2030年，上海6.7小時“狂飆”至成都_風聞

近日，萬眾矚目的沿江高鐵（又稱滬漢蓉高速鐵路）又迎來了新的進展。

沿江高鐵，顧名思義就是沿長江修建的一條高速鐵路，也是中國“八縱八橫”高速鐵路網之“沿江通道”的主線部分。

根據規劃和施工進度，沿江高鐵將於2030年之前全線貫通。高鐵建成後，上海至成都、上海至重慶的運營里程預計將分別縮短為1875千米、1594千米，旅行時間將分別由現在的12.2小時、10.7小時縮減至6.7小時、5.3小時。

9月11日凌晨1點58分，沿江高鐵上海至南京至合肥段的重難點工程之一，通泰揚大橋跨京滬高速連續梁順利合龍龍。此舉不僅是技術挑戰的成功跨越，也標誌着沿江高鐵的建設進程邁出了堅實且突破性的一步。

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補短板

事實上，當前已有一條實際運營中的“沿江鐵路通道”——滬漢蓉鐵路。

滬漢蓉鐵路東起上海西至成都，沿途覆蓋包括宜昌、合肥、南京在內的多個重要城市，其線路佈局與規劃中的沿江高鐵高度相似，呈現出平行並進的態勢。

然而，儘管兩者路徑相仿，但沿江高鐵的建設並非冗餘，而是補齊現有滬漢蓉鐵路的“短板”。

滬漢蓉鐵路，作為沿江區域的重要客運通道，雖然承擔着高速鐵路的運輸任務，但其設計標準與運營效率相較於現代高速鐵路網絡而言，尚存一定差距。

依據中國鐵路基礎設施設計的速度標準，鐵路系統明確劃分為三個類別：高速鐵路，設計速度250km/h及以上；快速鐵路，設計速度通常在200km/h左右；以及普速鐵路，設計速度不超過160km/h，滿足基本客運與貨運需求。

而滬漢蓉鐵路，設計速度160-350km/小時，運營速度160-300km/小時。這一速度區間雖涵蓋了從普速到高速的廣泛範圍，但整體上並未全面達到高速鐵路的運營標準，特別是在部分區段，其運營效能更接近於快速鐵路或普速鐵路水平。

例如，合武鐵路的250公里/小時、漢宜鐵路的200公里/小時以及宜萬鐵路的120-160公里/小時，這些“卡脖子”路段不僅延長了旅行時間，還難以滿足沿江地區日益增長的快速直達需求。

更為關鍵的是，滬漢蓉鐵路面臨的另一大挑戰是客貨運輸的矛盾。由於線路資源有限，客貨爭線現象頻發，導致鐵路貨運功能受限，資產效益未能充分發揮。這進一步凸顯了沿江高鐵建設的必要性與緊迫性。

沿江高鐵的規劃建設，正是為了全面解決這些問題。其設計時速統一提升至最高的350公里，不僅補齊了速度短板，更將大幅提升旅行效率。據悉，預計沿江高鐵開通後，上海至成都的旅行時間將縮短至7小時以內，上海至重慶更將縮短至5個多小時，“千里江陵半日還”。

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增實力

時空距離的縮短，將深刻影響並激髮長江經濟帶前所未有的經濟活力與潛力，增強長江流域的經濟實力。沿江高鐵不僅是一條交通動脈，更是長江經濟帶高質量發展的強勁引擎。

9月12日，國務院正式批覆並印發了《長江經濟帶—長江流域國土空間規劃（2021—2035年）》，其中明確強調了促進長江三角洲區域一體化、優化長江中游地區集聚協同以及保障雲貴川渝區域安全協調的佈局戰略。

長江經濟帶，匯聚了中國最為龐大的人口基數、最龐大的經濟體量以及最密集的大中城市羣。2023年數據顯示，該區域GDP總量近60萬億，佔全國近“半壁江山“，人口總數約6億，佔全國總人口的近四成。

而沿江高鐵所直接穿越的六省份，更是經濟與人口的雙重重鎮，GDP總量高達36.85萬億，佔全國比重近三成。

通過上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等中心城市的強力牽引，沿江高鐵如同一條“黃金紐帶”，將長江經濟帶的各個部分緊緊綁在一起，形成了前所未有的發展合力。

中國城市和小城鎮改革發展中心國土交通規劃部智慧所副所長歐心泉認為，沿江鐵路一旦建成，對生產性服務業以及科技創新產業的帶動作用最大。這一判斷的落點在於，對於高度依賴人力資源的產業來説，高鐵將幫助它們實現人員在空間上的高效流動。

同時，沿江高鐵在貨運領域也有巨大潛力。

長江沿岸鐵路集團股份有限公司黨委書記、董事長馬春山曾表示“長江沿岸區域運輸結構中公路、水運仍占主導地位，區域鐵路貨運量約6億噸，佔比不足3%，港口鐵水聯運比例不足5%，鐵水聯運還有着很大提升空間。”

而沿江鐵路則有望顯著提升長江經濟帶的鐵水聯運比例，優化區域運輸結構，減少公路運輸壓力，提高運輸效率與環保水平。（內容來源|華博商業評論）