德國工業“壯士斷臂”, 意外點醒美國和中國 | 文化縱橫_風聞

封凱棟 陳俊廷

北京大學政府管理學院

公共治理研究所

國家治理研究院

【導讀】近期，“德國大眾汽車集團考慮關閉部分本土工廠”的新聞引起熱議。如果落實，這將是大眾集團87年曆史上首次關閉位於德國本土的工廠。**作為全球最大的汽車公司之一，大眾汽車集團最近幾年遭受了多重打擊，**從俄烏衝突導致天然氣價格上漲抬高生產成本，到德國經濟前景惡化，再到電動化轉型失利由此面臨中國品牌的強勢挑戰。種種因素疊加之下，大眾汽車集團過去五年中損失了近三分之一的市值。

汽車行業被譽為“工業中的工業”，因為這一行業對諸多不同產業部門具有很強的拉動效應。近年來新能源汽車的發展，由於與新興數字技術緊密關聯，更具有影響國際競爭的重要性，因而極有可能成為新世紀中“改變世界的新機器”。

本文是對中國新能源汽車產業崛起的深入分析，**它反駁了中國造車“暴發户”對傳統汽車工業強國“野蠻入侵”的論調，指出：中國新能源汽車的突破是基於長時期的累積實現的，而傳統汽車強國的真正“病根”則來自內部。**目前，面對歐美國家愈演愈烈的保護主義傾向，中國新能源汽車需要將國際化的重心向南方國家轉移，通過推動更多南方國家的工業化進程，為我國產品和產業出海培育具有支付能力的消費者。

本文原載《文化縱橫》2024年第2期，原題為《改變世界的新機器?——新能源汽車全球競爭的前景》******，******僅代表作者觀點，供讀者參考。

改變世界的新機器?

——新能源汽車全球競爭的前景

在國際環境日益複雜，及環保、能源安全等議題越來越受關注的背景下，新能源汽車尤其是中國新能源汽車產業的發展成為世界矚目的焦點。2016年以來，我國新能源汽車年銷量和保有量持續居於世界第一。2023年，中國新能源汽車呈現爆發式增長，產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，銷量佔全球總銷量的比例達到66%。2023年我國汽車年出口量已經超越日本，成為世界上最大的汽車出口國，這一歷史性成績也與新能源汽車出海的井噴發展密切相關。根據中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）數據，2023年我國新能源汽車出口量達173萬輛，佔汽車總出口量的比例超過30%。與此同時，我國新能源汽車出口質量不斷改善，出口單價持續上升，且將近一半銷往德國、法國、英國、比利時等歐洲國家，這扭轉了我國汽車工業長期以發展中國家為主要出口國的海外市場結構。

另一方面，美國政府在2024年2月明確了限制中國新能源汽車准入的政策；美國製造業聯盟敦促拜登政府採取措施，阻止中國汽車等工業通過投資墨西哥使其價值鏈實質上進入美國市場。幾乎同時，美國蘋果公司在經過10年、耗資數十億美元的研發嘗試後，宣佈放棄新能源汽車項目。歐洲各主要國家及其汽車企業一度開啓了“宣佈停售燃油汽車時間表”的公關大賽，同時也是執行“碳關税”的重要推手；然而，在2024年2月底，德國奔馳宣佈調整原有時間表，計劃繼續生產內燃機汽車。那麼，未來一段時間，新能源汽車及汽車工業發展的國際圖景會是怎樣的？

**汽車工業對諸多不同產業部門具有很強的拉動效應，著名管理學家彼得·德魯克因此在20世紀中葉稱其為“工業中的工業”。**1990年，麻省理工學院的三位教授更是稱汽車為“改變世界的機器”。當下，幾乎也不會有人質疑新能源汽車在國際競爭中的重要性，它極有可能成為新世紀中“改變世界的新機器”。**在未來的10~20年，它不僅是芯片、雲計算、人工智能、衞星通信等各類新技術的重要應用平台，而且與智慧交通、智能電網、智慧城市的發展緊密相聯。無論是出於爭奪前沿科技競爭主導權的抱負，還是出於保經濟、穩就業的目標，任何一個發達國家都無法接受本國在新能源汽車產業競爭中出局。**這意味着，中國和西方發達國家圍繞新能源汽車的競爭將維持相當長一段時間，這將不僅是一場拼技術、拼產品的競爭，更是一場拼政策、拼戰略，與地緣政治緊密相關的競爭。

