騰勢Z9 GT開售了，但它和我想的有些出入_風聞

全系標配！

看完今晚的騰勢 Z9 GT 發佈會，脖子哥我就只記得這四個字了。

但你要問這次發佈會有什麼具體的驚喜嘛，確實，我霎時間也説不出個一二來。畢竟，當初三電機 + 混動預售價才 33.98 萬起，已經很炸裂了，現在只降了 5000 ，插混版正式售價 33.48-41.48 萬，純電版 35.48-38.48 萬元，確實沒啥感覺。

 不過，先別急着下結論，雖然最重要的易三方系統全系標配了，咱們還是先看看發佈會上沒説的配置差異。

入門 33.48 萬的Pro 版沒有空氣懸架，只有雲輦 -C 系統。前排沒有抬頭顯示、前排攝像頭以及 ADB 自適應遠光，座椅用的是真皮不是 Nappa ，也沒有主動的側翼支撐；

後排化妝鏡沒了照明燈，座椅雖然有通風加熱，但少了電動腿託以及按摩，全車的帝瓦雷音響為 20 個揚聲器，少了 6 個。車外沒有流媒體後視鏡，也沒有電動門，只有電吸門。

到了中配 36.48 萬的 Max 版，配置基本配齊，空懸有了，懸架升級到雲輦 -A ，就是沒有 NAPPA 皮、 ADB 遠光、電動門跟電動尾翼，帝瓦雷音響仍然是 20 揚聲器。

而頂配就不用説了，全部拉滿，帝瓦雷是 26 揚聲器的，輪轂也可以選裝 21 寸的多幅式鋁合金輪轂和懸浮式輪轂車標，以及標配性能套件，星耀黑配色還會幫你把輪轂也燻黑了。

 這麼一看，中配和頂配應該是最香的。

至於實車到底咋樣，脖子哥先前去試駕了一下，給大家省流一下，非常符合騰勢官方對 “GT” 車的理解。

以防有差友沒了解過這車，咱們先快速把這車的內外飾過一遍再講開起來咋樣。

這車有 5 種車身、 2 種內飾顏色，我們拿到的試駕車是月華銀 + 佩爾格米的配色，外觀上騰勢 Z9 的前臉用了全新的設計語言，細長的日行燈與稍寬一點的大燈很好地呼應了整車的線條，並且全部收束到了車頭的位置。本來咱們還覺得側面這條線會過度設計的，實車看上去其實還不錯。

飽受詬病的騰勢車標這次也做了全新設計，內嵌的設計配合外圈的燈帶，以前那個土土的感覺削弱了不少。

側面是非常經典的獵裝造型，在空氣懸掛的幫助下，這車離地間隙最低可以降到 10.5cm ，這是普通電車難以想象的低趴姿態，都跟思域一樣低了，車輪與車身只有勉強兩指的距離。

車尾部分，沒有采用現在流行的貫穿式燈帶。大面積的黑色填充，讓尾燈有種燻黑感，整個尾部的視覺中心集中在寬體和擾流尾翼上，這寬體 “ 肥臀 ” 來感覺了。

內飾則相對傳統，整體的佈局是比亞迪經典的橫屏設計，但是各種用料拉滿了。三聯屏、真皮、水晶實體按鍵、檔把、帝瓦雷可升降音響啥的都給安排了。。。

在一些功能的實用性上，騰勢做了一點冗餘設計，比如現在花裏胡哨的開門按鍵， Z9 GT 直接不糾結，全裝上了，頭頂有一個電動開關，門板扶手則是常規的電控按鈕，儲物格則有一個機械門把手。

左：門板扶手開關右：內飾頭頂開關

這樣的設計，能讓不太熟悉車的乘客快速找到合適的開門按鈕。而關門，除了自己按，頂配的 Ultra 版可以踩剎車聯動全車進行關門。

到了後排， Z9 GT 的配置一樣夠頂，除了通風加熱按摩，後排的電動座椅可以單獨調節靠背、坐墊長度、腿託高度。

除此之外，騰勢還有很多小心思，比如雙卷軸的前後遮陽簾，後排柔光鏡，以及 -6 ℃到 50 ℃ + 隨意調節的雙冰箱，都是有意往舒適的方向做的。

整套內飾看下來，我只能説，他還是懂國人的。

當然缺點也有，比亞迪祖傳的鋼琴烤漆實在太容易刮花了，我們的試駕車已經有太陽紋的跡象。空調出風口的翻蓋設計也略顯草率。

希望以後換個模具的時候能給老車主 ota 一下。。。

至於旅行車最重要的裝載空間嘛。。。騰勢 Z9 GT 大家都知道的，後排冰箱佇在那佔了不少空間，大件的物品是很難塞進去了，只能説有得有失，看大家的取捨（ 現在冰箱限時免費，以後要花錢了豈不是可以不選了？ ）。

