拉薩：時代變遷下的旅遊之城 | 城市商業系列_風聞

導語：《城市商業》是『礪石商業評論』的一個重要文章專欄，試圖從商業與人文融合的角度去解讀各個城市的最新發展，以歸納出中國城市變遷背後的底層規律。本期為讀者帶來的城市是西藏自治區首府拉薩市。

王劍 | 作者 礪石商業評論 | 出品

地處青藏高原的拉薩，古稱“邏些”。

“山水環秀，土田沃衍，樹木濃蔭，居民稠密。且風和日暖，嚴冬之際，冰雪不凝，洵塞域之別有天地也。”清代赴藏官員焦應旃在其著作《藏程紀略》曾這樣描述拉薩。

説起來，全國省會城市中，拉薩可能是唯一不需要憑藉GDP，就能令人肅然起敬的城市。

在網絡上，拉薩也一直是很多人“這一生必去的城市”首選。

經濟排名全國倒數，自然氣候條件也不佔優勢，這片厚重而古老的土地，究竟藏着怎樣的魅力？

1

唐蕃融合的見證者

拉薩是西藏首府，3600米的海拔高度，足以傲視所有省會城市。

拉薩的建城歷史可以追溯到公元7世紀，吐蕃贊普松贊·乾布統一全藏，造宮堡，修河道，建寺院，將政治中心從山南轉移到拉薩，建立了強大的吐蕃奴隸制王朝。

“拉薩”的這個名字來歷，來自藏族一個傳説。

據説，松贊·乾布驅使山羊背土填塘修建大昭寺，人們便以“惹（山羊）薩（沙土）”作為城市名稱，後來逐漸變成了“拉薩”。

松贊·乾布時期，從印度傳入的密教和從漢地傳入的大乘佛教與西藏原有的苯教結合，形成了藏傳佛教，使得城市建設的同時，許多寺廟也相繼開始建設。

既然提到松贊·乾布，幾乎所有人都會想起文成公主。

松贊·乾布曾向唐太宗求娶唐朝公主，遭到拒絕。於是，在他不斷派兵襲擾唐帝國邊境後，貞觀十五年（640年）李世民封宗室女為文成公主，遠嫁吐蕃。

文成公主的到來，不僅標誌着唐蕃成為一家人，更讓大量中原文化和技術相繼傳入西藏境內，對後來藏民族的社會生活產生了廣泛而深刻的影響。

其中有一個非常有趣的傳聞，據説這位文成公主不僅精通各類農業技術，甚至還熟悉堪輿風水術。

她當時經過觀察，辨識出拉薩的地形酷似仰卧千年的羅剎魔女，十分不吉。並特別指出城中心的卧塘湖正是魔女的心臟，湖泊則是其血液，將會嚴重阻礙吐蕃的發展。她提議填掉卧塘湖，並在城市四周修建寺廟，以鎮壓惡魔。