事實上，中國新能源汽車的崛起與出海，並非部分國內自媒體所刻畫的“暴發户”式的新勢力對傳統汽車工業強國的“野蠻人入侵”，這體現為國內和國際兩方面：就國內而言，中國新能源汽車工業的成長受益於中國傳統汽車工業的“自主創新”，這是一個漫長且艱苦的能力構建過程，並非得益於“四兩撥千斤”的技巧和捷徑；就國際而言，早在上世紀80年代中國奉行“市場換技術”時，傳統汽車強國就已將中國製造和中國市場納入其全球版圖，它們都長期耕耘中國市場併成功攫取了鉅額利潤，因此中國汽車並不是它們視野之外的新來者。在過去20~30年裏，中國汽車工業的“自主創新”從非常不利的土壤中崛起，掙破了西方國家為其打造的框架，並最終利用新能源汽車的機會窗口實現力量爆發，這從來不在跨國企業的計劃之中。

從世界範圍來看，中國新能源汽車的崛起也並不是傳統汽車強國在二戰後所面臨的第一次挑戰。**如果我們將中國汽車工業的崛起視作新玩家對世界汽車工業格局的再一次衝擊，那麼毫無疑問傳統汽車強國的“病根”在其內部。**同時，在今後的相當長一段時間裏，圍繞新能源汽車的競爭和貿易爭端勢必愈演愈烈，中國也面臨着全新的挑戰。

**▍**傳統汽車的“世界大戰”

由於汽車在現代工業經濟中的特殊重要性，歷史上每一次汽車產業主導權及競爭優勢的轉移，都不僅僅是由汽車產業內在的技術和產品競爭所決定的，而是伴隨着各主要國家之間劇烈的貿易戰。

汽車工業誕生後，20世紀早期，美國通過創建大規模流水線生產體制，率先獲得汽車產業的主導權。1950年，美國汽車產量佔全球份額高達80%。

從20世紀60年代開始，德國、日本、韓國相繼對美國發起挑戰。挑戰首先來自德國大眾的低價車型，1970年美國從德國進口的乘用車數量佔國內乘用車銷量比例達到10%左右。隨後來自日本的挑戰更為凌厲，1980年美國從日本進口了189萬輛乘用車，佔其國內銷量的21%。同年，日本以1104萬輛的汽車總產量首次登頂全球。進入80年代後，新的“入侵者”則是來自韓國的現代汽車，1987年韓國向美國出口乘用車數量佔美國市場份額接近5%。

**德、日、韓等挑戰者的崛起，依託新的設計理念、新的製造技術及生產組織方法，其中最為著名的是日本的精益生產方式。**以豐田為首的日本企業不僅在產品設計上強調小型化和節油性能，而且在生產製造過程中向班組授予控制生產線的權力，充分發揮一線工人的勞動技能及積極性，以提高製造效率和製造質量。在總裝廠和零部件廠的協作關係方面，日本企業設計了一套看板生產體系，要求各環節做到即時供應，極大地降低了庫存壓力。在產品開發流程上，豐田的協作配套廠商需要從產品開發環節就參與車身設計及改進過程，而美國配套廠商僅僅根據主機廠所提供的技術參數和數量要求進行生產。

這些挑戰使美國遭受了明顯衝擊。1978年，全美汽車製造業僱用的工人人數超過100萬，兩年後就業人數減少了22%。為了應對沖擊，美國政府不僅對內提供了大量政策性補貼和貸款，對外也做出一系列反制動作。1981年，美國和日本簽訂自願出口限額協議，規定日本未來3年內的年出口量限制在168萬輛，1984年出口量限制在185萬輛。日本很快做出調整：一方面，日本企業通過出口價格更高的產品，守住了利潤率；另一方面，日本車企從1982年開始在美國及加拿大設立工廠。80年代以來，日本8家主要汽車製造商在美所設工廠的每年總產量約240萬輛，佔美國當年新車產量的比例超過20%。即便從1988年開始，美國三大汽車巨頭在短期內累計投資1250億美元用於工廠改造、新產品開發，並關閉部分老舊工廠、精減人員和業務，但它們的國內市場份額仍在持續下降：從1995年的72%降至2005年的59%。

面對在美日系企業產能迅速擴張，美國政府再次升級了限制措施。一方面，美國與日本開啓了市場導向型個別領域協商（MOSS），並於1986年藉助MOSS要求日本政府放鬆對美國汽車及零部件企業進入日本市場的限制。另一方面，日企紛紛在美設廠後，兩國汽車零部件貿易摩擦加劇。1993年，美國政府要求日本政府針對日方企業購入美國生產的汽車零部件數量及增長速度做出明確具體的承諾；談判破裂後，美國對日本發動了“超級301條款”調查，並實施了懲罰性關税。隨着貿易摩擦加劇、“廣場協議”後日元升值以及日本國內生產成本上升，日本汽車企業的市場競爭優勢從90年代後半期開始逐漸下降。

