尹同躍是一位大格局與大氣度的企業家_風聞

**導語：**正是尹同躍的格局與氣度，讓奇瑞能夠更好地反思自己的不足，學習吸收優秀同行的優點，因此獲得更快的進步。

路言 | 作者 礪石商業評論 | 出品

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作為全球市場規模最大的產業之一，汽車產業一直盛產優秀的企業家。例如在國外市場，著名的企業家有福特汽車的亨利·福特、通用汽車的艾爾弗雷德·斯隆、豐田汽車的豐田喜一郎與本田汽車的本田宗一郎。

在中國市場，汽車行業著名的企業家有比亞迪汽車的創始人王傳福、吉利汽車的創始人李書福與長城汽車的創始人魏建軍，以及近些年新崛起的一批造車新勢力的創始人李想、李斌與何小鵬等。但相較於上述企業家廣為人知，有一位企業家的公眾知名度要小很多，但其取得的成就卻極其出色。這位企業家便是奇瑞汽車集團創始人尹同躍。

根據最新公佈的2024年8月份銷量數據顯示，奇瑞集團銷量高達211879輛，同比增長23.7%。1-8月份，奇瑞集團累計銷售汽車1508259輛，同比增長41.9%。目前，奇瑞集團共擁有奇瑞、捷途、星途與iCAR四大核心品牌。

其中，奇瑞品牌8月銷量為131734輛，1-8月累計銷量961624輛，同比增長34.8%；星途品牌8月銷量為11339輛，1-8月累計銷量80229輛，同比增長22%；捷途品牌8月銷量為51785輛，1-8月累計銷量316446輛，同比增長95.5%；iCAR品牌首款產品上市6個月，8月份銷量5967輛；今年累計銷量37681輛。

除了上述四大品牌全線增長之外，奇瑞集團在新能源化與全球化領域也表現亮眼。以1-8月份數據為例，奇瑞集團在燃油車市場累計銷售1235412輛，同比增長27.6%；新能源汽車累計銷售272847輛，同比增長187%。國內市場銷售汽車787954輛，同比增長61.57%；海外出口720305輛，同比增長25.2%。尤其是高達近48%的海外市場銷售佔比，讓奇瑞汽車成為中國汽車品牌出海的絕對標杆。

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奇瑞集團的上述成績，除了相比近些年如日中天的比亞迪汽車稍遜一籌之外，已經不遜於其他任何一家中國汽車品牌。但奇瑞創始人尹同躍卻表現得極其謙虛低調，從幾個具體案例可見一斑。

近些年，奇瑞與華為合作了華為智選品牌之一的智界品牌。作為中國汽車產業的絕對巨頭之一，尹同躍在與華為同台時表現得極度謙卑。他表示，“華為是最偉大的公司，有幸華為帶着我們玩”。尹同躍還盛讚餘承東對產品極致的追求，“外國有喬布斯、馬斯克，中國有餘承東。我請求餘總再給我們更多項目。跟華為合作的項目，永遠都是第一優先。只要餘總給我發指令，我們都會花錢，我們就幹”。

在今年年初的北京國際車展上，當比亞迪創始人王傳福參觀奇瑞展台時，尹同躍陪同參觀。王傳福説，“我們要向奇瑞學習，特別是這幾年這麼激烈競爭的市場環境，奇瑞越競爭越厲害”。而尹同躍謙虛地表示，“王總是大企大家，我告訴奇瑞員工，要亦步亦趨地學習王總。跟緊一點，就把別人甩掉了”。即使在公司內部會議上，尹同躍也不掩蓋自己對比亞迪的尊重。他表示，2024年年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福的背影。

在最近於四川宜賓舉行的2024世界動力電池大會上，尹同躍表示，奇瑞在發展新能源方面“起了個大早，趕了個晚集”，華為、寧德時代、比亞迪、長安汽車等優秀企業，都為奇瑞公司提供了學習榜樣。