松贊·乾布採納了她的建議，一邊填湖建廟，一邊又在市區西北的瑪布日山（紅山）修建千間宮舍。

整座建築與山岡融為一體，氣勢恢宏，取名“紅山宮”（布達拉宮），自此奠定了拉薩城市的基本樣貌。

自此，拉薩果然風調雨順，逐漸成為西藏的政治、經濟、文化中心，以及藏傳佛教傳播中心，吸引了眾多朝聖者。

時至今日，文成公主與松贊·乾布的故事還在西藏各地流傳，他們的塑像也被供奉在各個寺廟。

唐蕃自此結為姻親之好，內地各類農耕、紡織技術源源不斷傳入吐蕃；吐蕃的馬匹、金銀器也不斷流轉到內地。

唐蕃兩地關係越發融洽，並多次以會盟形式進行交流，代表多次會盟的石碑，至今仍矗立於大昭寺前。

松贊·乾布之後，歷代贊普繼續擴建拉薩，使之日趨完善。

隨着吐蕃領土的擴張和對外交流的發展，西藏地區對外的商業活動開始逐漸頻繁，拉薩作為都城所在地，也自然成為重要的商品集散點。

2

拉薩城的前世今生

9世紀初，由於頻繁征戰重創國力，加之內部階級矛盾日趨激化，吐蕃由盛轉衰。

拉薩及周邊地區先後發生了朗達瑪滅佛和奴隸平民起義的重大事件，吐蕃社會最終在起義風暴中徹底瓦解。

此後數百年，吐蕃分裂為許多部族，宗教與地方勢力，互為依託，高原上一直未建立起大一統政權。

拉薩的地位也急劇下降，許多歷史建築毀於戰亂。

13世紀，強悍的蒙古族在北方興起，蒙古帝國開始與西藏接觸，並通過宗教與其進行直接交流。

1264年，蒙古朝廷設置總制院，命八思巴以國師身份兼領該院管轄西藏地區的軍政事務，西藏地方從此正式納入中央政府的直接管轄之下。

元朝時期，統治者在藏地設宣慰司、指揮使司，冊封並任命藏地僧俗擔當地方高級官吏，拉薩。

同時，元朝政府還在西藏地區扶持由薩迦派建立的政教合一的地方政權，建立薩迦王國，首府位於薩迦地區（今薩迦縣）。

自此開始，拉薩的政治地位開始逐漸被削弱，並進入不同王國時期。

1368年，明朝建立後，採用收繳舊敕舊印換髮新敕新印的形式和平過渡，並繼續扶持當時設在山南乃東地區的帕竹王國。

直到1642年，首府設在日喀則的藏巴王國滅亡，拉薩早已遠離西藏政治核心已近800年。

此時的拉薩城內，宮殿坍塌，街道破敗，早已不復當年氣象。

拉薩再度復興，源自清代初期。

清順治時期，藏傳佛教格魯派的五世達賴和班禪額爾德尼陸續受到朝廷的正式冊封，清朝政府循歷史定例在西藏繼續行使主權。

達賴（意為大海）作為觀世音化身，班禪（意為大師）作為無量壽佛，都是藏傳佛教格魯派活佛轉世代表。

就教階而論，班禪高於達賴，但實際上，前藏（約西藏90%人口）管理權卻歸屬駐拉薩布達拉宮的達賴；而管理後藏（約10%人口）的班禪則遠離世俗事務，住在日喀則扎什倫布寺。

清朝中央政權把二者置於同等地位，分別受皇帝冊封，由清政府直接領導，其實都是中央政府對西藏的控制逐漸加強的一種手段。

格魯派大本營拉薩，也因此建立起政教合一的甘丹頗章政權，使得拉薩再次成為西藏首府。破敗不堪的布達拉宮由此重新修葺，又新添夏宮羅布林卡。

1717年，準噶爾國南下入侵藏北，一路攻陷拉薩。清政府派兵平叛，並正式設置駐藏大臣，與達賴共管行政事務，就此明確西藏邊境國防決定權歸中央等原則。

尤為值得稱讚的是，英國曾在晚清時期試圖染指西藏，企圖煽動西藏脱離中國，遭時任班禪和達賴拒絕。

英國又逼迫清政府簽署《拉薩條約》，但是針對條約中有損中國主權的部分，清政府堅持不予批准。

最終該條約修改為：英國不佔領藏境，並不干涉西藏一切政治。最終使得英國佔西藏為殖民地的陰謀未能得逞。

民國政府時期，拉薩設立了蒙藏事務局，中央繼續行使對西藏的主權。但民國期間，外患不斷，拉薩經濟也持續陷入停滯狀態。

1951年，西藏和平解放，隨後經過一系列民主改革，廢除了政教合一的封建農奴制，拉薩正式迎來新的時代。

3

通往拉薩的“天路”

解放初期的西藏人口剛過百萬，還是一個以自然經濟為主的農牧業社會，封建農奴制度延續數百年，糧食不能自給，對內對外貿易整體規模小。

1951年，拉薩城內既沒有一條像樣的公路，也沒有一座現代化的建築，城區面積不足3平方公里，農業總產值僅為0.56億元，人均壽命僅35.5歲，廣大農奴依然生活在水深火熱之中。

到1959年實行民主改革前，雖然國家對整個西藏經濟實行了一系列幫助扶持政策，如無償發放農具、免費為牲畜防治疾病等，但由於農奴制的生產關係沒有徹底改變，拉薩經濟發展依然十分緩慢。

