江浙滬皖三省一市全域，温州才再次被拉進羣，成為正式成員。

但入圈只是第一步，如何真正融入長三角，才是温州需要直面的問題。杭温高鐵的開通，徹底打破了阻礙温州“融長”的時空距離限制。未來，從温州北到桐廬，在一站不停的情況下，只需59分鐘即可到達。然後再轉合杭高鐵接入杭州西站，預計全程也就80～90分鐘，比之前走金温鐵路進一步縮短了半個小時。

1個半小時是個什麼概念呢?

在江蘇，從蘇南的蘇州到蘇北的徐州，最快要兩個半小時。即便是直轄市重慶，從西南部的市區前往東北部的巫山縣，坐高鐵最快也需要兩個多小時，比浙江從杭州去最遠的温州慢了半個多小時。

難怪有人説，重慶其實是一個“省”，而浙江正漸漸變為一個“市”。

不止於此，待2026年義烏站升級改造完工後，杭温高鐵不僅可直達杭州西站，還可由義烏站轉入滬昆高鐵，開進杭州南站和杭州東站。屆時，乘客將可以在南北温州與東西杭州間自由切換，真正實現杭温同城化。

和珠三角內部又分為廣州、深圳和珠江口西岸三個都市圈一樣，浙江內部也劃設有杭州、寧波、温州、金義四大都市圈。

過去，這四大都市圈各地獨立發展，互動不多，融合主要集中在浙北環杭州灣的杭紹甬嘉舟等城市之間。比如杭州的地鐵城際逐漸向紹興、嘉興和湖州延伸。又比如錢江通道、嘉紹大橋、杭州灣跨海大橋以及正在建設中的通蘇嘉甬鐵路橋，正在把杭州灣兩岸縫合起來，北岸的嘉興與南岸的蕭山、紹興、寧波聯繫日漸緊密。

如果僅是這樣，那麼只能説杭州灣大灣區正在向粵港澳大灣區看齊，而整個浙江依舊和廣東一樣，是個省，而不是一個“市”。

但是最近這幾年，隨着金温、甬金等鐵路的相繼修建，四大都市圈正在加速融合。而杭温高鐵的通車，浙江陸上“1小時交通圈”的合龍，補上了四大都市圈融為一體的最後一塊拼圖。

和其他省份全省公鐵連通最終獲益的只有省會，高鐵軌交成為省會虹吸全省資源不同，之所以説浙江正在變成一個“市”的另一個原因在於，浙江四大都市圈融合帶來的是全省，尤其是以温州、金義這兩個相對弱勢的都市圈為代表的浙中南地區的快速發展。

拿温州來説，此前當地民間對於高鐵直通省城究竟是利多還是利空，會否導致人員加速外流，有過激烈討論。但從金温鐵路運行後的情況看，杭温同城化對温州明顯是利大於弊。

數據顯示，去年7月至今年5月，温州駐杭州招商引智辦事處已推動65個億元以上項目落户温州。諸如科大訊飛等知名企業與温州的接觸合作，也都是通過杭州這個平台建立起來的。

藉助與杭州寧波乃至上海等長三角核心區大城市日漸熱絡的互動，温州近年來經濟開始強勁反彈。**今年上半年，温州GDP超過大連，已經站到候補萬億城市第二名的位置，且增速、增量都明顯快過候補第一名的唐山。**按照目前的趨勢，温州很有可能第一個撞線，成為全國第27個萬億城市。

至於金義，由於全省排名常年屈居老七，當初躋身四大都市圈時曾惹來不少非議，認為其名不符合。但隨着四大都市圈的融合，作為其中連接點的金義，發展迅速較温州有過之而無不及。

此前在《金華的啓示》一文中，我曾羅列過金義的成績單：

今年一季度，整個金華地區GDP名義增速8.64%，排名全省第一、長三角第二。其中義烏更是高達17.22%，成為浙江十強縣市區中唯一的非杭甬屬縣（市、區）。上半年數據出來後，金華延續了此前的高增長，名義增速（7.81%）在GDP50強城市中僅次於榆林和東莞。

