尹同躍是一位大格局與大氣度的企業家_風聞
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**導語:**正是尹同躍的格局與氣度,讓奇瑞能夠更好地反思自己的不足,學習吸收優秀同行的優點,因此獲得更快的進步。
路言 | 作者 礪石商業評論 | 出品
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作為全球市場規模最大的產業之一,汽車產業一直盛產優秀的企業家。例如在國外市場,著名的企業家有福特汽車的亨利·福特、通用汽車的艾爾弗雷德·斯隆、豐田汽車的豐田喜一郎與本田汽車的本田宗一郎。
在中國市場,汽車行業著名的企業家有比亞迪汽車的創始人王傳福、吉利汽車的創始人李書福與長城汽車的創始人魏建軍,以及近些年新崛起的一批造車新勢力的創始人李想、李斌與何小鵬等。但相較於上述企業家廣為人知,有一位企業家的公眾知名度要小很多,但其取得的成就卻極其出色。這位企業家便是奇瑞汽車集團創始人尹同躍。
根據最新公佈的2024年8月份銷量數據顯示,奇瑞集團銷量高達211879輛,同比增長23.7%。1-8月份,奇瑞集團累計銷售汽車1508259輛,同比增長41.9%。目前,奇瑞集團共擁有奇瑞、捷途、星途與iCAR四大核心品牌。
其中,奇瑞品牌8月銷量為131734輛,1-8月累計銷量961624輛,同比增長34.8%;星途品牌8月銷量為11339輛,1-8月累計銷量80229輛,同比增長22%;捷途品牌8月銷量為51785輛,1-8月累計銷量316446輛,同比增長95.5%;iCAR品牌首款產品上市6個月,8月份銷量5967輛;今年累計銷量37681輛。
除了上述四大品牌全線增長之外,奇瑞集團在新能源化與全球化領域也表現亮眼。以1-8月份數據為例,奇瑞集團在燃油車市場累計銷售1235412輛,同比增長27.6%;新能源汽車累計銷售272847輛,同比增長187%。國內市場銷售汽車787954輛,同比增長61.57%;海外出口720305輛,同比增長25.2%。尤其是高達近48%的海外市場銷售佔比,讓奇瑞汽車成為中國汽車品牌出海的絕對標杆。
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奇瑞集團的上述成績,除了相比近些年如日中天的比亞迪汽車稍遜一籌之外,已經不遜於其他任何一家中國汽車品牌。但奇瑞創始人尹同躍卻表現得極其謙虛低調,從幾個具體案例可見一斑。
近些年,奇瑞與華為合作了華為智選品牌之一的智界品牌。作為中國汽車產業的絕對巨頭之一,尹同躍在與華為同台時表現得極度謙卑。他表示,“華為是最偉大的公司,有幸華為帶着我們玩”。尹同躍還盛讚餘承東對產品極致的追求,“外國有喬布斯、馬斯克,中國有餘承東。我請求餘總再給我們更多項目。跟華為合作的項目,永遠都是第一優先。只要餘總給我發指令,我們都會花錢,我們就幹”。
在今年年初的北京國際車展上,當比亞迪創始人王傳福參觀奇瑞展台時,尹同躍陪同參觀。王傳福説,“我們要向奇瑞學習,特別是這幾年這麼激烈競爭的市場環境,奇瑞越競爭越厲害”。而尹同躍謙虛地表示,“王總是大企大家,我告訴奇瑞員工,要亦步亦趨地學習王總。跟緊一點,就把別人甩掉了”。即使在公司內部會議上,尹同躍也不掩蓋自己對比亞迪的尊重。他表示,2024年年底要成為新能源行業第二位,要看到王傳福的背影。
在最近於四川宜賓舉行的2024世界動力電池大會上,尹同躍表示,奇瑞在發展新能源方面“起了個大早,趕了個晚集”,華為、寧德時代、比亞迪、長安汽車等優秀企業,都為奇瑞公司提供了學習榜樣。