**20世紀60~90年代的汽車大戰深刻改變了世界汽車產業格局。跨國公司調整戰略後，掀起了世界範圍內汽車工業聯合改組、併購與成立技術聯盟的浪潮。**這意味着汽車產業的競爭從國家內部或區域性競爭轉變為全球範圍內的競爭。大型汽車企業着力開發數個全球化產品平台，進而發展出多樣化的車型來滿足各個國家的差異化需求，以平衡不同區域市場的需求波動、擴大產品開發及零部件採購環節的規模經濟。從90年代起，大型汽車製造商一方面開始剝離非核心業務，另一方面也加快了在發展中國家投資設廠的步伐，希望利用當地勞動力成本優勢，充分開拓當地市場。當汽車大戰接近尾聲時，全球汽車產業規模提高到前所未有的水平，從1971年的3340萬輛增長到2000年的5895萬輛，造成嚴重的產能過剩——21世紀初全球過剩汽車產能達到2000萬輛，相當於西歐國家的所有產能。部分汽車品牌或企業未能在大戰中倖存，英國的汽車品牌遭遇了最為嚴重的收購潮，勞斯萊斯、賓利、捷豹、阿斯頓·馬丁、路特斯、羅孚等均被收購，部分品牌甚至多次易主，英國不再擁有自己控股的大批量生產汽車的製造商。

然而，擁有汽車工業的發達國家，並不是完全從經濟理性來看待汽車工業發展，因為它具有很強的就業帶動效應。每個總裝廠平均僱用5000個工人，同時還會在配套零部件企業帶動20000個就業崗位。在20世紀中葉，當美國汽車工業依然鼎盛、底特律依然是汽車工業中心時，每六個美國人中就有一人直接或間接受僱於汽車工業。因此，即便面臨嚴重的產能過剩，汽車工業的減產和裁員在政治上依然十分困難。根據最新數據，2022年，日本從事與汽車相關產業的勞動力規模達到554萬人，佔就業總規模的8.2%；2021年，歐盟從事與汽車相關產業的勞動力規模達到1290萬人，佔就業總規模的6.8%；2022年，在美國，從事汽車製造、批發及零售、售後服務行業的人員數量為739萬人，佔就業總規模的5%左右。這使得汽車工業的競爭不只是企業之間對市場份額的角逐，而且是國家之間的政治經濟博弈。

傳統汽車“世界大戰”還為21世紀新的汽車業競爭帶來了一系列“餘波”。這首先反映於日本在節能和新能源汽車領域的“點錯科技樹”問題。自從20世紀90年代中期以來，為了搶佔新的技術高地，日本在傳統油電混合技術和氫能技術領域投入巨大的研發力量，並獲得了顯著的成績。然而，歐美主流企業卻遲遲不跟進日本探索的技術路線，這不僅緣於技術層面的戰略預判，不是簡單地因為日本“點錯科技樹”，而且也是當時歐美企業在競爭中抵禦日企優勢的必然選擇。

**另一個意外的餘波則是中國汽車工業的發展。**一方面，傳統汽車巨頭紛紛利用中國政府的“市場換技術”政策，將中國汽車工業和市場納入其體系，以獲得更大的市場規模來分攤成本，或者通過出售成熟一代甚至上一代產品圖紙、機器裝備來變現獲利。在中國2001年加入世界貿易組織（WTO）之前，已有十幾家著名跨國公司在中國設立了超過20家中外合資企業；2001年後，所有面向大眾市場的知名跨國車企都利用“市場換技術”政策進入了中國。這些合資企業刻意壓制與其合作的中國企業的技術創新，要求合資企業將資源聚焦於引進車型的本地化生產。

**另一方面，傳統汽車“世界大戰”同樣也為中國自主創新型汽車企業的崛起創造了條件。**由於跨國巨頭普遍投資過剩、增長乏力，不少專業技術企業陸續從整車企業中獨立出來，嘗試通過利用外部市場來獲得更好的生存環境；一些原本主要為主流車企服務的設計公司、工程技術公司，也開始嘗試在新興市場尋找生存空間。如意大利著名的設計公司賓尼法利納、博通、Italdesign等，均在中國自主創新車企（如哈飛汽車、奇瑞、吉利、長城）技術能力成長早期扮演了重要角色；蓮花、裏卡多、AVL、FEV、三菱等一大批工程技術企業，同樣致力於向中國創新者兜售工程技術服務。

當中國的發展政策在2005年朝“自主創新”轉向後，上一輪“世界大戰”中的失意企業成為中國汽車企業收購的對象。這一舉措有助於中國企業（尤其是傳統國有企業）加快獲取車型技術以及進入國際市場——儘管不同案例的效果差異非常大。例如，上汽先收購了韓國雙龍，但並不成功；隨後上汽和南汽分別收購了英國羅孚部分資產，最後整合為上汽的MG品牌；北汽收購了薩博的部分技術圖紙；自主創新企業中的佼佼者吉利則在國家支持下成功收購了沃爾沃，還將蓮花和Smart等品牌納入囊中。

