出海的中國電動車，支撐起一個非洲小國的工業夢_風聞

當人們提到“摩洛哥”時，會想到什麼？

注意，不是流着奶與蜜的歐洲袖珍避税國摩納哥，而是地處非洲之角的摩洛哥。

這個國度位於沙漠、大海和山脈之間，東臨阿特拉斯山脈，北鄰地中海，狹長的南部向撒哈拉沙漠深處延展。

這片土地孕育了古老的迦太基文明，又在漫長曆史中先後經歷羅馬人、阿拉伯人和法國人的統治，直到1956年才獲得獨立。

流浪作家三毛曾在西撒哈拉的荒原中寫下《撒哈拉的故事》。

美國導演邁克爾·柯蒂茲（Michael Curtiz）的《卡薩布蘭卡》講述了二戰時期卡薩布蘭卡一座咖啡館中的密謀、掙扎與愛情，成為電影史中的經典。

在2022年世界盃上，摩洛哥隊曾淘汰C羅領銜的葡萄牙隊，殺入四強，央視解説徐陽的那句“我去過摩洛哥，那裏的足球很純粹。”在球迷羣體廣為流傳。

然而，除此之外呢？對於大多數國人來説，摩洛哥如此遙遠，它僅僅存在於朦朧的異域想象，是陌生的存在。

01 摩洛哥正在超進化

這個陌生的存在，正在走入中國的經濟現實。

2024年9月6日，摩洛哥前宗主國——法國——聲名顯赫的左翼報紙《世界報》（Le Monde）發表了一篇評論：“摩洛哥：中國進入歐盟的門户（Le Maroc, porte d’entrée de la Chine sur l’union européenne）”。

報道中轉述了一位法國企業家的話，他憂心忡忡地説：

“摩洛哥工業部長告訴我，中國人每天都在和他聯繫，我們要在事情變得太遲之前清醒起來！”

這位法國企業家所言非虛，中國正在摩洛哥進行一場史無前例的投資。

但是，為什麼是名不見經傳的摩洛哥？

02 兵馬未動，糧草先行

能源是工業經濟的血液，如果説中東的石油滋養了20世紀50年代以來的世界經濟，那麼摩洛哥或許能夠成為未來工業體系的大動脈。

它掌握着一種不可再生的稀缺資源：磷酸鹽。

磷酸鹽可從磷礦石中提取。摩洛哥，以及摩洛哥實控爭議地區西撒哈拉地區的磷礦石儲量達到500億噸，佔據全球總儲量的73%，且均為露天礦。相比之下，中國的磷礦石儲量僅有40億噸，主要分佈在湖北、雲南、貴州和四川等省份的揚子成礦帶上，且整體品位較低。

磷酸鹽在全球能源版圖中的地位正在快速提升，在過去，磷酸鹽是製造化肥的重要原料，如今，它又主宰了電動汽車的能源供應。

動力電池領域存在着兩種技術路徑，第一種為三元鋰電池，第二種為磷酸鐵鋰電池，其中，磷酸鐵由磷酸鹽和鐵化合而成。

相比於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池使用磷酸鐵鋰作為電池正極材料，儘管在充電效率、能量密度和低温環境穩定性中處於劣勢，但造價更低，真實壽命更長，並具有更高的電池熱穩定性，更適宜在炎熱氣候中運作。

曾幾何時，三元鋰電池是中高端電動汽車的標配，但隨着研發的持續深入，電池能量密度越來越大，電動車續航從500公里、600公里，逐漸向1000公里以上邁進，大家逐漸發現，很多時候磷酸鐵鋰電池就夠用了，犯不着多花那個冤枉錢。

於是比亞迪、特斯拉等車企，把很大部分研發資源，投入到了磷酸鐵鋰電池路線。

眼下，磷酸鐵鋰電池的市場滲透率正在快速提升，2021年下半年以來，國內市場磷酸鐵鋰電池裝車量逐漸超過三元鋰電池，2022年12月，磷酸鐵鋰電池的裝車量已經達到68%。預計到2025年，在全球市場上，磷酸鐵鋰電池也將佔據43%的市場份額。

化肥勾勒出糧食主權的紅線，動力電池承載着產業轉型的期望，民以食為天的生存需求與走向先進製造的野望相互疊加，催生了國內市場對磷酸鹽的旺盛需求。

儘管中國磷礦石開採量由於環保政策呈下降趨勢，但2022年的開採量仍然達到8500萬噸。按此趨勢，中國的現有磷礦資源將在40年內開採殆盡。

相比之下，儲量為中國10倍以上的摩洛哥僅僅開採了4000萬噸磷礦石，開採強度尚不及中國的二十分之一。

目前，消耗磷酸鹽的大户仍是化肥生產，佔比為7-8成。根據東莞證券發佈的《磷礦石行業深度報告》，預計2025年國內電動車和儲能電池的磷酸鐵鋰正極材料將對磷礦石產生1028萬噸的需求，佔總產量比例較低。