尹同躍的這種謙遜也幫助其在行業內贏得了不少朋友與尊重。在一次公開論壇中，比亞迪汽車公關負責人李雲飛表示，在汽車品牌出口方面，奇瑞是老大哥，做得很棒，值得比亞迪去學習。同時他也談到現在國內車企競爭得太厲害了，各種明的暗的，桌上的、台下的，上得了枱面上不了枱面的都有，因此希望奇瑞能成為行業第二，離比亞迪近一點，離得越靠近越好，這樣可以幫比亞迪分攤點火力。

一向以“大嘴”聞名，對合作車企能力不屑一顧的餘承東，在面對尹同躍的人格魅力時也變得像一個青澀的小夥子，他表示，“奇瑞在出口方面是做得最好的中國車企，積累了很豐富的能力，華為與奇瑞的合作是強強合作”。並且華為也在與奇瑞的合作上全力以赴，在推出了首款轎車車型智界S7之外，近期也正式發佈了首款SUV車型R7。

即使是一向咄咄逼人的“紅衣大炮”，也是哪吒汽車核心投資人的周鴻禕在尹同躍面前也變得少見的恭敬，他表示，“祖師爺在這兒呢”。

尹同躍雖然對外謙虛，但在帶領奇瑞業務行動上卻極其敏捷。在新能源汽車技術路線上奇瑞汽車已經全面覆蓋燃油、插電式混動、純電與增程混動等多種動力形式。在產品上，密集推出一系列市場反響頗為不錯的新能源汽車產品。例如，奇瑞品牌推出了風雲T9、T10；星途品牌推出了星紀元ET與星紀元ES；捷途品牌推出了山海T2、L6 、L9與旅行者；iCar推出了iCar 03。

尹同躍在最近還表示，奇瑞未來兩年內計劃推出24款超能混動和15款高端純電動新產品。隨着這一系列重磅產品的密集上市，有望將奇瑞汽車的銷量推上新的台階。

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雖然很多普通消費者並不瞭解尹同躍，但在汽車行業內其卻是一位聲望極高的行業元老。

上世紀90年代初，正是改革開放後經濟發展的一個加速時期，當時安徽省蕪湖市的一家特種車輛廠，通過敲敲打打的組裝方式，每年就能生產幾百輛汽車，創造上億產值。這引起了苦於發展經濟的蕪湖政府注意，由此產生了進軍轎車領域的想法。

1995年，在歐洲考察期間，蕪湖政府相關人員得知福特在英國的一條發動機生產線準備出售，於是決定抓住這個機會把汽車項目幹起來。由於國家政策對轎車項目的限制，所以相關工作都在秘密中進行，在內部，這個項目被稱為“951工程”，意思是九五期間安徽頭號工程，對外則稱為：安徽汽車零部件工業公司（籌備處）。

幹轎車，需要專業的人。蕪湖政府把觸角伸向了一汽，並且發現了一個合適的人選——尹同躍。尹同躍是蕪湖人，1983年畢業於安徽工學院（現合肥工業大學）農機系，曾任一汽的車間主任，還當選過一汽“十大傑出青年”。

因為同鄉的關係，蕪湖政府軟磨硬泡，力邀33歲的尹同躍回鄉造車。最終尹同躍被他們的真誠所打動，接受了邀請。當尹同躍回到蕪湖組建項目時，整個團隊也只有8個人。尹又利用人脈關係，從同學和一汽中“忽悠”了一批人。

創業之初，奇瑞汽車的條件非常差，廠址選擇在蕪湖城北的一片曠野之中，周邊除了稻田就是水塘，尹同躍的辦公室就在這裏的一個廢棄磚瓦廠的草房裏。一片曠野裏，尹同躍經常興奮地給同事“畫大餅”，哪裏是發動機廠，哪裏是研發中心，哪裏是整裝廠……