**▍**行進中的變局：新能源汽車產業突破

進入新世紀後，新能源汽車領域逐漸醖釀着新一輪“世界大戰”。新能源汽車的產業化努力最早起源於上一輪“汽車世界大戰”的尾聲。由於石油危機影響，以及社會普遍提高對環保和燃油經濟性的要求，各主要工業國陸續開始了新能源汽車的研發項目。隨着動力電池技術逐步發展，特斯拉等新企業在2003年後陸續崛起，以及環保在社會政治生活中扮演越來越活躍的角色，作為未來發展方向，新能源汽車越來越明朗。

**雖然相比日本和美國，中國是新能源汽車領域的後來者，但它率先在國家戰略層面明確新能源汽車的發展方向，並在大規模產業化應用上完成了根本性突破。**2001年，“十五”計劃863項目確立電動汽車重大科技專項，建立了“三縱三橫”的研發佈局；2010年，新能源汽車被國務院列為七大戰略性新興產業之一；2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》明確了純電驅動發展戰略。雖然中國在關鍵核心技術方面長期處於快速跟隨狀態，但一系列因素使中國在新能源汽車產業化過程中後發先至，實現了動力電池安全、動力電池結構、純電動轎車底盤平台等關鍵技術體系的進步。

**首先，中國傳統汽車工業的發展奠定了良好基礎。**20世紀90年代末，奇瑞、吉利等自主創新企業的崛起，帶動了國內傳統汽車工業在規模和產品創新上的激烈競爭。到2009年，中國以接近1380萬輛的產量和1365萬輛的銷量雙雙位居世界第一。這個過程不僅直接孕育了一系列當下新能源汽車領域非常重要的本土企業，而且為中國汽車工業的產業鏈打下了堅實基礎。與此同時，由於在傳統燃油汽車消費市場上國外品牌始終在聲譽和文化影響力上擁有優勢，中國自主品牌乘用車在2010年之前長期無法突破“廉價小車”的市場定位，在尺寸更大的B級車以及單價更高的“精品車”領域的許多嘗試都不成功，這使得追求自主創新的汽車企業在面臨新的產業機會時擁有更強的轉型動力。

**其次，中國政府堅決地執行了推動戰略性新興產業發展的政策。**其中，“十城千輛”“推廣應用試點”等舉措從2009年開始陸續鋪開。雖然早期略有波折，但在2015年基本上實現了新能源汽車保有量50萬台的目標。更重要的是，在中央高位推動、各地方政府積極參與的試點歷程中，本土新能源汽車供應鏈陸續成形。中央政府在2010~2020年提供了超過1500億元的新能源汽車購置補貼（俗稱“國補”），這在產業發展早期為相應參與者構建了有吸引力的預期，大部分今天活躍在新能源汽車領域的本土零部件供應商均創業於這一時期。從2015年底開始，我國智能網聯汽車測試示範區遍地開花，上海、重慶、北京、浙江、長春、武漢、無錫等地方政府積極與工信部合作，推動半封閉、開放道路的測試驗證。2020年底，“雙智”（智慧交通、智慧城市）試點城市建設逐步鋪開。2023年11月，工信部宣佈放開L3和L4級自動駕駛路試，意味着我國智能網聯汽車迎來新里程碑，量產應用階段正式開啓。

**再次，中國政府的持續改革撬動了市場力量。**尤其是自2015年以來，一系列制度改革及調整，為造車新勢力的崛起創造了空間。**一方面，明確的補貼退坡政策和雙積分政策，迫使企業更多地通過投資技術研發、提高製造規模與質量來贏得市場空間；同時，國家繼續實行購置税優惠、基礎設施建設獎勵等普惠性政策。另一方面，引進特斯拉不僅為新能源汽車的創新競爭創造了“鯰魚”，也激勵了來自互聯網、高科技行業的資本入局。**此外，政府對造車新勢力採取代工生產、購買資質等多種變通辦法採取了相對寬容的態度。造車新勢力入局帶來了新的思維和技術，互聯網和人工智能等技術的引入，使得中國在智能座艙和智能駕駛領域發展迅猛；新企業還帶來了新的商業模式，它們善於捕捉市場需求的變化，注重通過產品技術的持續迭代升級來延長為用户創造價值的鏈條，使傳統商業模式從“製造”向“製造+服務”轉變，甚至更多產品價值來自交付後的服務與升級環節。這都為中國新能源汽車工業創造了新的優勢。