不過，隨着電動車和儲能電池產能的增加，對磷礦石的需求量也將水漲船高，加劇供需緊張狀態。

捉襟見肘的原材料儲備卻如同當面潑下的冷水，讓燥熱的頭腦冷靜下來，思考潛在的原料危機。2016年，中國《全國礦產資源規劃（2016-2020）》已將磷礦石列為戰略性礦產資源。

鬆弛的摩洛哥，是破局的關鍵。

03 小國的工業夢

摩洛哥的確是一個可以期待的合作伙伴，與一眾依賴原材料出口賺取外匯的國家不同，摩洛哥並沒有躺平，它有着自己的工業夢。

摩洛哥是一個文明古國，迦太基時期曾經跟羅馬爭奪過地中海霸權（可惜被滅了）。

它有着漫長的官僚行政傳統和穩定的主權結構，早在法國殖民者到來之前，阿拉維王朝已經建立了高度集權的政治機器，十八世紀的摩洛哥國王甚至做着販運白人基督徒的暴利買賣。

強國家（strong state）的存在塑造了獨特的國家-社會關係，使摩洛哥經濟具有較強的計劃色彩。自獨立以來，摩洛哥的經濟治理經歷了從統制經濟到國家資本主義的轉型。

獨立伊始，摩洛哥人的訴求是全面和舊有的殖民秩序“脱鈎”， 使經濟摩洛哥化（Moroccanization）。

和許多渴望工業化的後殖民國家一樣，摩洛哥政府推出了國有化為手段的進口替代工業化（import substitution industrialization）戰略。

進口替代策略認為，在自由貿易中，後發國家被桎梏於低附加值的農業出口，永遠無法工業化。為了突破重圍，政府應當通過關税、進口准入制度等政策槓桿培育本土的優質產業，直至形成出口能力後，才開放市場，參與全球化競爭。

受此啓發，摩洛哥對外設置貿易壁壘，阻礙外資和外國商品流入；對內建立了一系列規模巨大的國有壟斷企業，其中的代表便是控制磷酸鹽開採的摩洛哥磷酸鹽集團（OCP），至2017年，磷酸鹽公司旗下的員工超過15000人。

在明治時代的日本和20世紀50-60年代的韓國，進口替代工業化大獲成功。

但遺憾的是，摩洛哥未能複製工業化的奇蹟。它缺乏本土市場，也缺乏源源不斷的外來援助，摩納哥人民也缺乏東亞人特有的卷王氣質，粗製濫造的工業品缺乏全球競爭力，只能依賴出口農產品和磷酸鹽等原材料賺取外匯。

從60到80年代，國民的生活水平並未得到顯著改善，1960年，獨立伊始的摩洛哥人均GDP為173美元；1983年，摩洛哥人均GDP僅僅達到758美元。

作為對比，同樣實行進口替代策略的韓國，人均GDP從1960年的158美元飆升到1983年的2198美元。

1970年代的首爾

1983年，摩洛哥放棄進口替代策略，重新擁抱自由主義的比較優勢理論，開始了漫長的改革之路，其要義在於：放棄保護主義，融入全球市場。

當然這意味着放棄自給自足的工業體系，利用外資強化自己的比較優勢。

等一下。

摩洛哥的比較優勢，不就是賣礦嗎？難道是辛辛苦苦20年，一朝回到解放前？菲律賓和拉美的悲劇又要再一次上演咯？

其實摩洛哥還有一個比較優勢，那就是它跟全球幾個大國的關係都很好，而且離主要消費大國，很近。

作為人口只有3700萬人的小國，摩洛哥意識到，自己的經濟未來不在內需，而在外貿，而且它可以作為一個槓桿，同時撬動消費端和生產端的大國。

他們為自己量身打造的經濟定位是：充當其他工業國產品進入歐盟、北美和非洲市場的大門。

這要求摩洛哥將自己打造為一個“自由港”。

從1983年到1995年，摩洛哥着手拆除貿易壁壘，免税進口貨物的比例從38%增長到90%。摩洛哥工業與貿易大臣Ryad Mezzour曾説,：“我們的經濟建立在投資之上。”

更為關鍵的是，2004年，摩洛哥與美國簽署自由貿易協定；2010年，摩洛哥與歐盟簽署自由貿易協定。

兩紙協議，使得摩洛哥成為世界上唯一一個同時和美國與歐盟簽訂了自由貿易協定的國家。

為了便利出口，摩洛哥人又在北部海濱城市丹吉爾城（Tanger）建立新科技園區，並在丹吉爾城東北方向劃出一片土地，規劃新港Tanger Med（丹吉爾地中海港）。

丹吉爾城距離西班牙最南端僅有27公里。汽車通過鐵路被運送到城東北方向的Tanger Med港口，裝運上船，只需1個小時便能夠抵達廣袤的歐洲市場，8天可抵達蘇伊士運河，10天可抵達北美。

