中日對決，來到最關鍵的點了_風聞

對於本田來説，2024年在中國的日子挺難熬的。

在7月底，本田中國就曾官宣，將關閉在華的其中一個工廠，整體算下來燃油車產量將會減少五分之一。

也許和中國市場銷量不濟有關。

本田汽車在華銷量已連續三年下滑，從2021年的156.15萬輛，到2023年123.42萬輛，下降幅度剛好也在五分之一左右。

不過今年下滑目測將更加嚴重，根據官方數據，除了1月份銷量同比增長了大約57%，其餘2-8月都呈下跌趨勢，最低有22%，而最多的8月，同比暴跌了44.3%。

事實上，不止本田，像豐田、日產等日本車企，對於做好中國這道題，也沒有太好的辦法。

最後三大車企共同進退，要跌一起跌，幅度維持兩位數以上。

日本車企在華遇冷，其中比較大的一個因素，莫過於國內對新能源汽車的需求在持續擴大。

儘管像本田、日產等也拿出了一些電動車型投放市場，但終究入局太晚，對比已經玩出花來的中國車企，顯然招架不來。

國產電車不僅內飾好，電機智能度高，價格還低，讓燃油車為主力的日企怎麼玩。

卡羅拉一降再降，思域也更靠近打工人的錢包了，但架不住價格低於十萬的秦PLUS和海豹06聯袂出動，還有比亞迪全系車型的強勢掠陣。

有人説比亞迪是在搞“低質、低價”的惡意競爭，可據官方上半年財報，比亞迪降價以後利潤反而上升了。

這下日系三強就有點難受了。

難得實行割價政策，與國企們卷價格大戰，卻依然保不住中國市場的銷量，還虧了利潤。

面對在華市場的節節敗退，日企高層們倒是挺的風輕雲淡，某汽車會長更始終保持怒懟電動車的強勁火力，絲毫不在意中國市場的頹勢。

這與國內“日本車企藥丸”“日系車企崩盤了”的呼聲形成了強烈反差。

日企們自然有他們的底氣。

僅僅是豐田一家，今年上半年的全球銷量，就交出了近490萬輛的成績，並連續4年蟬聯全球銷冠的位置。

同時利潤比驚人，上半年的淨利潤是比亞迪的10倍，比中國車企的總和多一倍有餘。

根本因素，日系三強的全球利潤盤太大了，這是幾十年累積下來的存量優勢，可謂龐然大物。

就這麼看的話，日本車企離開內卷的中國市場，反而變得更好了？

當然不是，雖然日本車在全球的份額一如既往地厚重，可從相關數據來看，日企們這一兩年也陷入了困頓期。

拿全球銷量和利潤構成來説。

中、日、美、歐，是日本車企最重要的一線市場，既然中國市場暫時玩不轉，那就只能加大其他市場的汲取力度了。

一通運作下來，最先出成績的不是本土市場，反而是歐美板塊。

其實道理很好理解，就在過去一年裏，西方國家和歐美車企使出了不少盤外招：

先宣佈暫緩電動化，然後對中國車企展開反補貼調查，最後強行制裁中企，加收懲罰性關税，幅度從29%到100%不等。

這場大戲只有一個目的，捍衞西方的內燃機基本盤。

不同於中國電車的重重受阻，日系車能輕易享受到西方獨寵的光環，並把歐洲車企用在電車領域的“攜手漲價保利潤”戰術，無縫粘貼在燃油車上。

最終實現歐美市場銷量、利潤的雙雙翻紅。

這還挺神奇的。

要知道，一直以來中國日系車的售價，大部分比北美市場貴20%以上，因為要靠價格優勢來搶佔北美市場，所以中國市場的利潤是用來填補這部分空缺的。

如今形勢逆轉過來，變為以西方市場的溢價，反哺中國市場，也算是讓日本吃到西方的政策紅利了。

只是割韭菜式的紅利期能維持多久，完全取決於下任燈塔國統領的心情、西方民眾的忍耐度，和中國企業搶佔歐洲市場的速度。

儘管日系車在歐美大陸一路高歌，可在母國市場卻遇到了和中國一樣的冷落境況，因為在前段時間，日本車企們集體爆雷了。

今年6月初，日本國土交通省通報豐田、本田、鈴木等5家車企，在碰撞測試、發動機功率測試等過程中存在造假、舞弊行為，從而引發席捲全日本的造假風暴。

原本以為緊急召回加鞠躬，能極限挽尊，像過去一樣，只要道歉態度誠懇，就可敷衍過去。

但沒想到來自本土的反噬這麼強烈。例如豐田，2024上半年，在母國的銷量跌幅去到了22%。

總的來説，一線市場勉強持平，可在二三線市場，日企的份額肉眼可見萎縮了。

一方面有造假事件的餘波影響，另一方面，是中國車企的強勢介入，像泰國、越南等東盟國家，和非洲、南美等地區，日系車銷量、市場份額都有着不同程度的下跌。

來自中國的新能源勢力，正不斷進攻日企們的後花園。

等哪天西方看日本車企不順眼了，效仿80年代半導體協定和廣場協議那樣，順帶制裁一波，那就真的天崩地裂了。

情況當然遠不到“日企藥丸”的地步，只是從現實來看，日本車企確實遇到了大麻煩。

很多人以為，日企對電動車是十分輕視的，不然偌大一個本田，不會只拿出四款月銷量只有三位數的電動車，在某次發佈會上豐田更被逼得拿一堆電動車模型來湊數。

事實上，很多人不知道日本是電動車的先行者。

早在1997年，豐田就量產了世界第一款混動轎車，手上有非常可觀的電動汽車專利；2010年，日產推出了全球最早進入量產的電動車聆風（Leaf），在全球暢銷榜上一直名列前茅。

