百年碼頭遇見數智化：華為和天津港解鎖新質生產力_風聞

著名經濟學家約瑟夫·熊彼特曾在《經濟發展理論》中提出過一個觀點：每一次大規模的創新，都將淘汰舊的技術和生產體系，並建立起新的生產體系，坦言“經濟週期是在長波創新下運作的”。

當新一輪技術革命疊加新的經濟週期，意味着以創新為驅動、以前沿科技為羽翼的“新質生產力”將是開闢新增長路徑的必選項。

正是在這樣的背景下，中央廣播電視總枱央視頻推出了《新智中國説-談智一會間》欄目，旨在找尋新質生產力驅動的數智化創新突破，為千行萬業的數智化轉型提供可參考的“樣板點”。首期的參訪對象，就是天津港攜手華為打造的《碼頭童話》——全球首個智慧零碳碼頭。

和印象中“人頭攢動”的碼頭不同，央視畫面裏的天津港是這樣一幅場景：無人卡車穿梭往來，龍門吊不停地裝卸集裝箱，把鏡頭拉近一些卻發現，偌大的港區里居然看不到一位工作人員……

數智化和無人化筆觸下的“碼頭童話”讓人驚歎，同時產生了一個值得細究的問題：天津港是怎麼將“童話”變成現實的？

01 解業務難題，需要找對“技術藥方”

把時間撥回到五年前，天津港還不是現在的景象，和世界上的大多數港口一樣，面臨着效率、能耗、人力需求等難題和挑戰。

不同的是，天津港積極求變，既然傳統的技術和方案已經無法解決傳統港口遇到的“頑疾”，是否可以向新技術要生產力呢？基於此，天津港和華為於2019年開啓了數智化轉型合作之旅，並用不到兩年時間解決了最棘手的業務難題。

比如在碼頭作業效率中扮演着重要角色的岸橋司機，每天要在40米的高空中彎腰低頭工作8-12個小時。由於工作環境比較惡劣，且需要兩三年的培訓才能上崗，岸橋司機“招工難”被討論了很多年。

但在天津港的智慧零碳碼頭，上述問題已經是一種過去時：以“巾幗班”為代表，她們在舒適、有空調的辦公室裏，遠程操控多台岸橋，不僅降低了工作強度、遠離了“職業病”，還極大地提升了安全作業效率。

華為中國政企業務副總裁郭振興道出了其中的秘密：華為基於F5G技術，為天津港搭建了F5G全光工業網超遠控方案，20公里內的時延不到1ms，滿足了港機設備自動化操控指令和監控視頻的回傳，工作人員可以通過屏幕遠程監控和操作，在碼頭岸橋、場橋等實現無人作業。

被數智化解放的，還有傳統碼頭裏的集卡司機們。

過去一輛集裝箱卡車通常需要配備三名司機，由於港口作業複雜，特別是夜間工作時，司機容易疲勞，也存在“招工難”和“用工難”等挑戰問題。而且港口主要使用的是柴油集卡，油耗高，對環境存在嚴重污染。

華為和天津港的給出創新方案是——基於車路雲網協同的智能駕駛系統，融合5G+L4級自動駕駛、北斗導航、高精地圖等技術，發揮“感聯算控”的產品組合優勢，用無人駕駛的新能源卡車取代了柴油集卡。不僅實現了24小時全自動化高效運營、避免了違規駕駛的隱患，還通過“風能+光伏”綠色發電實現了電力自給自足，解決了環保問題。

再比如困擾行業多年的調度和排產難題，過去主要靠人工做計劃，涉及船舶噸位、泊位數量、集卡容量、箱體大小、單船完工時間、貨物總量、岸橋範圍等諸多變量，往往需要24個小時才能做完。

由於人工排產的效率不高，導致港機設備利用率低、船舶裝卸時間長，而船舶每多停留1天，成本也會同步增長。

為了打破效率瓶頸，雙方基於天籌AI求解器打造智能計劃，包括船入港的泊位計劃、岸橋作業計劃、集裝箱配載計劃和堆場計劃，原本24小時的計算被壓縮到10分鐘，效率顯著提升，並可更好地應對新變化和業務調整；基於此，天津港的設備利用率提高了15%、船舶在港時間縮短了10%，真正實現了降本增效。

可以找到的數智化創新場景還有很多。

而隱藏在這些場景化創新背後的，是數智化時代的解題思路：曾經近乎無解的業務難題，正在被新技術“對症下藥”，激發新技術與業務場景的聯合創新，將是千行萬業數智化轉型的不二法門。

02 聯合做創新，為新質生產力“提速”

數智化是各行業發展的必然趨勢，但不少行業其實沒有現成的答案可以抄，怎麼幫助傳統行業更好、更快、更簡單、更輕鬆地實現數智化呢？

這或許也是《新智中國説-談智一會間》欄目將天津港作為第一站的原因。

華為屬於典型的技術派，在ICT領域摸爬滾打幾十年，沉澱了豐富的經驗，以及5G、F5G、自動駕駛、大模型、天籌AI求解器等前沿技術；天津港則是有前瞻性的需求方，肩負打造世界一流智慧港口、綠色港口的時代使命，想要為全球港口業的建設貢獻“天津方案”。

如果説央視鏡頭裏的“碼頭童話”，讓大家看到了數智化創新的突破與價值；深入華為和天津港聯合創新的肌理，則可以看到百年老碼頭煥發出新的蓬勃生機，看到“聯合創新”孕育出的新質生產力。

直接的例子就是數字孿生技術。

天津港碼頭的高效運轉，離不開“數字孿生”系統。物理世界中的設備、船舶、車輛、道路、集裝箱等，都能在數字孿生系統中一一對應，為港口的規劃、設計、運營和管理提供了更高效、更精細的手段。