尹同躍的這種謙遜也幫助其在行業內贏得了不少朋友與尊重。在一次公開論壇中,比亞迪汽車公關負責人李雲飛表示,在汽車品牌出口方面,奇瑞是老大哥,做得很棒,值得比亞迪去學習。同時他也談到現在國內車企競爭得太厲害了,各種明的暗的,桌上的、台下的,上得了枱面上不了枱面的都有,因此希望奇瑞能成為行業第二,離比亞迪近一點,離得越靠近越好,這樣可以幫比亞迪分攤點火力。
一向以“大嘴”聞名,對合作車企能力不屑一顧的餘承東,在面對尹同躍的人格魅力時也變得像一個青澀的小夥子,他表示,“奇瑞在出口方面是做得最好的中國車企,積累了很豐富的能力,華為與奇瑞的合作是強強合作”。並且華為也在與奇瑞的合作上全力以赴,在推出了首款轎車車型智界S7之外,近期也正式發佈了首款SUV車型R7。
即使是一向咄咄逼人的“紅衣大炮”,也是哪吒汽車核心投資人的周鴻禕在尹同躍面前也變得少見的恭敬,他表示,“祖師爺在這兒呢”。
尹同躍雖然對外謙虛,但在帶領奇瑞業務行動上卻極其敏捷。在新能源汽車技術路線上奇瑞汽車已經全面覆蓋燃油、插電式混動、純電與增程混動等多種動力形式。在產品上,密集推出一系列市場反響頗為不錯的新能源汽車產品。例如,奇瑞品牌推出了風雲T9、T10;星途品牌推出了星紀元ET與星紀元ES;捷途品牌推出了山海T2、L6 、L9與旅行者;iCar推出了iCar 03。
尹同躍在最近還表示,奇瑞未來兩年內計劃推出24款超能混動和15款高端純電動新產品。隨着這一系列重磅產品的密集上市,有望將奇瑞汽車的銷量推上新的台階。
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雖然很多普通消費者並不瞭解尹同躍,但在汽車行業內其卻是一位聲望極高的行業元老。
上世紀90年代初,正是改革開放後經濟發展的一個加速時期,當時安徽省蕪湖市的一家特種車輛廠,通過敲敲打打的組裝方式,每年就能生產幾百輛汽車,創造上億產值。這引起了苦於發展經濟的蕪湖政府注意,由此產生了進軍轎車領域的想法。
1995年,在歐洲考察期間,蕪湖政府相關人員得知福特在英國的一條發動機生產線準備出售,於是決定抓住這個機會把汽車項目幹起來。由於國家政策對轎車項目的限制,所以相關工作都在秘密中進行,在內部,這個項目被稱為“951工程”,意思是九五期間安徽頭號工程,對外則稱為:安徽汽車零部件工業公司(籌備處)。
幹轎車,需要專業的人。蕪湖政府把觸角伸向了一汽,並且發現了一個合適的人選——尹同躍。尹同躍是蕪湖人,1983年畢業於安徽工學院(現合肥工業大學)農機系,曾任一汽的車間主任,還當選過一汽“十大傑出青年”。
因為同鄉的關係,蕪湖政府軟磨硬泡,力邀33歲的尹同躍回鄉造車。最終尹同躍被他們的真誠所打動,接受了邀請。當尹同躍回到蕪湖組建項目時,整個團隊也只有8個人。尹又利用人脈關係,從同學和一汽中“忽悠”了一批人。
創業之初,奇瑞汽車的條件非常差,廠址選擇在蕪湖城北的一片曠野之中,周邊除了稻田就是水塘,尹同躍的辦公室就在這裏的一個廢棄磚瓦廠的草房裏。一片曠野裏,尹同躍經常興奮地給同事“畫大餅”,哪裏是發動機廠,哪裏是研發中心,哪裏是整裝廠……
1996年,奇瑞花了近3000萬美元引進的二手發動機生產線,運抵蕪湖。尹同躍帶領同事,一邊對設備精心養護,一邊加緊建廠。他説,買設備的錢,是貧窮的安徽省“砸鍋賣鐵的錢,是農村老太太賣雞蛋的錢”,只能成功,不能失敗。
為了設備的安裝調試成功,購買協議中規定,由英國人把生產線拆下來,運過來後再裝上,調試好再移交給中方。起初,英國派來了20多個技術人員負責安裝。但尹同躍卻發現這些人工作得吊兒郎當,經常拖延時間不幹活,而且還經常喝酒滋事。幾個月過去了,一台設備也沒安裝上,但英方還不允許中國人蔘與,甚至連參觀也不行。尹同躍急得團團轉,對方卻一副滿不在乎的“你能你上”的態度。
由於工程技術難度大,眼看着英國人也幾乎做不下去了,工程很可能就要爛尾。尹同躍決定大膽冒險,他趕走英國人,中方自己來幹。當得知消息的蕪湖政府領導問他,如果幹不成怎麼辦?尹同躍説:“幹不成,我跳長江!”
