出海謀變、流血上市，欣旺達夾縫求存_風聞

撰文  |  張宇

編輯  |  楊博丞

題圖  |  Ic Photo

動力電池企業欣旺的固態電池項目又有了新進展。

9月10日，欣旺達在投資者互動平台上表示，公司第一代半固態電池已經完成開發，第二代半固態電池能量的電芯樣品已經開始中試試驗，第三代聚合物複合全固態電池已完成實驗室驗證，預計2025年完成產品開發。第四代全固態電池還在開發中，預計2027年完成實驗室樣品製作。

固態電池的關鍵在於使用固態電解質替代傳統液態電解液，以從根本上解決動力電池在能量密度提升和安全性能等方面的瓶頸問題，因而一個行業共識是，固態電池將成為新能源汽車動力電池的終極形態，同時也是動力電池行業中一個重要的分水嶺和技術制高點，“固態電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞台之時”。

儘管欣旺達在動力電池技術創新上的表現可圈可點，但其仍處於第二梯隊，甚至市場佔有率不進反退，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據，2024年上半年，欣旺達在中國市場的市場佔有率為2.1%，而在2023年上半年，其市場佔有率為2.46%。

還值得一提的是，欣旺達的動力電池業務一直處於虧損狀態，在動力電池市場集中度愈發走高以及動力電池行業產能過剩問題突出的情況下，留給欣旺達突圍的時間已經不多了。

一、流血上市

2023年10月，欣旺達旗下欣旺達動力正式啓動IPO。中國證監會網站披露，欣旺達動力已於2023年10月16日在深圳證監局進行上市輔導備案。

早在正式啓動IPO的三個月前，欣旺達就披露了產拆計劃，擬將控股子公司欣旺達動力分拆至深交所創業板上市。未來，欣旺達主要以消費類電池為核心業務，而欣旺達動力則聚焦電動汽車類電池業務並實現獨立上市。

從2022年2月至今，欣旺達動力共完成了三輪融資，引進了包括IDG資本、深創投、國家綠色發展基金、理想汽車、蔚來資本、小鵬汽車、美團戰略投資部、廣汽資本、東風資產等數十個重量級投資機構，累計融資金額超過120億元。第三輪融資完成後，欣旺達動力的估值已高達355.6億元，甚至超過了母公司市值。

在全球動力電池市場上，欣旺達已佔有一席之地，然而持續虧損一直是欣旺達懸而未解的難題。

根據欣旺達財報，2021年至2023年，欣旺達電動汽車類電池業務收入分別為29.64億元、129.22億元和110.04億元，而淨虧損分別為10.53億元、10.94億元和1.44億元。

尤其是2023年，由於動力電池出貨量由2022年的12.11GWh下降至11.66GWh，導致電動汽車類電池業務收入下降，進而導致欣旺達的總營收同比下降8.24%至478.62億元。但值得注意的是，2023年全球動力電池出貨量為865.2GWh，同比增長26.5%，行業出貨量向上，而欣旺達出貨量卻向下，這意味着欣旺達在動力電池領域的競爭中並沒有佔據太多的優勢。

進入2024年之後，欣旺達電動汽車類電池業務收入不僅出現增速放緩的跡象，而且就連毛利率也處於下降態勢。根據財報，2024年上半年，欣旺達電動汽車類電池業務收入為62億元，同比增長19.58%，毛利率為11.66%。作為對比，在2023年上半年，該業務收入為51.86億元，同比增長23.47%，毛利率15.49%。

與欣旺達掉隊跡象恰好相反，隨着新能源汽車的飛速發展，動力電池市場的需求在快速增長。截至2024年7月，中國新能源汽車滲透率已達到51.1%，而2024年1-8月，中國動力電池裝車量約292GWh，同比增長33.2%。

動力電池行業講究規模效應，為了進一步搶佔市場份額，欣旺達一直在積極擴產，比如在珠海市政府轄區內投資120億元建設30GWh動力電池項目；與四川什邡市政府簽署項目投資協議書，投資80億元建設20GWh動力電池及儲能電池生產基地；與宜昌市政府東風集團及東風鴻泰簽署投資協議，計劃投資120億元擴產動力電池；與義烏市簽訂了超200億的動力電池以及儲能電池項目投資書。據不完全統計，最近幾年欣旺達擬投資金額接近700億元用以擴產動力電池。

然而擴產往往需要大量資金的投入，資金重壓之下，欣旺達不得不向資本市場“伸手要錢”，藉此補齊產能短板，以便進入到新能源車企的供應鏈名單之中。未來，隨着動力電池需求量的進一步增長，具備規模優勢的動力電池企業將有望進一步提升市場佔有率，突出重圍，不過就目前而言，欣旺達的突圍之路仍佈滿荊棘。

二、海外求生

2024年1-8月，中國市場動力電池裝車量排在前三名的分別是寧德時代、比亞迪（弗迪電池）和中創新航，三者合計市場佔有率高達77.9%，作為二線動力電池企業，欣旺達面臨着殘酷的市場競爭。