1952年至1958年的7年間，拉薩農林牧漁業總產值僅增加0.09億元，年均僅增長1.5%。

為了改變西藏落後面貌，中央及西藏地區開始了民主改革，廢除了傳統的領主佔有制，以鄉為單位平均分配土地，建立了以個體所有製為主的經濟體制。

隨後，又在農民個體所有制基礎上，西藏農牧區又成立生產互助組。通過一系列民主改革，西藏調整了生產關係，激發了廣大農牧民的生產積極性，經濟建設開始起步。

為了促進西藏及拉薩的經濟發展，國家首先是積極改善當地交通條件。1954年底，隨着康藏公路、青藏公路同時通車拉薩，根本改變了西藏的物資供應和貿易狀況。

可以説，千餘年未曾變化的拉薩，解放後能煥然一新，完全是因為這兩條被當地藏民譽為“天路”的高原通途，背後的故事值得一説。

1954年12月25日，康藏公路和青藏公路，同一天全線通車。

1950年起，為了改變拉薩與內地不通公路的歷史，中央決定調剛成立的基建工程部隊，分別從西藏高原的北面、東面修建兩條進藏公路。

可以想象，超高的海拔以及極寒氣候與複雜地質，註定這兩條公路每一米的修築都無比艱辛。

其中，北面的青藏公路，是從青海格爾木出發，翻越崑崙山、唐古拉、念青唐古拉，沿途海拔極高，遠遠望去，彷彿公路直上雲霄，是名副其實的“天路”。

整個施工環境都是在終年寒冷的高原凍土層，不僅土質堅硬如鐵，而且冬季膨脹，夏季便融化，使得路基時而隆起，時而沉陷，造成“搓板路”，挖掘極其困難。

工程部隊只能通過抬高路面、加裝熱棒、以橋代路等形式，一點點向前推進。

好在青藏線地形相對平緩，這些自然和地質困難，都逐漸被克服。1954年，耗時四年的青藏公路正式通車，成為當時世界上海拔最高、線路最長的柏油公路。

但是，更為困難的是由東邊入藏的康藏公路。

康藏公路東起雅安，西至拉薩，平均海拔3000米以上，從二郎山到敏拉山，要翻越海拔4000米以上的14座雪峯，從大渡河到拉薩河，要跨過金沙江、瀾滄江、怒江等十數條險川激流。

公路不僅需要在谷底跨江而過，更要在落差數千米的河谷穿行。在沒有隧道掘進機的年代，全部靠建築工人一點點手工建造完成。

1954年，同樣耗時四年的康藏公路正式通車。但這條總長2255公里的道路，卻有兩千多名軍民獻出了生命，平均每公里便有一人犧牲。

過去，拉薩與四川盆地間，人畜馱運耗時半年的路程，因為康藏公路，路程縮短為數日時間（改建後，如今單程只需3天）。

1955年，因西康省撤銷，康藏公路改名川藏公路，並再次開始建設。

新公路起點東延至成都，從雅江跨越大渡河後，又經理塘翻越高山，再途經魯朗林海、通麥天險、林芝桃源，直至拉薩。

1958年，這條改建公路正式通車，隨後又由拉薩一路向西，修到日喀則，直抵珠峯北麓。

多年後，這條路向東連接到上海，向西連接到樟木，這便是無數旅遊者、攝影師等熟知的318國道。

此時，連通葉城-阿里的新藏公路，也接入了拉薩-日喀則公路，成為藏族聚居區新的出省通道。

1976年，滇藏公路連通麗江-芒康再接入川藏公路，拉薩終於實現了與周圍鄰省全部對接國家級公路。

雪山藍天銘記，高原大江為證，正是這些用無數生命和鮮血換來的公路，才使得西藏在解放後煥然一新。

4

從停滯到再次出發的拉薩

因為交通帶來的便利，大批來自內地的技術人員與援藏幹部開始源源不斷進入西藏，從無到有建立了設施完善的學校和醫療機構，並建立了一批與民生密切相關的企業。

1955年，拉薩奪底溝水電站修復，終於結束了僅靠酥油燈照明的歷史，加速了城市發展。

1965年，西藏自治區在拉薩正式成立。

政治上的一體，為西藏地區的經濟發展奠定了有利基礎，也讓拉薩的政治和經濟地位越發重要。

上世紀70年代中後期，中央對西藏增加了大量的財政支援，加大對拉薩的城市建設投入。

拉薩在此期間進行了農田水利草場基本建設，強化了規模化生產。如新建了虎頭山水庫，組建了彭波農場、八一農場等確保了灌溉，使得農牧業生產條件得到了改善。

拉薩北部羊八井的地熱資源被利用，建成約2.5萬千瓦國內最大的地熱發電站，成為西藏當地的主力電源。

不過，西藏特有的生態環境，讓拉薩無法大規模發展工業，始終只能從事一些食品與藏藥等的低端加工業，產值也極其微弱。

更令人遺憾的是，西藏並不雄厚的工業基礎，在動亂年代更被高度集中的計劃經濟體制所桎梏，根本造不出一件像樣的產品。

西藏地方財政收入長期負增長，80%以上的生產、生活資料都依靠區外調入，入不敷出，必須依靠國家支援，逐漸形成了供給型經濟。

1980年，中央在北京召開第一次西藏工作座談會，由中央直接推動西藏的改革開放。

得益於1983年初在全國推廣家庭聯產承包責任制，以及全國第一個免除農業税的省份，拉薩終於迎來新的快速發展階段。

1981年至1990年期間，拉薩耕地面積年均增加979.33公頃；糧食播種面積年均增加136公頃，其中青稞播種面積年均增長4.7%。1990年，全市農林牧漁業總產值達到1.98億元。