1996年，奇瑞花了近3000萬美元引進的二手發動機生產線，運抵蕪湖。尹同躍帶領同事，一邊對設備精心養護，一邊加緊建廠。他説，買設備的錢，是貧窮的安徽省“砸鍋賣鐵的錢，是農村老太太賣雞蛋的錢”，只能成功，不能失敗。

為了設備的安裝調試成功，購買協議中規定，由英國人把生產線拆下來，運過來後再裝上，調試好再移交給中方。起初，英國派來了20多個技術人員負責安裝。但尹同躍卻發現這些人工作得吊兒郎當，經常拖延時間不幹活，而且還經常喝酒滋事。幾個月過去了，一台設備也沒安裝上，但英方還不允許中國人蔘與，甚至連參觀也不行。尹同躍急得團團轉，對方卻一副滿不在乎的“你能你上”的態度。

由於工程技術難度大，眼看着英國人也幾乎做不下去了，工程很可能就要爛尾。尹同躍決定大膽冒險，他趕走英國人，中方自己來幹。當得知消息的蕪湖政府領導問他，如果幹不成怎麼辦？尹同躍説：“幹不成，我跳長江！”

為了完成任務，尹同躍帶領員工每週工作7天，每天15個小時，技術員經常是等翻譯把圖紙翻譯後，自己拿回家裏繼續幹，圖紙不清楚，就回頭再查工藝卡，通過説明書來了解如何安裝發動機。

正式安裝生產線時，8000多噸的設備，分批從不同倉庫運往廠房。為了不丟一顆螺絲釘，大冬天裏，員工們騎着自行車跟在卡車後面，盯着地面檢查。因為害怕一旦掉一顆螺絲，就得花外匯從國外購買，不僅浪費錢，整個項目進度也受影響。

為了給生產線定位，但又不損耗寶貴的發動機毛坯（正常情況下，要用掉幾十甚至幾百個毛坯），生產人員就把廢掉的毛坯，用鋁棒重新補好接着用。

經過500多個日夜的奮戰，1999年4月27日，安徽省汽車零部件公司的第一台發動機順利下線，並點火成功。在場的人都激動地抱頭痛哭。這款發動機，在當時的國內處於領先地位，很快供不應求。

1999年11月，公司的第一輛白車身（完成焊接但未塗裝之前的車身）下線，一個月後的12月18日，第一輛轎車（後來的奇瑞風雲轎車）駛下了生產線。

2000年，安徽省汽車零部件有限公司生產了2000多輛汽車，但卻面臨無法上市的問題，因為他們從一開始就不在國家的“車輛生產管理目錄”之上。由於不合法，他們被有關部門要求停產。後在國家經貿委的協調下，為了“曲線救國”，安徽省汽車零部件公司與上汽集團展開談判。

不加入上汽集團，就沒有“準生證”，最後公司無奈將註冊資本的20%，無償劃給上汽集團，但提出“四不”原則，即不要上汽投資、不要上汽參與管理、不承擔風險和分紅。

2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞，“奇”是特別的意思，“瑞”是吉祥如意的意思，合在一起意思是：特別的吉祥如意。拿到了“準生證”奇瑞汽車很快上市。

奇瑞的第一款車——奇瑞風雲，配有1.6升的發動機，與當時最熱門的桑塔納、捷達和富康同屬於一個檔次，但價格卻要低三分之一，只要8.8萬。結果風雲一上市，就大受歡迎，2001年銷售了2.8萬輛，銷售額近20多億。

由於“風雲”車一下就打開了市場，所以奇瑞迅速走上大批量生產的軌道。2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元。2003年，奇瑞更是一口氣推出了三款轎車，即後來堪稱一代“國民汽車”的奇瑞QQ、東方之子和旗雲。在北京，奇瑞QQ 4個月的銷量，就已經衝到了2003年北京市場十大暢銷車型之列，備受市場矚目。當年，奇瑞銷售汽車9萬多輛，銷售額突破80億元。