以上因素使得新能源汽車及動力電池在我國率先實現了大規模產業化。2015年我國新能源汽車滲透率突破1%，2022年達到25.6%，提前3年實現20%的目標。我國也湧現出在全球範圍內具有競爭優勢的新能源汽車整車企業，如2022年比亞迪首次超越特斯拉成為全世界新能源汽車銷量最高的企業，2023年以302萬輛的年銷量闖入全球汽車銷量前十。**更重要的是，我國已經初步形成了供應鏈自主安全可控的新能源汽車產業體系，沒有絕對意義上被“卡脖子”的零部件。**值得一提的是，中國新能源汽車的推廣，已深入三四線城市和農村地區的廣闊市場。根據中國汽車工業協會的數據，2020年7月中國政府開始推動新能源汽車下鄉，到2022年底下鄉車型總銷量已經達到412.48萬輛。這使得即便中央政府在執行了多輪國補退坡、從2023年起徹底取消了國補後，市場整體依然保持了連續的快速增長。可以説，市場機制已經成功地接過接力棒，成為中國新能源汽車最重要的驅動機制。

事實上，在我國汽車市場上，自主品牌份額長期無法突破45%的局面是隨着新能源汽車產業崛起而被打破的。不同數據均顯示，我國自主品牌份額在2023年達到55%左右。2020年後，不僅德系、日系、韓系品牌在我國汽車市場的銷量份額呈現明顯的下降趨勢，而且它們銷量的絕對水平也在下降。

在這一時期，隨着新能源汽車關鍵技術的突破，各國也陸續制定了國家層面的電動化轉型戰略：英國交通部在2018年發佈《零排放之路》，這一綱領性政策文件制定了汽車全面電動化的分階段時間表，提出到2040年停止銷售傳統燃油車；日本政府在2021年發佈《綠色成長戰略》，提出2035年前實現新車銷售全部為電動車的目標；歐盟同年提出《輕型車排放法規》修正案，明確到2035年新售輕型汽車需要達到零排放；美國也在2021年明確提出2030年新能源汽車佔新車銷量比例達到50%的目標。

**但相比於政府的豪言壯語，美歐日韓的傳統汽車企業在轉型過程中則步履沉重。****“船大難掉頭”的原因主要有以下幾方面。首先，這些國家和地區普遍面臨與石化工業相關的龐大利益集團的阻力。**勞工及社會民眾也可能成為反對新能源轉型的力量，比如2023年9月美國汽車工人聯合會（UAW）在歷史上首次同時對三大汽車巨頭髮動罷工。表面上看，罷工的起因是工人們希望在新一輪勞資合同談判中爭取漲薪機會和其他福利待遇；實質上，此次罷工還體現出工人對電動化轉型的擔憂與不滿。

**其次，西方傳統汽車巨頭在認知和戰略方面的轉變較為困難。**傳統汽車的技術架構，可以簡略地認為是以機械動力系統為中心的；新能源汽車的設計理念，則以電池、軟件、傳感器及智能計算為中心。這種變化突出地表現為車輛電子系統的差異。傳統汽車上的電子系統為輔助機械及電器系統完成其功能而服務；新能源汽車除了傳統的機械控制芯片外，增加了與智能座艙、智能駕駛相關的芯片，這些芯片需要與各類控制芯片完成即時通信，成為主導整個產品系統的神經網絡。在硬件上，新能源汽車上的芯片數量越來越多，而且還增加了大量此前未有的消費級算力芯片；在理念上，這套電子系統則定義了車輛基礎性的設計、製造、控制的底層邏輯。而且，這套架構還在動態發展，目前正從分佈式控制轉向域控制，未來很有可能演變為由少數芯片進行集中式計算控制，以滿足提高通信效率及降低成本的要求。這一套架構還給產品帶來了可拓展性和可升級性，使智能汽車可以適應不同用户的使用習慣，也可以隨着軟件技術的發展而迭代更新自身功能，這給傳統企業的設計研發思路帶來了巨大沖擊。

**再次，傳統企業的轉型困境還體現為在企業內和企業間關係方面的路徑依賴。**在長期深耕汽車產業的過程中，它們在組織內部和外部協作關係方面形成了一套結構化的制度安排。當傳統巨頭因面對技術挑戰不得不轉型時，組織內各部門很容易在戰略話語權、資源配置優先權等“內部政治”問題上發生矛盾與衝突。這使得它們難以在短時間內完成組織架構的調整，難以順利推進新興技術的研發和產業化活動。部分跨國企業甚至早年曾經研發過相當成功的產品，但產品和技術上的成功同樣容易淹沒在危機時期企業內部的組織爭鬥中。