不過，還有一個問題，作為“自由港”的摩洛哥要生產和轉運的是什麼產品？

雖然放棄了對經濟事務事無鉅細的干預，摩洛哥政府仍充當着產業發展的規劃者。2005年，摩洛哥發佈第一個五年期的《崛起規劃》（Emergence Plan），將離岸外包、汽車工業、航空業、電子產品製造和工業化農業作為五項重點投資領域。

2015年，法國車企標緻集團宣佈在丹吉爾南部的海濱城市蓋尼特拉（Kenitra）投資建廠。

2016年，雷諾集團不甘示弱，宣佈將投資9億歐元，在丹吉爾建立生產線。雷諾同時在丹吉爾投資了非洲的第一條電動汽車生產線。

雷諾集團在丹吉爾的工廠

法國工業資本的強勢迴歸，使摩洛哥奪得非洲汽車製造業的王冠。

2023年，摩洛哥熟練汽車工人超過23萬，汽車產量突破50萬，汽車取代原材料磷酸鹽，成為摩洛哥最主要的工業製品，其中，90%的汽車用於出口；預計到2020年代末，摩洛哥的汽車產量將達到150萬輛，相當於如今法國、加拿大和土耳其等國的水平。

丹吉爾的工業化也為港口帶來了無盡繁榮。如今，40%運往非洲的貨物在此卸船登陸，運往非洲腹地。2024年，就集裝箱吞吐量而言，Tanger Med更是成為非洲和地中海最大的港口，在全球名列第十九位。

歐非鎖鑰，自由貿易，成熟的產業鏈…..對於中國車企的出海而言，摩洛哥是不可多得的福地。

深陷重圍的中國電動車企業，急需這樣一塊敲門磚。

04 山雨欲來風滿樓

對於意在四海的中國車企來説，2024年可謂“山雨欲來風滿樓”。

2024年5月14日，美國白宮宣佈，進一步提高對自中國進口的電動汽車、鋰電池、光伏等多項產品的關税，其中，對電動汽車加徵的關税將飆升至100%。

拜登：Make America Great Again！不好意思串台了

2024年7月4日，歐盟委員會發布公告稱，將從7月5日起對進口自中國的純電動汽車徵收臨時反補貼税，其中，上汽集團加徵税率為37.6%，吉利為19.9%，比亞迪為17.4%。

與美國不同，歐洲是中國電動車出海的主要市場。據不完全統計，2023年，中國自主品牌電動車出口總量為79萬輛，其中，12萬輛流入歐洲市場，前三位國家分別是英國、法國和德國。

對中國車企來説，歐盟的決議 “屋漏偏逢連夜雨”。

摩洛哥，是應對歐美貿易壁壘的奇兵，而摩洛哥也有意“引中入室”。

在燃油車領域，摩洛哥的低人力成本、貿易協定和地理位置等優勢並非不可複製，唯有在新興的電動汽車行業，攜全球73%磷礦自重的摩洛哥可謂天賦異稟。對磷酸鐵鋰電池和電動汽車的開發，將幫助摩洛哥形成從原材料到製成品的完整產業鏈。

不幸的是，摩洛哥的汽車製造業仍為法國車企主導，而他們在電動汽車領域並不具備競爭優勢。截至2023年，摩洛哥電動汽車產量僅有4萬輛，不足總產量的十分之一。

順理成章地，我們回到了文章開頭的一幕，中國的鋰電池巨頭，正湧入這個名不見經傳的北非小國。

在剛剛結束的中非合作論壇上，接受中國記者專訪的摩洛哥駐華大使安薩里表示：

“我們期待有更多中國企業到摩洛哥投資，尤其是在新能源、電動汽車、電子製造等新經濟領域，這將提升兩國經貿關係的質量。”

中企投資有條不紊地進行着。

2017年12月9日，比亞迪與摩洛哥政府簽署協議，宣佈將在摩洛哥北部城市丹吉爾（Tanger）的“穆罕默德六世科技城”投建工廠，生產電池、大型電動汽車和單軌電動列車。這也是比亞迪在非洲的第一個造車工廠。

2024年後，投資進度顯著加快。2024年3月，中國動力電池製造商貝特瑞新材料集團股份有限公司與摩洛哥政府簽署協議，雙方將合作建設一座電動汽車電池正極材料工廠。2024年5月，摩洛哥丹吉爾科技開發公司與中科電氣和海亮股份簽署合作協議。2024年8月，中國動力電池企業國軒高科與摩洛哥政府簽署協議，計劃建設摩洛哥首家動力電池超級工廠。

得益於資本和技術輸入，摩洛哥有望成為非洲電動汽車的生產中樞。

貿易關係中存在着零和博弈，也存在着雙贏的希望，一個是心懷工業夢的非洲小國，一個是受困於重重貿易壁壘，渴望全球市場的新興大國，在這個日益為現實政治和意識形態所分裂的世界，中國企業對摩洛哥的投資凸顯着合作與共識的重要，並因此更加彌足珍貴。