造車之初，奇瑞就極其重視核心技術的掌握，為了研製更高水平的發動機，2004年，代表當時業界最高水準的9條生產線和200台數控加工機牀，以及來自8個國家的200多名高級工程師，組成了奇瑞的世界級發動機製造工廠。這個項目，奇瑞投資了30多億。也因此，在奇瑞誕生了中國第一個汽車發動機自主品牌ACTECO。這款發動機，在2006年出口美國5000台，實現了中國自主發動機品牌出口“零的突破”。

在公司內部管理上，奇瑞也不像一家國企，上至總經理，下至每一個普通工人，奇瑞全體員工都實行合同制，即使創業元老也只能與企業簽訂5年的合同。公司高層管理人員，幾乎都沒有節假日，尹同躍病倒後，在醫院邊打點滴邊指揮生產。

在一幫人的拼命苦幹之下，奇瑞這家誕生在中部省份的新車企，飛速發展。2007年8月，奇瑞迎來了自己第100萬輛汽車下線，銷量也達到了一個前所未有的高度。當年，奇瑞力壓一汽豐田、廣汽本田、北京現代，國內銷量38萬多輛，位居全國第四，國產品牌第一。另外，奇瑞2007年還出口汽車10萬多輛，與菲亞特簽訂了年供10萬台以上奇瑞發動機的協議。

從1999年到2007年，中國長期壓抑的汽車消費得以釋放，連續8年，國內汽車銷量都以兩位數增長。高增長時代，大量的消費者都是第一次購車，他們需要的是簡單的代步工具，因此價格便宜的奇瑞，佔盡優勢。

從創立以來，奇瑞的成功經驗就是“多產品線”“多品牌”“低價格”。因為掙錢太容易，就想把每一個領域的產品都鋪到，最多的時候，奇瑞同時研發的項目就高達140多個。但每年35億人民幣的研發費用，也消耗掉奇瑞大部分的利潤。

2008年，在全球經濟不景氣的影響下，奇瑞的利潤由2007年的14.3億元，暴跌到3.14億元，而當年奇瑞獲得的政府補貼是4.7億元，也就是説，2008年，奇瑞其實已經陷入虧損之中。奇瑞的高研發成本投入、“多養孩子好打架”的粗放經營方式，成了企業進一步發展的瓶頸。

尹同躍決心戰略轉型，放慢擴張腳步，提升產品質量和技術水平。考慮到奇瑞品牌在中高端市場的影響力不足，奇瑞又推出了多品牌戰略，希望以瑞麟、威麟兩個品牌開拓中高端市場，扭轉公司的利潤困境。

但戲劇性的是，2009年，在中國積極的財政政策和寬鬆的貨幣政策影響下，中國汽車銷量又出現了報復性反彈，當年增幅達46.2%，再創歷史紀錄。正在變革中的奇瑞，重回老路，連續推出了16款全新車型衝擊銷量。

變革的反覆，並沒有提高奇瑞產品的核心競爭力，2011年，奇瑞的銷量也開始下滑，滯銷比2008年更加嚴重。奇瑞推出的多品牌戰略，由於產品本質並沒有太大改變，所以也未收到預期效果。2011年，尹同躍帶領奇瑞再次變革，目標是做品牌、建立體系化的核心競爭力。當年，奇瑞砍掉大量產品線，取消了瑞麒、威麟、旗雲和開瑞品牌，重新梳理研發體系、導入更嚴格和固化的標準、流程、通過系統的升級倒逼品質升級。

尹同躍的策略，並無太大問題，但此時國內的汽車市場環境已經發生了很大變化，消費者購買汽車，不再只是代步工具，而是更加註重舒適、安全和麪子。因為長期實行低價競爭策略，奇瑞的品牌已經被市場定格在低價之中，奇瑞品牌對產品銷量的拉昇，作用有限。2012年奇瑞銷量下滑13%，比另一家國產品牌長安汽車少了近20萬輛。奇瑞也因此丟掉國產品牌銷量的第一把交椅。

