“電動車表面上是電開車，實際上是煤開車嗎”？_風聞

.

在當今社會，隨着環保意識的不斷增強，汽車產業正經歷着一場前所未有的變革。傳統燃油汽車主導的時代正逐步讓位於更加環保、高效的新能源汽車，其中以零排放或低排放、高效能為顯著特點的電動汽車，作為綠色革命的領軍者，正以驚人速度融入百姓生活。然而在9月2日- 4日舉辦的“新機遇·新活力——鳳凰灣區財經論壇2024”上，南方科技大學創新創業學院院長、澳大利亞技術科學與工程院外籍院士劉科在會上表示，中國發展電動汽車雖看似清潔，由於全國“60%多還是火電，表面上是電開車，實際上是煤開車。”他的説法如同一枚石子投入平靜的湖面，激起了層層漣漪。

.

筆者對劉科的觀點持保留態度。他的話雖然觸及了能源轉型的複雜性問題，但在論述過程中存在以偏概全的邏輯錯誤。“電動車即煤車”，只看到了火力發電在電力結構中的佔比，卻忽視了清潔能源發電的快速蓬勃發展和電力結構持續優化的整體變化趨勢。這種以局部現象推斷整體情況的方法，不僅會誤導公眾對電動車環保屬性的正確理解，還可能阻礙綠色能源轉型的進程。因此，有必要澄清事實，揭示“電動車即煤車”觀點背後的片面性，以促進全社會對電動車及綠色能源轉型更全面、更理性的認識。

.

首先，我們必須認識到，將電動車的能源供應單一地等同於煤炭發電，是一種狹隘且缺乏遠見的認知。確實的，在當前電力結構中，煤炭發電仍佔據一定比重，但這並不意味着電動車的電力來源就完全依賴於煤炭。隨着技術的進步和政策的推動，風能、太陽能等清潔能源在電力結構中的佔比正在逐年提升，為電動車提供了更加清潔、可持續的能源支持。

.

統計數據清晰地反映了上面所述的趨勢：據最新統計，中國火力發電在電力結構中的佔比正在逐步縮減。儘管火力發電目前仍是電力供應的重要組成部分，但其佔比已經不再是60%以上。舉一個最典型的例子，有預測顯示到2024年底，全國發電裝機容量預計將達到32.5億千瓦，其中火電裝機容量僅僅為14.6億千瓦，佔總裝機容量的比重將降至37%左右。與此同時，清潔能源發電（包括水力發電、風力發電、太陽能發電等）的佔比正在逐年上升。截至2024年6月底，全國可再生能源發電裝機達到16.53億千瓦，約佔我國發電總裝機的53.8%。這一趨勢表明，中國電力結構正在向更加清潔、低碳的方向轉變。退一萬步而言，即便是火力發電領域，也在積極響應環保與綠色能源發展的號召，朝着更加清潔、高效的方向邁進。新型超臨界及超超臨界燃煤機組的廣泛應用，極大地提升了能源利用效率，並顯著減少了污染物的排放。此外，碳捕獲與存儲（CCS）等前沿技術的研發與應用，也將助力火電實現更低碳的發展。

.

其次，“電動車即煤車”這種錯誤説法忽視了電力傳輸與使用的複雜性。在現代電力系統中，電力是通過電網進行統一調度和分配的。這意味着，無論是來自煤炭、風能還是太陽能的電力，在電網中都是混合後供用户使用的。因此，將電動車的電力來源簡單歸咎於煤炭發電，顯然是對電力傳輸和使用過程的誤解。

.

尤為重要的是，電動車的推廣與使用本身就是綠色轉型的重要推動力，正引領着全球綠色能源轉型的浪潮。電動車的零排放特性，宛如城市藍天的守護者，有效削減了交通領域的碳排放，極大地緩解了城市交通污染問題，為市民帶來了更加清新、健康的空氣環境。隨着電動車數量的增加，催生了對清潔能源的龐大需求，電力供應體系將不得不加快向綠色、低碳方向轉型，以滿足這一日益增長的需求。這不僅會促進風能、太陽能等可再生能源的快速發展和廣泛應用，還將帶動智能電網、儲能技術等清潔能源配套設施的建設與完善，形成良性循環，為環境保護和可持續發展注入強大動力。

.

劉科提出的“電動車即煤車”的論斷，與日本豐田汽車CEO豐田章男的觀點在某種程度上不謀而合。豐田章男曾表示，電動汽車不算 “新能源”，因為不少國家的電能仍是化石能源，如果全球所有的汽車都換成電動汽車，那麼所需的電能將是目前的兩倍，給電網帶來巨大的壓力的同時也會造成更多的碳排放。豐田章男的這番高論，在不少觀察者看來，話裏話外都帶着一股濃濃的酸味。在日本汽車被中國電動車遠遠甩開幾條街的大背景下，他不敢面對現實，更不願意認輸，而是用一種貶低對手的方法來安慰自己，這種阿Q式的精神安慰法就像一劑麻醉劑，或許能暫時緩解豐田章男內心的挫敗感，但卻會讓日本汽車行業在自我陶醉中錯失轉型的良機，並被全球汽車產業的綠色變革浪潮邊緣化。對於豐田章男貶低中國電動車的言論，我理解，畢竟他是日本人，看不得中國的好。而劉科這樣説，究竟出於何種目的，我百思不得其解。親愛的讀者，你能幫助我解疑釋惑嗎？