這一切説明，只要日本願意，完全可以比中國更快搶佔電動車市場，可在戰略上，日本偏偏走出截然不同的一步棋。

倒不是看不起電動車，而是發展電車最需要的鋰礦、稀土和銅等資源，日本都很缺乏，全靠進口。

與其費時費力，到處籌集資源，還不如直接走氫能源路線更好，不僅比鋰電路線更環保，最重要是原料容易尋找，有海水就可以了，日本四面環海，原料幾乎無窮無盡。

另一方面，萬一操作好了，興許可以複製70年代的“昭和奇蹟”。

説的是在70年代，日本車企搶在美國御三家之前，率先佈局小排量，並順利搶佔北美汽車市場的傳奇案例。

日本又一次賭上國運了。

當它一門心思死磕氫能源，確實創造了許多成績——

2014年，日本才剛制定出相關氫能發展戰略，15年豐田就推出了氫燃料乘用車，到2023年底，日本境內共有166座加氫站投入運營。

更絕的是，日本還打通氫能源車產業的所有鏈條，並申請了全球八成以上的氫能源專利，要構築一條很深的護城河。

這是要另闢蹊徑，做地球氫時代的領路人了，可上下游都被日本霸佔，其他國家還能幹嘛？唯有乖乖交錢，並跟在日企背後搖旗吶喊。

想法很好，問題是，先不説其他國家的人有沒有那麼傻，就説在氫能源技術板塊，日本是否真的獨佔鰲頭。

要説制氫儲氫，中國一直是領先的，要論氫能源應用，中美也不相伯仲，可為什麼之前兩國在氫能源車研發上，一直沒啥動靜呢。

會不會對於安全問題，中美兩國考慮得更多？

氫雖然是清潔能源，卻有着極易燃燒和爆炸的特性，加上無色無味，無論是生產、運輸，還是加氣環節都得相當謹慎，以免發生意外。

這還不算，當氫用在乘用車上，最大一個風險，莫過於一旦發生交通事故，沒誰能保證氫氣瓶不會發生爆炸，氫脆、鉑金催化、爆炸範圍廣等等可都不是小問題，所以在這方面，各國一直比較謹慎。

無獨有偶。

在日企苦口婆心，十年如一日賣力宣傳氫能源車有多安全時，也不知烏克蘭怎麼想的，在網上發佈了一條視頻，大意是烏軍從路邊退役的某日系氫能轎車上，拆下了一個氫氣罐，重新加氣後，就變成摧毀俄建築的大殺器……

當看到烏軍這波反向宣傳時，日系高層怕不是覺得天都要塌了。

有人説，以日本在電車領域的底子，只要重新拾起來，很快就能趕上中國的步伐。

技術層面不好説什麼，但有個現實是，在日本棄電動車於一邊不管，大力搞氫能源車時，中企們已默默在全世界蒐羅優質鋰礦了。

目前中國擁有全世界28%的鋰資源，可供日本撿漏的機會不多了。

日系汽車在全世界的存量無疑非常龐大，可日本車企的未來在哪裏，很難説。

以國內市場為例。

其實中國消費者是很理性的，當年網上輿論鬧得沸沸揚揚，説要砸日本車的時候，大家該買還是會買，甚至某些車款加價也要買。

不是上頭，而是經過十幾年驗證，日本車性價比確實挺高。

可現在的情況是，相同價格、檔次下，越來越多老百姓更傾向於買國產新能源，就是因為日系車產品力下降了，性價比也不行。

最關鍵一點，是國產車終於趕了上來，並在某些方面完成超越。

2023年，中國汽車出口量達到了522.1萬輛，超越日本的442萬輛，而在20多年以前，中國的出口甚至連日本的零頭都達不到。

這就是日企們最羨慕中國車企的增量優勢。

即使目前中國新能源汽車面臨着許多問題，例如電池產能所剩、增速放緩、國內市場飽和等等，但方向整體是沒錯的。

與減碳排類似，新能源本來只是西方用來鉗制發展中國家的大旗，後來竟然成為無可避免的大趨勢，放個空炮竟然也能把自己拖下水，屬實讓西方挺尷尬的，上也不是，下也不是。

正視趨勢，順勢而為才是要實現持續增量的正確密碼。

可忽視這一點，在造假現象不斷暴雷的情況下，一味沉迷重塑工匠精神的虛假濾鏡，只會讓存量上的優勢一點點消失殆盡。

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