而甬金鐵路、杭温高鐵的相繼通車，更是讓義烏如虎添翼。原本就是全國最繁忙縣級鐵路客運站的義烏站，客流量勢必迎來新一波的爆發式增長。有浙江本地權威媒體測算，未來義烏站年客流量或將超過1億人次，躋身全國前十。

為了接住這“潑天流量”，2022年底，義烏站啓動了升級改造工程。改造後的義烏站，站場規模將達11台27線，不僅在全國縣級高鐵站中遙遙領先，還將一舉超過寧波站（8台16線）、金華站（10台15線）和杭州西站（11台20線），成為浙江省內僅次於杭州東站（15台30線）的第二大站，名副其實的浙中樞紐，站穩浙江全“市”的C位。

對於義烏的崛起，唯一感到尷尬的恐怕就要數金華了。

過去，浙中地區的鐵路樞紐一直是金華，比如滬昆鐵路與金温鐵路就交匯於金華市區的東孝站。但2023年底通車的甬金鐵路，雖然名字中帶個金字，起始點卻設在義烏，未來似乎也沒有向西延伸到金華市區的規劃。而即將通車的杭温高鐵也繞開了金華市區，改走東面的“浦江-義烏-東陽-磐安”4縣。

這樣一來，義烏就成了滬昆高鐵、滬昆鐵路、甬金鐵路、杭温高鐵4條鐵路交匯的樞紐站，不僅連通線路比金華站多，站台規模也後來居上。金義之爭，又開一局。雖然看上去是縣市內鬥，但其背後恰恰隱含着浙江能融合成為一個“市”的第三個原因——市場化。

就拿高鐵為例，論高鐵的修建速度，浙江在全國並不算快。周邊省份中，福建、安徽、江西都已實現了“市市通高鐵”。尤其是江西，當年它曾因“環江西高鐵網”被網友戲稱為“阿卡林省”，如今卻逆風翻盤。不僅市市通了高鐵，還成為全國首個“市市通時速350公里高鐵”的省份。而浙江目前尚有舟山未通高鐵。

但浙江高鐵建設的市場參與度卻全國領先。比如2022年開通的杭紹台高鐵，其項目資本金中，以復星集團牽頭的民營聯合體佔股51%，成為中國首條由民營資本主導投資建設的高速鐵路項目。

而即將建成的杭温高鐵，則是國內首條國務院混合所有制改革試點和國家發改委社會資本投資示範的“雙示範”高鐵。由温州百盛聯合集團出資約50億元、佔股51%控股投資建設。

不只是鐵路領域，從杭州灣跨海大橋到杭甬高速複線，在浙江，社會資本廣泛參與到各類交通項目和基礎工程的建設中。

社會資本積極參與基建的背後，是浙江市場經濟的高度發達。而市場化的持續發展又進一步加強了各城市之間資源、產業的協作關係。比如義烏彙集來的各類小商品，藉助杭州阿里提供的網商平台銷售，再通過寧波-舟山港運往全世界，從而實現了各地的多贏、民間的共富。

一個最典型的例子，過去幾年浙江不僅人口增量穩居全國第一，而且還是主要省份中唯一各地市常住人口都持續正增長的。均衡發展之成功，由此可見一斑。

這帶來的積極影響就是，雖然浙江強縣弱市情況普遍，卻沒有變成江蘇那樣的散裝省。相反，浙江應該是全國各省中內部最團結的，各地市之間幾乎不存在鄙視鏈。這點體現在浙江人外出自報家門時，首先會説自己是浙江人，不像江蘇人那樣選擇略過省名，只説自己是某市的。而這也是浙江能夠融為一個“市”的另一重社會心理基礎。

當然，市也好，省也罷，最終都是為了惠及居住在這片土地上的人們，使他們出行更方便，生活更幸福。在這方面，浙江無疑是成功的。

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