為了完成任務,尹同躍帶領員工每週工作7天,每天15個小時,技術員經常是等翻譯把圖紙翻譯後,自己拿回家裏繼續幹,圖紙不清楚,就回頭再查工藝卡,通過説明書來了解如何安裝發動機。
正式安裝生產線時,8000多噸的設備,分批從不同倉庫運往廠房。為了不丟一顆螺絲釘,大冬天裏,員工們騎着自行車跟在卡車後面,盯着地面檢查。因為害怕一旦掉一顆螺絲,就得花外匯從國外購買,不僅浪費錢,整個項目進度也受影響。
為了給生產線定位,但又不損耗寶貴的發動機毛坯(正常情況下,要用掉幾十甚至幾百個毛坯),生產人員就把廢掉的毛坯,用鋁棒重新補好接着用。
經過500多個日夜的奮戰,1999年4月27日,安徽省汽車零部件公司的第一台發動機順利下線,並點火成功。在場的人都激動地抱頭痛哭。這款發動機,在當時的國內處於領先地位,很快供不應求。
1999年11月,公司的第一輛白車身(完成焊接但未塗裝之前的車身)下線,一個月後的12月18日,第一輛轎車(後來的奇瑞風雲轎車)駛下了生產線。
2000年,安徽省汽車零部件有限公司生產了2000多輛汽車,但卻面臨無法上市的問題,因為他們從一開始就不在國家的“車輛生產管理目錄”之上。由於不合法,他們被有關部門要求停產。後在國家經貿委的協調下,為了“曲線救國”,安徽省汽車零部件公司與上汽集團展開談判。
不加入上汽集團,就沒有“準生證”,最後公司無奈將註冊資本的20%,無償劃給上汽集團,但提出“四不”原則,即不要上汽投資、不要上汽參與管理、不承擔風險和分紅。
2001年1月,安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞,“奇”是特別的意思,“瑞”是吉祥如意的意思,合在一起意思是:特別的吉祥如意。拿到了“準生證”奇瑞汽車很快上市。
奇瑞的第一款車——奇瑞風雲,配有1.6升的發動機,與當時最熱門的桑塔納、捷達和富康同屬於一個檔次,但價格卻要低三分之一,只要8.8萬。結果風雲一上市,就大受歡迎,2001年銷售了2.8萬輛,銷售額近20多億。
由於“風雲”車一下就打開了市場,所以奇瑞迅速走上大批量生產的軌道。2002年,奇瑞轎車銷售5萬輛,銷售額40多億元。2003年,奇瑞更是一口氣推出了三款轎車,即後來堪稱一代“國民汽車”的奇瑞QQ、東方之子和旗雲。在北京,奇瑞QQ 4個月的銷量,就已經衝到了2003年北京市場十大暢銷車型之列,備受市場矚目。當年,奇瑞銷售汽車9萬多輛,銷售額突破80億元。
造車之初,奇瑞就極其重視核心技術的掌握,為了研製更高水平的發動機,2004年,代表當時業界最高水準的9條生產線和200台數控加工機牀,以及來自8個國家的200多名高級工程師,組成了奇瑞的世界級發動機製造工廠。這個項目,奇瑞投資了30多億。也因此,在奇瑞誕生了中國第一個汽車發動機自主品牌ACTECO。這款發動機,在2006年出口美國5000台,實現了中國自主發動機品牌出口“零的突破”。