對於這些大型跨國企業而言，它們很可能需要將大量新車開發工作轉移到中國。按照傳統做法，跨國公司主要在總部所在地進行新產品開發，隨後向全球其他市場推出新車型（可能會根據市場特徵對產品進行微調）。然而，中國已成為新能源汽車產業中的引領性市場，它們如今更需要充分了解中國的技術前沿變化與潛在消費者需求變化，才能更好地完成開發工作；同時也更好地迴避企業原有組織內部的種種問題。**更重要的是，新能源汽車帶來的汽車革命不是單獨進行的，而是與能源革命、交通革命、信息技術革命等相互交織。新能源汽車能夠廣泛吸納信息化、網絡化、智能化、大數據、雲計算以及新技術、新材料、電力電子、先進製造等方面的新技術，是眾多產業融合創新的大平台。**比如，新能源汽車需要與信息技術產業融合發展，以實現車輛與城市、道路、充電設施之間的信息互聯互通，這就要求相應開發者投身於和5G、大數據、人工智能、智慧電網、智慧城市等前沿科技密切相關的創新生態中。但這種複合型前沿創新生態主要在中國等少數國家和地區得到蓬勃發展，這無疑加大了跨國巨頭立足於總部市場開發技術和產品的困難。

新能源汽車在世界範圍的“東昇西降”，深刻改變了原有的產業格局。2021年，中國汽車產量佔全球總產量的份額超過30%，日本和美國的份額僅為10%左右。在中國本土市場上，普通消費者對本土新能源汽車品牌的認知已經超越了對跨國公司品牌的認知，這是在傳統燃油車市場上自主品牌始終無法突破的屏障。各大跨國公司的首發新能源新車不得不一再降價，甚至一度出現了部分跨國公司的新能源汽車比燃油車售價更低的“倒掛”現象。經歷了2023年上海、慕尼黑等車展帶來的巨大沖擊後，跨國汽車巨頭們開始投資中國新能源車企，或與之合作，期望借用中國企業的技術及產品架構加速自身轉型，例如大眾投資小鵬，Stellantis投資零跑，奧迪與上汽合作等。

**▍**正在揭開的衝突：汽車工業“新世界大戰”

回顧20世紀60~90年代汽車大戰的歷程，人們幾乎可以斷定新能源汽車必然成為新時期主要工業國家激烈競爭的焦點。新冠疫情和俄烏戰爭加劇了歐洲各國的經濟困境，這導致西方各主要國家採取了明顯的保護性政策來支持本土新能源汽車產業發展。

美國在2022年8月通過了《通脹削減法案》。該法案將投資3690億美元用於激勵新能源相關產業發展，特別是為美國本土的新能源汽車及關鍵零部件產業提供排他性極強的優惠政策與保護條款。根據該法案，消費者購買新能源汽車最高可獲得7500美元的税收抵免，前提是整車在美國組裝，同時電池包組件及關鍵電池材料需要有一定比例源自美國本土企業。此舉意圖吸引歐洲、日本、韓國的整車及關鍵零部件企業在美國投資設廠。2023年12月，美國政府公佈關於電動汽車税收減免的擬議新規則，直接限制美國電動汽車生產商從中國或其他競爭對手國家採購電池材料。根據2023年底通過的《2024財年國防授權法案》，自2027年10月起，美國國防部將被禁止從寧德時代、比亞迪等中國企業採購電池。而在2024年2月底，美國白宮正式發佈《拜登總統關於解決美國汽車行業國家安全風險的聲明》，並明確要求其商務部對採用跟中國相關技術的聯網汽車進行調查並採取“去風險化”的行動。

美國的政策不僅給中國的出口帶來衝擊，而且其《通脹削減法案》進一步加劇了歐洲的困境。作為傳統汽車工業強國，法國和德國在2022年11月聯合發表聲明，強勢應對《通脹削減法案》的挑戰，法國甚至提議制定“購買歐洲商品法案”。2023年2月，歐盟委員會提出“綠色協議產業計劃”。3月，歐盟陸續公佈《淨零工業法案》和《關鍵原材料法案》的草案，作為“綠色協議產業計劃”的重要支柱。前者旨在通過簡化監管框架、完善投資環境來刺激綠色產業的投融資活動，提振歐洲本土綠色產能，電池技術被列為八項戰略性淨零技術之一，目前該法案仍處於談判過程中。後者則對戰略性原材料的本土開採率和本土加工率提出要求，強化關鍵原材料及清潔技術產品的供應鏈安全，歐盟已於2023年12月初通過該法案。在歐盟，已有21個成員國為消費者購買新能源汽車提供直接補貼；法國產業新政更是收緊補貼範圍，將補貼標準與碳足跡掛鈎，這就對生產過程中的碳排放也提出了要求。法國財長在2023年5月表示，法國提供的電動車補貼有40%流向亞洲車企，新政之舉實質上是為了將補貼留給歐洲本土廠商。2023年12月，法國政府公佈了能夠享受最高7000歐元補貼的新能源汽車車型，中國本土生產的三款暢銷電動車型均未入選。