不過，這些數字只能與拉薩過去相比，與當時蓬勃發展的許多內地城市根本沒法比。

上世紀90年代，中央召開第三次西藏工作座談會，確定投資48.6億元、由中央和各省市援助建設62項工程。

這場新一輪的投資與建設熱潮，使得西藏生產力終於復甦，不僅糧油肉基本實現自給，還因墨達灌溉水渠工程、旁多水利樞紐工程為代表的灌溉項目出現，結束了拉薩市長期以來沒有大型農田水利灌溉設施的歷史。

進入新世紀，中央又召開了第四次西藏工作座談會，確定全國支援西藏建設117個項目，建成了舉世矚目的青藏鐵路、林芝機場等一大批重點工程，大大緩解了基礎設施對西藏跨越式發展的瓶頸制約。

拉薩的農林牧漁業總產值也隨即開始年年翻番，到2005年已突破10億元大關；2014年突破20億元大關，達到21.29億元。

之後不到6年時間，拉薩農林牧漁業總產值先後突破30億元和40億元大關，2018年達到32.8億元，2020年達到41.76億元，是1978年的26.3倍，改革開放的42年間年均增長5.6%（按可比價計算）。

拉薩的農業產值變化，主要來自藏族聚居區農業機械化的普及和農機作業水平的提高，更來自中央不斷對西藏的農業補貼政策。

大量農業資金被投入到農機具購置補貼中，不僅加快了拉薩種植業配套技術的應用，提高了農業生產效率，也有效地提高了勞動生產率，使得許多農牧民得以從一線生產中解放出來，從事建築業、服務業等二、三產業勞動，增加農牧民收入。

5

天塹變通途的青藏鐵路

雖然藏區很早就有了公路，但相比運載量更大，且不易受氣候因素影響的鐵路來説，還是遜色不少。

與之前修建青藏公路的情況一樣，鐵路穿行的藏區有大片凍土區，複雜的地質條件對設計和施工技術提出了很高的要求。

青藏鐵路沿線地處雪域高原，大部分線路位於海拔4000米以上地段960公里，佔線路總長的84%。關鍵是西藏的氧氣含量只有海平面的50%-60%，年平均氣温又在0攝氏度以下，如何保證建設者以及未來的乘客生命安全，成為最關鍵的因素。

其實，中國人修進藏鐵路的想法，早在民國時期就有了。

1919年，孫中山在其《實業計劃》中提出，“西藏之礦產不亞於新舊金山，只以鐵路未能建造，遂令貨棄於地”。

一代偉人的遠見卓識，既彰顯出西藏的特殊價值，也使得“西藏通火車”成為繼任者的目標。

解放後不久，在毛主席的再次批示下，進藏鐵路終於提上議事日程。

從當時的國防戰略來説，位於雪域高原的西藏急需一條鐵路大動脈作為後勤保障。作為西藏政治與經濟中心的拉薩，也更需要火車帶來資源，加速本地與內地的產品流通。

1956年，西北設計分局考察後建議分兩期修建西寧至格爾木段、格爾木至拉薩段；1958年，青藏鐵路西格段正式開工；1961年，因為種種原因，青藏鐵路第一次“下馬”，而且一停就停了十幾年。