後續大家還可以找官方加裝定製的行李架（ 844 元 ），我看了一下，這個行李架是安裝在玻璃跟車頂橫樑之間的接縫處的，所以可承託的重量只有 50kg ，比較適合放放自行車這種物件。

裏面盤完了，接下來給大家説説這車開起來怎樣。

Z9 GT 就像用了高級食材**，但還是你熟悉的那位廚師操刀的菜****，在新意中又帶有一絲熟悉。**

前雙叉臂後五連桿加上雲輦，讓 Z9 GT 整個底盤質感都很緊繃的，跟比亞迪以往那種軟趴趴的感覺不同。再加上帶易三方的後輪轉向，這車變道非常平穩絲滑。

我們在快速路體驗了一把高速彎中變道，只要動作不過激，幾乎****沒什麼側傾。

並且騰勢宣稱這套三電機 + 2.0T 的動力能夠迸發出上千匹馬力，因此除了 3 秒級別的零百加速之外，高速的動力儲備也非常豐富。

 説完這些感知明顯的新東西之後，咱們再來談談一些比亞迪車主可能會比較熟悉的地方。

首先就是轉向，這個方向盤握感不錯，轉向會比先前的比亞迪車型重一些。方向盤的指向也是準的，但保留了一台家用車的那種輕鬆感，如果覺得比較重，還有兩檔助力模式可以切換。

其次 Z9 GT 的制動，也是比亞迪的一貫調教，鬆開油門動能回收介入不難受，剎車也很線性，踩一半基本夠用。

剎車點頭幅度比較小

並且這一次 Z9 GT 的濾震表現也挺不錯，有過濾，但仍能感知到路面傳來的信息，在路過井蓋、路面接縫、補丁的地方反饋也挺明顯。這算是脖子哥比較喜歡的那類底盤，只是和發佈會上宣傳的 “ 家用 ” 沒那麼吻合。

只不過這個路感，雲輦調到啥模式都沒辦法完全過濾，做不到一些家用 SUV 的舒適度。如果真的對 “ 軟乎底盤 ” 有比較高的需求，那買的時候得配個小點的輪轂，再加上厚點的輪胎才行。

接下來咱們説説缺點。

首先，就是車重。這可是一台 2.7 噸重的車，即使有着易三方，也沒能讓他成為一個靈活的胖子。我們稍微跑了一段山路，就打消了這個想法。GT 車，還是跑跑高速，走走川西這些大好河山比較合適。

現場的麋鹿測試

而且這台 2.0T 的發動機也是混動專用的，直驅也只是優化油耗表現，並不能給跑山、賽道這些激烈駕駛工況提供多大的助力。

 講完了動態部分，就是 Z9 GT 這次最大的賣點了——易三方的各種騷操作。

易三方的三台電機是相互解耦的，也就意味着，兩個後輪可以同時向前向後轉，也可以一前一後反方向地轉。

然後比亞迪在輪邊再加上了兩台最大轉向角度可達 10 °的後輪轉向電機。於是，兩個後輪除了前後，還可以左右擺動，又是 “ 外八 ” 又是 “ 內八 ” ，實現總共六個方向的變動。再把後輪跟前輪的轉向形式簡單排列一下，就已經有 16 種變化了。

這下可就玩出花來了，比如我們面對一些陰間的斷頭路停車位，可以通過電控，把一個前輪鎖死作支點，後輪呈外八姿勢，一個向後轉，一個向前轉， 240 千瓦的後輪電機帶動整車橫移停進去。

在這個基礎上， Z9 GT 實現了前後輪同向的蟹行模式，以及 4.62 米的轉彎半徑（性能套件 5.25 米 ）。而且因為輪胎是在左右差速滾動並不是直接拖動，所以輪胎的磨損也不會很大。

咱們現場手工開了一段，可能有點誤差，但易三方掉頭優勢仍然明顯

再進一步，行車電腦可以精準的控制兩側車輪的扭矩差異，面對附着力不同的濕滑路段、以及爆胎，易三方可以憑藉 VMC （ 車身控制系統 ）及時調整，整一個易四方青春版。

當然，在試駕會的現場不可能真扎幾個輪胎給咱們看，所以看看上市之後車主們的反饋就知道整套架構的實戰表現到底是怎樣的了。

不過，發佈會上説的高階智駕，這次試駕並沒有開放，雖然 Z9 GT 用上了雙激光雷達的方案，但目前只能高速領航，城市領航等功能好不好用，還是得等年底全量推送再測測。

 但無論如何， Z9 GT 是目前市場上非常獨特的存在。

目前最明確的三個標籤—— “ 易三方 ” 、 “ 插混 ” 、 “ 獵裝 ” 一打上，在車市裏面還真找不到一個真正意義上的競品。

也是因為這樣獨特的市場地位，也一定程度上讓它脱離了工具屬性。我建議喜歡這台車的人，不用太糾結參數上的橫向對比，不妨去找台實車看看、開開，你就知道自己會不會被這台車打動了。

圖片、資料來源：

騰勢Z9 GT上市發佈會