歐盟在關鍵零部件動力電池產業上也有針對性舉措。2023年8月，《歐盟電池與廢電池法規》正式生效，針對歐盟本地生產及進口電池提出三點強制性要求：第一，必須提供包含電池礦物來源、稀有金屬含量、電池循環次數等詳細信息的電池護照；第二，強制要求電池廠回收廢舊電池，在新電池生產中使用一定比例的回收材料；第三，提供電池全生命週期的碳足跡信息。此舉意在遏制我國對歐盟出口態勢良好的鋰電池產業發展，為歐洲本土電池產業發展尋求緩衝時間。這與20世紀90年代末美日汽車大戰逐漸從整車領域蔓延到關鍵零部件領域有相似之處。

面對我國電動汽車出口歐洲的迅猛增長勢頭，歐盟甚至採取了更直接的保護主義政策。根據乘聯會數據，2022年我國出口歐洲的純電動汽車數量達到33.8萬台，同比增長94%；2023年前8個月出口歐洲的純電動汽車數量已經達到2022年全年的規模。**2023年10月初，歐盟委員會對來自中國的純電動汽車啓動反補貼調查，這意味着歐盟對我國出口電動汽車的打壓提高到新的水平。**反補貼調查的法律依據來自2022年11月歐盟通過的《外國補貼條例》。該條例對“外國政府補貼”的定義較為寬泛，優惠貸款、税收減免、低價提供土地或能源等均包括在內；此外，部分常見的商業交易，如從政策性銀行或國有商業銀行取得貸款、債轉股、債務重組、從政府投資基金取得股權投資、政府公共採購等，也可能被認定為外國財政資助；國有企業有政府注資背景，也可能被認定為獲得補貼。實際上，中國出口歐洲的國產車價格普遍比國內價格更高。

除了為反補貼調查提供法律依據之外，《外國補貼條例》增加了兩個投資審查工具，將對中國企業在歐洲的投資經營活動造成重大影響。2023年10月起，在歐盟進行併購交易和公共採購活動的企業，若在前三年取得外國補貼且達到相關申報門檻，必須向歐盟委員會進行事前申報。在相應的處罰規定中，罰款金額最高可達上年總營業額的10%。這些制度將會大大提高我國企業在歐洲投資經營的交易成本、延長交易準備期、增加不確定性。部分產業界人士判斷，通過收購歐洲本土工廠過剩產能或併購經營不善的企業的出海策略，未來將會面臨極大阻礙。

**▍**出路在何方：“新型全球化”？

面對世界範圍內的激烈競爭，任何關於中國新能源汽車產業的樂觀“速勝論”都可能是不現實的。各主要工業國愈演愈烈的保護主義傾向，會拉長歐美主流市場的競爭過程，進而為歐美本土跨國巨頭的轉型贏得更多時間。在保護性政策的作用下，歐美各國會遊説更多來自中國或其他東亞地區的零部件及整車企業直接投資本地市場；同時，跨國公司會更積極地通過投資、併購等方式，獲得我國的新能源汽車技術資產，以加快自身轉型。跨國公司在長期發展歷史中在全球範圍內所形成的生產能力、品牌影響力和市場渠道，同樣是轉型過程中的寶貴資源。

回顧上一輪汽車工業“世界大戰”，一方面，面對傳統大型汽車製造商把持的已有市場份額，日韓企業依靠產品質量、技術水平和新車型打開了發達國家主流市場的大門，這反過來促進了其技術和產品的不斷完善。另一方面，日韓企業還通過開拓新市場，來實現全球銷量的迅速攀升，這也得益於它們過硬的產品質量和在主流市場上獲得的認可。根據日本汽車工業協會（JAMA）的出口數據，1975~2023年，除了在歐洲和北美主流市場獲得認可之外，日本對其他國家和地區的汽車出口量佔海外市場的平均份額約為38%左右，2022年這一比例達到48%。