在公司內部管理上,奇瑞也不像一家國企,上至總經理,下至每一個普通工人,奇瑞全體員工都實行合同制,即使創業元老也只能與企業簽訂5年的合同。公司高層管理人員,幾乎都沒有節假日,尹同躍病倒後,在醫院邊打點滴邊指揮生產。
在一幫人的拼命苦幹之下,奇瑞這家誕生在中部省份的新車企,飛速發展。2007年8月,奇瑞迎來了自己第100萬輛汽車下線,銷量也達到了一個前所未有的高度。當年,奇瑞力壓一汽豐田、廣汽本田、北京現代,國內銷量38萬多輛,位居全國第四,國產品牌第一。另外,奇瑞2007年還出口汽車10萬多輛,與菲亞特簽訂了年供10萬台以上奇瑞發動機的協議。
從1999年到2007年,中國長期壓抑的汽車消費得以釋放,連續8年,國內汽車銷量都以兩位數增長。高增長時代,大量的消費者都是第一次購車,他們需要的是簡單的代步工具,因此價格便宜的奇瑞,佔盡優勢。
從創立以來,奇瑞的成功經驗就是“多產品線”“多品牌”“低價格”。因為掙錢太容易,就想把每一個領域的產品都鋪到,最多的時候,奇瑞同時研發的項目就高達140多個。但每年35億人民幣的研發費用,也消耗掉奇瑞大部分的利潤。
2008年,在全球經濟不景氣的影響下,奇瑞的利潤由2007年的14.3億元,暴跌到3.14億元,而當年奇瑞獲得的政府補貼是4.7億元,也就是説,2008年,奇瑞其實已經陷入虧損之中。奇瑞的高研發成本投入、“多養孩子好打架”的粗放經營方式,成了企業進一步發展的瓶頸。
尹同躍決心戰略轉型,放慢擴張腳步,提升產品質量和技術水平。考慮到奇瑞品牌在中高端市場的影響力不足,奇瑞又推出了多品牌戰略,希望以瑞麟、威麟兩個品牌開拓中高端市場,扭轉公司的利潤困境。
但戲劇性的是,2009年,在中國積極的財政政策和寬鬆的貨幣政策影響下,中國汽車銷量又出現了報復性反彈,當年增幅達46.2%,再創歷史紀錄。正在變革中的奇瑞,重回老路,連續推出了16款全新車型衝擊銷量。
變革的反覆,並沒有提高奇瑞產品的核心競爭力,2011年,奇瑞的銷量也開始下滑,滯銷比2008年更加嚴重。奇瑞推出的多品牌戰略,由於產品本質並沒有太大改變,所以也未收到預期效果。2011年,尹同躍帶領奇瑞再次變革,目標是做品牌、建立體系化的核心競爭力。當年,奇瑞砍掉大量產品線,取消了瑞麒、威麟、旗雲和開瑞品牌,重新梳理研發體系、導入更嚴格和固化的標準、流程、通過系統的升級倒逼品質升級。
尹同躍的策略,並無太大問題,但此時國內的汽車市場環境已經發生了很大變化,消費者購買汽車,不再只是代步工具,而是更加註重舒適、安全和麪子。因為長期實行低價競爭策略,奇瑞的品牌已經被市場定格在低價之中,奇瑞品牌對產品銷量的拉昇,作用有限。2012年奇瑞銷量下滑13%,比另一家國產品牌長安汽車少了近20萬輛。奇瑞也因此丟掉國產品牌銷量的第一把交椅。
2013年,奇瑞銷量繼續下滑,銷量降至44.9萬輛,排名跌落到中國品牌第四。面對業績的下滑,尹同躍堅持變革,他説“哪怕銷量跌出前十也要轉向”。奇瑞將品牌重新梳理為艾瑞澤、風雲、瑞虎、QQ四大產品線,產品數量也由20多款精簡為10款以內。此後3年時間,奇瑞沒有新產品推向市場,在其他國內品牌快速發展之下,奇瑞逐漸被超越。