1974年3月，停建13年的青藏鐵路西格段恢復施工，隨即又開始了熱火朝天的測繪與勘測項目。

遺憾的是，1978年，由於始終未能攻克高原凍土和高寒缺氧兩大難題，青藏鐵路第二次“下馬”，並有了修建昆明至拉薩的進藏鐵路（即滇藏鐵路）替代青藏鐵路的設想。

值得慶幸的是，在青藏鐵路建設者的努力下，青藏鐵路西格段（西寧-格爾木）終於在1979年9月鋪通，1984年5月1日正式運營。

這不僅為青海省的經濟發展增添了動力，而且青藏鐵路後期建設以及西藏發展的物資大部分都是通過這條線路進行轉運。

隨後近二十年的時間，圍繞地質與環境保護，進藏鐵路究竟是選青藏鐵路方案還是滇藏鐵路始終爭執不下。

轉機發生在西部大開發提出後不久。

2001年，作為西部大開發“四大標誌性工程”之一的青藏鐵路，經過各方面的精心論證和充分準備，青藏鐵路正式開工。

與之前公路建設一樣，歷經6年的艱苦建設，青藏鐵路最終於2006年7月1日全線通車，人們可以分別從北京、上海、廣州、成都乘坐火車直達拉薩。

從孫中山先生提出到正式運行，青藏鐵路走過了近一個世紀的漫長曆程。

2021年6月，採用興建新線與合併舊線的方式修築，分期分段建設運營的川藏鐵路的拉林段（拉薩至林芝鐵路）開通運營，標誌着藏區境內的電氣化鐵路基本完成，“綠巨人”也成功攀上青藏高原。

川藏鐵路東起四川成都，西至拉薩，線路全長約1838公里，是拉薩與四川及中部地區聯繫的重要通道。

預計到2026年，隨着川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段完成，工程將正式竣工，實現拉薩到成都的鐵路直達。

此外還有正在規劃建設的新藏鐵路，建成之後，也將是拉薩連通西北地區交通大動脈。

伴隨着貢嘎機場擴建，青藏鐵路開通，西藏交通閉塞的狀態徹底得到改變，“坐上火車去拉薩”成為當年時髦的旅行方式。

曾經被天塹與內地分離的藏區終於緊密聯繫在了一起，拉薩也真正迎來新的發展機遇。

6

拉薩的主導產業——旅遊業

從公路到高速，從蒸汽機車到電氣化動車，現代化交通建設讓拉薩不再只是人們心中遙遠不可及的城市。

悠遠的歷史孕育了拉薩的胸襟和氣度，便利的交通更拉近了文化的融合。

上世紀末，當鄭鈞吟唱“我們一起回拉薩，回到我們闊別已經很久的家”時，拉薩已成為無數年輕人追夢的聖地。

2007年，自治區提出了“大旅遊、大產業、大發展”的要求，明確了“十一五”及“十二五”期間旅遊業的發展任務，正式將旅遊業作為藏區主導產業的發展目標。

在西藏，遊客不僅可以同時飽覽雪山、冰川、河流、濕地等不同自然風貌，還能感受千餘年未曾改變的寺廟、宮殿帶來的神聖與莊嚴。

2012年，西藏旅遊累計接待人次突破千萬、旅遊總收入突破百億元，旅遊收入佔全區GDP的18.4%，旅遊業得到迅猛發展。

南來北往的遊客來西藏，無論交通，還是目的地，落腳第一站都是拉薩。

拉薩一年總光照時間超過3000小時，有“日光城”之稱。

正是有了這些陽光，才讓地處青藏高原腹地的拉薩充滿生機與活力。

陽光還讓拉薩有了新的產業發展，以光伏為代表的清潔能源產業在陽光之城蓬勃發展，也吸引了華為、寧算科技等高新技術企業落户，用數字經濟擎起拉薩新的產業方向。

漫步在拉薩街頭，茶香四溢。

這裏既有傳承了千年的酥油茶，也有百年前才傳入的甜茶，如今更有豐富多樣的各式果茶和奶茶，成為拉薩文化與經濟發展的一道縮影。

大昭寺門前、八廓轉經道上，無數朝聖者雙手舉過頭頂而又匍匐在地，這樣虔誠的場面感染着在場的每一個人。

八廓街上，經營着餐飲、文創、鞋包的數千家店鋪，傳統與創新交織，令人流連忘返。

“走進西藏，回到拉薩，回到了我的家。”街頭一曲《原來拉薩》久久迴盪。

2023年，拉薩接待國內外遊客3760.08萬人次，同比增長85.8%。其中，接待入境遊客4.66萬人次，接待國內遊客3755.42萬人次。旅遊總收入464.19億元，同比增長60.7%；旅遊外匯收入4441.17萬美元。

旅遊業既是拉薩主要經濟支柱，也成為帶動地區脱貧攻堅的重要途徑。

如今，小到民宿、商店，大到附近以合作社為基礎的鄉村旅遊點，西藏以拉薩為旅遊中心，通過直接或間接的方式，帶動數十萬農牧民實現脱貧，走向富裕。

在網絡上，拉薩永遠是人生必去的城市之一。

在拉薩，人們因信念，虔誠叩拜；在拉薩，人們因嚮往美好，期盼淨化心靈。

無論什麼理由，映照在四季陽光下的拉薩，或許都值得去看一看。