2013年，奇瑞銷量繼續下滑，銷量降至44.9萬輛，排名跌落到中國品牌第四。面對業績的下滑，尹同躍堅持變革，他説“哪怕銷量跌出前十也要轉向”。奇瑞將品牌重新梳理為艾瑞澤、風雲、瑞虎、QQ四大產品線，產品數量也由20多款精簡為10款以內。此後3年時間，奇瑞沒有新產品推向市場，在其他國內品牌快速發展之下，奇瑞逐漸被超越。

而從2014年到2017年，中國汽車銷量從2349萬輛增長到2888萬輛，其他主要國產品牌都取得了長足進步，吉利、長安在國內都跨過百萬銷量大關，而奇瑞僅僅從44.1萬輛增長到59.6萬輛，和2012年時的銷量基本持平。

業務的低迷，也給奇瑞帶來資金困境，同時高管人事變動也極為頻繁，有媒體統計，奇瑞平均15個月就會換一個營銷總經理。而從2003年到2016年，奇瑞汽車銷售和研發部門中發生職位變動的高管已經多達20位，其中有5位高管的任職時間都少於1年。2018年9月30日，奇瑞汽車的總經理陳安寧也離開了奇瑞。

在這種背景下，已經轉任董事長多年的尹同躍重新出任公司CEO，帶領奇瑞展開了一場生死攸關的變革。一方面繼續深耕技術研發這一企業根本，另一方面帶領奇瑞堅定地進行新能源化與高端化轉型，最終再次神奇逆轉。2021-2023年，奇瑞汽車銷量持續攀升，分別為96.2萬輛、123.3萬輛與188.1萬輛，營收也大幅增長，分別為1487億元、2000億元與3324億元。值得一提的是，奇瑞還於2023年首次入選《財富》雜誌評選的世界500強企業榜單。

進入2024年，奇瑞集團繼續飛速增長，上半年銷售汽車突破110萬輛，同比增長48.4%，創造歷史新高。同時，奇瑞集團還是全行業唯一實現新能源車、燃油車“雙增長”，國內、海外市場“雙增長”的汽車企業。

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就是這樣的一位傳奇企業家，尹同躍在面對比亞迪、華為這樣的強有力競爭對手時，面對王傳福、餘承東等比自己年輕很多的企業家時卻表現得極其謙卑。而反觀汽車行業的另外一些知名企業家，在看到比亞迪近些年取得的巨大成功後，不是報以欣賞的眼光，而是採取了諸多較為卑劣的詆譭動作。

也正是尹同躍的這種胸懷與格局，讓奇瑞能夠更好地反思自己的不足，學習吸收優秀同行的優點，因此獲得了更快的進步。正如尹同躍所説的，“奇瑞公司是沒有聰明人的公司，奇瑞公司是一個實幹為上，老老實實做人，老老實實做車，誠誠懇懇對待合作伙伴的老黃牛，特別善於學習。”

**對比亞迪亦步亦趨的學習，讓奇瑞逐漸成為僅次於比亞迪的第二大中國汽車廠商。**在逐漸逼近比亞迪之後，相信尹同躍不會再一直滿足於對比亞迪亦步亦趨的跟隨。在奇瑞入選世界500強後發表的《致全體奇瑞人的一封信》中，尹同躍寫道，“面對充滿不確定性的大時代，奇瑞必須用長期主義穿越週期，成為一家可持續發展的‘百年老店’。長期主義的核心就是以客户為中心，以奮鬥者為本，持續追求品牌向上”。

站在新的起點上，且有着尹同躍這樣一位行業經驗豐富，充滿堅韌鬥志，胸懷格局也無比寬闊的企業家，我們相信奇瑞有望在未來繼續給中國汽車產業帶來更大的驚喜。另外，尹同躍在面對優秀競爭對手時所表現的這種格局與氣度，也值得那些看到比自己發展好的企業而表現的“小肚雞腸”的同行企業家們學習。