以碼頭建設為例，如果按照傳統方式，長則六七年，短則三四年。天津港先在華為雲上進行“數字孿生”模擬和驗證，包括港口設施、調度和作業流程等等，最終C段集裝箱碼頭的建設週期只用了19個月，成為全世界港口業最快建成的智慧碼頭。

同樣的還有前面提到的無人駕駛系統。

國外的一些港口也曾引入“無人集卡”，採用的是磁釘導航技術，在路面上鋪設磁軌，車輛按照固定路線自動行駛，存在路線長、不靈活、堆場前沿佔用面積大等弊端，無法適應智慧港口對效率的要求。

華為和天津港將L4級自動駕駛帶到了碼頭上，在超大寬帶、超低延時、廣覆蓋和高可靠性的網絡下，場內可以容納近百輛無人車自由行駛。不止於此，無人集卡背後的智能水平運輸管理系統和碼頭生產操作系統、場橋、岸橋等資源實時協同，在船舶靠岸前就會通過智能算法分配最合理的作業資源，實現大規模無人駕駛車隊的有效管理。

不難看出，在聯合創新機制下，華為和天津港帶來了新的生產方式和新的業態，用“摧毀”舊技術方案的方式，推動港口行業向前發展。

可以佐證的是，華為中國政企業務副總裁郭振興在《新智中國説-談智一會間》的訪談中，特意提到了雙方的近期目標和遠期規劃：近期將加速完善PortGPT（港口大模型）的研發；遠期將實現“港、產、城”融合一體化的升級，助力城市的數智化轉型。

箇中原因並不難解釋。

數智化進程方興未艾，不少企業還處於不會轉、不敢轉的階段，華為選擇和夥伴一起紮根行業，目的正是打造數智化轉型的燈塔，實現0到1的突破，然後積累轉型和實踐經驗，攜手夥伴完成1到3，3到N的複製，進而讓越來越多的行業客户實現“數智世界，一觸即達”。

03 隔行不隔理，數智化也有“方法論”

因為隔行不隔理。每個行業都有自己的特點，但數智化轉型的難題是相通的，像天津港這樣的案例絕不缺少借鑑價值。

在《新智中國説-談智一會間》的欄目中，當主持人問及“華為對不同行業的數智化轉型有哪些建議”時，華為中國政企業務副總裁郭振興總結了一套轉型實踐方法，即架構先行、平台先行、場景創新、迭代前進。

首先是架構先行和平台先行。

華為利用過去30多年服務各個行業的數字化、智能化經驗，提出了行業智能體參考架構，並將其分為智能感知、智能聯接、智能底座、智能平台和AI大模型五層，可以理解為數智化轉型的路線圖。

華為和天津港的聯合創新，第一步不是直接切入場景痛點，而是利用5G、F5G、攝像頭、傳感器等技術，打造了智能感知和聯接的基石；然後基於華為雲、存儲構建智能底座，提供通用計算、AI計算、數據入湖等能力；再通過智能平台的數據治理、內容開發、模型開發等工具將數據建模；最後利用AI大模型和海量數據進行訓練，實現了港口設備的自主運行和智能控制。

而後是場景創新和迭代前進。

有了架構和平台後，華為的F5G、5G+L4級自動駕駛、大模型、天籌AI求解器等技術有了落地的土壤，針對天津港遇到的業務痛點和需求，深入到場景中解決問題，“碰撞”出了無人駕駛集卡驅動的智能水平運輸系統、無人作業的岸橋遠控、實時計算千萬級變量的智能計劃（調度）等一系列場景創新。

同時需要理性認知的是，數智化轉型從來都不是一蹴而就的，天津港的智慧零碳碼頭一直在迭代升級，從一個場景到多個場景再到系統。譬如智能水平運輸系統，一開始運營效率也不算太高，至少經過了一年“春夏秋冬”的實際應用、算法迭代和系統優化，才形成了近百輛車隊井然有序、高效運營的場面。

為什麼企業的數智化轉型需要一套方法論呢？

數智化之所以會成為挑戰，癥結恰恰在於一個“新”字，缺少可參照的案例，幾乎所有企業都怕路走歪了，擔心投入看不到回報，不小心錯失新質生產力打開的機會窗口。

沿循這樣的邏輯，天津港就像是“極地航道上的破冰船”，百年老碼頭的智能化轉身，不單單驗證了華為給出的“路線圖”，某種程度上也堅定了各行業企業的轉型升級信心：當勞動密集型的碼頭作業，都能夠在數智化的幫助下，變成新質生產力的前沿陣地，隱含的説服力不言而喻。

做一個預判的話：目前全世界的集裝箱碼頭，大都還在依賴人工，華為和天津港的解決方案可以以更低成本、更高效率複製到其他碼頭，很可能會像30年前的鹿特丹港那樣，成為全世界“抄作業”的對象。

把視角再放大一些，華為和天津港一同譜寫的“碼頭童話”，註定會在數智化歷史上留下濃墨重彩的一筆，幫助千行萬業看見數智化的未來，開啓數智化轉型的新篇章。

04 寫在最後

誠如華為中國政企業務副總裁郭振興在《新智中國説》節目末尾的寄語：“華為堅持以數智化轉型為舵、以新技術為帆、以場景化方案創新為槳，助力千行萬業駛向美好的數智未來”。

每一次生產力革命的出現，一開始都是鮮有人涉足的“荒海”，然後有一兩家企業造出了一艘艘“渡舟”，再一步步從“渡舟”升級成巨輪，幫千行萬業渡向生產力革命的彼岸。

在新質生產力的海洋上，華為期待攜手千行萬業再次揚起的風帆，讓“數智世界，一觸即達”。