於是欣旺達將破局的關鍵瞄向海外市場，並將海外市場視為新的增長點。根據弗若斯特沙利文報告，近年來動力電池市場穩步增長，預計全球動力電池裝車量將以37.5%的複合年增長率從2023年的716.0GWh增至2028年的3513.1GWh。

東方證券在研報中指出，中國在電動車領域已經形成完善的產業鏈配套體系，並積極拓展海外市場。儘管歐美政府施加種種税收與政策限制，但本土產業鏈短期內無法攻破技術、成本等多方壁壘，日韓企業在長期低盈利下擴張力度也相對有限，產業發展終究要從政策導向、政府補貼驅動的競賽迴歸到產業鏈的競爭，中國鋰電企業仍將面對全球持續增長的電動車與動力電池需求。

欣旺達也看到了海外市場的發展潛力。

2023年8月，欣旺達在匈牙利投資19.6億元，建設新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統製造及銷售等業務。另外，欣旺達在2023年財報中透露，還在摩洛哥新增過海外工廠。

根據欣旺達官網的信息，截至目前，欣旺達已經在印度、摩洛哥、匈牙利、越南形成四大海外生產基地，同時還在美國洛杉磯、美國硅谷、法國巴黎、德國漢堡、以色列特拉維夫、韓國首爾、日本東京設立了七大海外營銷機構。

不過，欣旺達進軍海外市場也面臨着不小的挑戰。

一方面，供應鏈本地化是一大挑戰。欣旺達在歐洲等海外市場建設本土化供應鏈並不容易，現階段，歐洲工廠約有超過半數的原材料需要從中國進口，此外，建設本地化供應鏈離不開人才，但目前歐洲當地缺少動力電池產業人才，欣旺達在海外建廠，就不得不外派大量員工，而這在無形之中拉昇了成本。

另一方面，歐洲市場對於動力電池生產工序的設計理念跟中國動力電池廠商有所差異，因此無法完全照搬國內的技術方案。比如歐洲市場對產線設備的自動化、智能化要求特別高，並且需要經過多項認證，這就導致欣旺達需要不斷提升其產品的智能製造水平、熟悉歐洲的技術標準和規範，從而增加了成本壓力。此外，國際競爭、政策和法規、品牌建設、文化差異等都將是欣旺達需要面對的艱鉅考驗。

三、固態電池是救命稻草嗎？

消費類電池業務是欣旺達第一大創收業務，其收入佔總營收的比例常年維持在50%以上，但如今，該業務正面臨持續萎縮。根據財報，2023年上半年，欣旺達消費類電池業務收入為133.60億元，同比下降0.70%，而到了2024年上半年，消費類電池業務收入比下降1.19%至132.01億元。

第一大創收業務遭遇困境，電動汽車類電池業務作為第二增長曲線，必須要能扛起創收大旗，在競爭日益激烈的動力電池領域，技術創新就變得尤為重要，其本質上是一場殘酷的生存之戰。

作為動力電池技術創新的終極方向，固態電池被欣旺達寄予厚望。

相較於鋰離子電池，固態電池擁有三個方面的優勢：一是固態電池的核心優勢在於高安全性，液態電解質熱分解温度與隔膜融化温度在160℃以下，而固態電解質熱分解温度則超過了500℃，幾乎不存在起火燃燒的安全隱患；二是固態電解質電化學窗口在5V以上，遠高於現有的4.3V，可以適配活性更高的高比能正負極材料，並顯著提升電池的能量密度；三是固態電池在充放電的過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態電池的容量在很長一段時間內保持穩定，大大提升了循環壽命。

一位動力電池行業人士向DoNews表示，未來數年動力電池仍將以技術創新為主流，誰能在技術上取得突破性進展，誰就能取得市場主導地位，因而對於動力電池企業而言，創新是當前首要任務。現階段，北汽新能源、上汽集團、國軒高科、蜂巢能源、寧德時代等都在加碼佈局固態電池。

不過，固態電池的發展並不是一蹴而就的，根據液態電解質含量，固態電池的發展路徑可分為液態、半固態、準固態和全固態。換言之，這是一個將鋰離子電池的液態電解質，逐步替換為固態電解質的過程。

事實上，欣旺達藉助量產固態電池突圍依舊有不少挑戰。

2024年9月，在世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓羣直言，“如果用數字1到9表示固態電池的技術和製造成熟度，1是剛開始涉及這一領域，9是技術成熟可以投入大規模生產，那麼當前行業最高水平只到了4左右。”可見，固態電池距離大規模應用仍有很長的路要走。

對於欣旺達而言，能否藉助固態電池實現彎道超車，主要取決於兩個因素：一是技術是否成熟；二是成本是否足夠低。

欣旺達副總裁梁鋭表示，“我們現在的目標是實現全固態電池每瓦時兩元錢的生產成本，雖然價格相對於液態鋰電池來説仍然偏貴，但是未來可以通過標準化、批量化的方式，逐步降低全固態電池的成本。”此外，欣旺達計劃在2026年建設1 GWh的全固態電池生產線，實現初步量產。這意味着在短時間內，固態電池還難以成為欣旺達的救命稻草。

可以預見，隨着動力電池企業之間的博弈將進一步加劇，欣旺達想要守住現有的市場地位，恐怕只能拼命向前奔跑。