而從2014年到2017年,中國汽車銷量從2349萬輛增長到2888萬輛,其他主要國產品牌都取得了長足進步,吉利、長安在國內都跨過百萬銷量大關,而奇瑞僅僅從44.1萬輛增長到59.6萬輛,和2012年時的銷量基本持平。
業務的低迷,也給奇瑞帶來資金困境,同時高管人事變動也極為頻繁,有媒體統計,奇瑞平均15個月就會換一個營銷總經理。而從2003年到2016年,奇瑞汽車銷售和研發部門中發生職位變動的高管已經多達20位,其中有5位高管的任職時間都少於1年。2018年9月30日,奇瑞汽車的總經理陳安寧也離開了奇瑞。
在這種背景下,已經轉任董事長多年的尹同躍重新出任公司CEO,帶領奇瑞展開了一場生死攸關的變革。一方面繼續深耕技術研發這一企業根本,另一方面帶領奇瑞堅定地進行新能源化與高端化轉型,最終再次神奇逆轉。2021-2023年,奇瑞汽車銷量持續攀升,分別為96.2萬輛、123.3萬輛與188.1萬輛,營收也大幅增長,分別為1487億元、2000億元與3324億元。值得一提的是,奇瑞還於2023年首次入選《財富》雜誌評選的世界500強企業榜單。
進入2024年,奇瑞集團繼續飛速增長,上半年銷售汽車突破110萬輛,同比增長48.4%,創造歷史新高。同時,奇瑞集團還是全行業唯一實現新能源車、燃油車“雙增長”,國內、海外市場“雙增長”的汽車企業。
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就是這樣的一位傳奇企業家,尹同躍在面對比亞迪、華為這樣的強有力競爭對手時,面對王傳福、餘承東等比自己年輕很多的企業家時卻表現得極其謙卑。而反觀汽車行業的另外一些知名企業家,在看到比亞迪近些年取得的巨大成功後,不是報以欣賞的眼光,而是採取了諸多較為卑劣的詆譭動作。
也正是尹同躍的這種胸懷與格局,讓奇瑞能夠更好地反思自己的不足,學習吸收優秀同行的優點,因此獲得了更快的進步。正如尹同躍所説的,“奇瑞公司是沒有聰明人的公司,奇瑞公司是一個實幹為上,老老實實做人,老老實實做車,誠誠懇懇對待合作伙伴的老黃牛,特別善於學習。”
**對比亞迪亦步亦趨的學習,讓奇瑞逐漸成為僅次於比亞迪的第二大中國汽車廠商。**在逐漸逼近比亞迪之後,相信尹同躍不會再一直滿足於對比亞迪亦步亦趨的跟隨。在奇瑞入選世界500強後發表的《致全體奇瑞人的一封信》中,尹同躍寫道,“面對充滿不確定性的大時代,奇瑞必須用長期主義穿越週期,成為一家可持續發展的‘百年老店’。長期主義的核心就是以客户為中心,以奮鬥者為本,持續追求品牌向上”。
站在新的起點上,且有着尹同躍這樣一位行業經驗豐富,充滿堅韌鬥志,胸懷格局也無比寬闊的企業家,我們相信奇瑞有望在未來繼續給中國汽車產業帶來更大的驚喜。另外,尹同躍在面對優秀競爭對手時所表現的這種格局與氣度,也值得那些看到比自己發展好的企業而表現的“小肚雞腸”的同行企業家們學習。