**目前，我國新能源汽車企業也在積極開拓此前未經充分開發的新興市場，南亞、東南亞、中東等地區成為我國新能源汽車出海的增長點。**2022年，我國向泰國、菲律賓、印度、孟加拉等國家出口新能源汽車均超過5萬輛，其中向泰國出口接近8萬輛，佔新能源汽車出口總量的7%。2022年我國新能源汽車對以色列和阿聯酋的出口量從2021年不足1萬輛迅速增長到接近4萬輛；出口烏茲別克斯坦、約旦、土耳其等國家的數量首次突破1萬輛的規模。此外，2023年我國新能源汽車出口在澳大利亞、新西蘭和巴西等國家也有亮眼表現。根據國際汽車製造商協會（OICA）的數據，2020年美國千人汽車保有量達到860輛，歐洲整體水平約為518輛，中國僅為223輛；部分南亞、東南亞國家尚未達到100輛，這些國家和地區人口基數大，人均汽車保有量仍有較大提升空間，更缺乏本土新能源汽車製造能力。此外，泰國、印尼、越南等國家實施了新能源汽車進口税收優惠、購車補貼及消費税減免、外商投資補貼等政策，這為我國產品、技術及產業鏈出海提供了大好機遇。

開發南方國家市場也為我國汽車工業帶來了新的挑戰。首先，新能源汽車產業涉及基礎設施、環保、安全等多方面強制性法規。比如，我國並未加入《1958年協定書》，這意味着目前我國新能源汽車出口到國外時依然需要在海外市場經過單獨的檢測與認證程序，這具有一定風險且增加了出口成本。目前，我國通過與部分發展中國家政府合作，在新能源汽車出海過程中發展了檢測認證聯盟。未來，在推動相關產品及檢測標準出海方面，機遇與挑戰依然並存。

**更重要的是，想要成功推動中國新能源汽車的國際化，中國必須探索“新型全球化”道路。**從邏輯上説，傳統跨國公司塑造的全球化模式，在價值創造和價值分配方面具有內在侷限性。它們在全球範圍內所構建的是金字塔式的架構：位於頂端的西方國家擁有核心技術，對外輸出管理、資本和部分生產設備，層層向下進行控制，獲得價值鏈中的高額利潤；底層的發展中國家更多的是提供廉價的資源和勞動力，只能獲得相對微薄的收益，還要承擔環境污染的成本。這一模式無法解決的內在缺陷在於，只能獲得微薄收入的廉價勞動力無法成為自己所生產的複雜技術產品的消費者。來自發展中國家、占人口大多數的普通勞動者，可以消費這套世界體系所生產的服裝、鞋子、日常用品，但普遍沒有消費新能源汽車、智能電網、雲計算服務等複雜技術或產品的能力。事實上，在實行“三來一補”或“市場換技術”發展模式的90年代，我國大部分人口也買不起在中國本地生產的複雜產品。

國際競爭的現實預期和中國的人口體量，都決定了中國必須要走“新型全球化”道路。首先，發達國家在科技力量和資本積累方面依然具有優勢，是富有競爭力的對手，我國無法僅僅依靠新能源汽車完全取代它們在全球汽車工業版圖中的份額，假定一個由中國完全替代G7的世界並不現實。其次，我國人口規模幾乎是G7人口總數的兩倍，這決定了我國無法通過複製現有的全球化邏輯，或僅寄希望於替代發達國家市場份額，來帶動中國大規模人口完成從中等向中高和高等收入的邁進。這意味着，中國的工業實踐者必須實質性地推動南方國家的工業化進程，在新能源汽車產能輸出、推動基礎設施建設的過程中，將當地新興工薪階層轉變為複雜工業產品的消費者。與此同時，中國需要大力推動立足於本土的創新內循環，在產品創新和前沿技術發展的議程上形成本土優勢，使得以中國本土技術議程、本土市場需求為核心的創新活動能夠輻射更大的國際範圍，將南方國家的工業化活動納入與中國相關的價值鏈，以此確保中國在對外輸出技術、產業和標準等過程中的競爭優勢。

需要強調的是，南方國家的工業化進程並不是單方面由中國或其他發達國家決定的。當中國崛起逐漸打破了美國體系對中國的控制時，我們也打破了複製下一個美國體系的可能。**“百年未有之大變局”不僅改變了中國與全球體系的關係，也推動了部分發展中國家經濟自主意識的崛起。對於新能源汽車產業而言，鋰、鎳、鈷等關鍵金屬原材料當前在世界範圍內存在原材料供應與生產製造的分離。部分掌握關鍵金屬資源的礦產大國的自主意識日益增強，它們希望利用自身生態位獲得更多利益，並開始嘗試組建相關領域的“金屬歐佩克”組織。**這事實上要求我們以更長遠的目光來看待中國的發展與全球南方國家之間的關係。在同等外部條件下依靠複雜工業協作所達成的國家間經濟合作，要比單純依靠貨物貿易或簡單工業協作所塑造的關係更為牢靠。由此，如何在保證我國新能源汽車及其他產業體系在全球範圍內安全高效運轉的同時，推動更多南方國家的工業化進程，為我國產品和產業出海培育出具有支付能力的消費者，不僅是關乎我國如何建設工業長期競爭優勢的重要議題，也是關乎建設人類命運共同體的時代命題。