上海，正在加速整合長三角_風聞

最近杭州市委書記在接受上海媒體採訪時的一番表態，引起輿論一陣熱議。當被問及“杭州為何要進入上海大都市圈？”時，書記説：“我們態度非常明確，就是主動接軌和服務大上海”。

要知道杭州人過去是很驕傲的，尤其對上海，杭州民間一直懷着某種“瑜亮情結”。記得互聯網電商興旺發達的那些年，因為不少上海人跑到杭州的大廠來求職工作，特別是上海書記那句“上海為什麼沒能留住馬雲”，可把杭州人給自豪壞了，本地一些自媒體甚至喊出“上海才是杭州的後花園”的豪言壯語。

就連FT中文網都曾刊文，稱杭州是“0.5線城市”。文中作者寫到：

在杭州人眼裏，一線城市實在沒有任何可羨之處，北京髒，廣州亂，上海裝……如果我能代表絕大多數杭州人的心態的話，那麼我敢説，杭州是中國自我感覺最好的二線城市。真的，我覺得，稱杭州為二線城市實在是有點委屈的，有好幾個指標，一線城市也未必比得上我們，可能“0.5線”更接近杭州的實際水準。

但現在，就連這樣驕傲的杭州，也積極加入上海大都市圈了，當地一把手更是熱情洋溢地表態，“主動接軌和服務大上海”，這不禁讓人感慨：上海，不愧是長三角的絕對龍頭。

特別是當擁有三座一線城市的大灣區正在變成一個“市”，而長三角卻還停留在“像一個省”的階段，能夠整合長三角的，也就只有上海了。

説起上海，很多人都覺得它是全中國區位最好的城市，沒有之一，並常常以弓箭來形容，把沿海經濟帶比作彎弓，將長江經濟帶比作羽箭，而上海正好處在彎弓搭箭的位置，是中國兩大最重要經濟帶的交集城市。

歷史上，隋唐年間的揚州、明清時代的蘇州，也都曾擁有類似區位，並分別取得了同時代其他城市無法企及的經濟輝煌，成為當時長三角的絕對主角。而現如今的上海，則是長三角的3.0核心。

從聯繫世界、輻射全國，打通國內、國際兩個市場的視野來看，上海的地理區位確實如網友所讚的那樣得天獨厚，無與倫比，但是站在整合長三角的角度，可能未必有利。

因為陸上整合主要靠軌道交通，而在這方面，上海的位置就不如北京之於京津冀，廣州之於大灣區了。哪怕在長三角內部，虹橋樞紐站的客流量多數時候也不及杭州東站。

當北京、鄭州、武漢，甚至江西南昌、安徽亳州，紛紛建成或在建米字形高鐵網，上海過去在很長一段時期內，對外聯繫只有開往南京、杭州方向的兩條鐵路通道。

更要命的是，近年來長三角開工或規劃的幾條高鐵，比如通蘇嘉甬高鐵，簡直就是故意為了繞開上海而建的；至於“鹽宜高鐵+宜湖鐵路+商合杭高鐵湖杭段+杭温高鐵”所串成的長三角高鐵中軸線，更是為浙南城市北上、蘇北城市南下提供了直線通道，不再需要沿着滬杭、滬寧線繞個大彎。

隨着資源的逐漸分流，上海在長三角的經濟、人口權重都在逐步下降。所以上海整合長三角，既是推動長三角一體化的題中應有之義，也有着拓寬自己經濟腹地的現實需求。

為此近些年上海動作不斷。先後通過幾次擴容，令上海大都市圈的面積範圍、經濟體量直接超過了整個大灣區，以佔全國1.2%的土地面積貢獻了14.5%的GDP。特別是最近的一輪擴容中，蘇中的泰州、蘇北的鹽城、浙江省會杭州以及安徽的宣城都被納入圈內，上海的觸角第一次直接涉足安徽，也成為長三角第一個囊括江浙滬皖城市的都市圈。

雖然包括杭州在內，所有成員城市對於融入上海大都市圈表態都很積極，但都市圈的融合光用嘴巴説是不行的，要想真正拉近各成員城市物理空間上的距離，還得靠軌道先行。

於是我們看到，過去幾年滬蘇通鐵路一期、滬寧沿江高鐵（也就是俗稱的南沿江高鐵）相繼開通運營，北沿江高鐵各段也陸續開建，這些鐵路把上海與蘇南的一干強縣及蘇中城市緊密地串聯在一起。而京滬高鐵二線的規劃建設，則把上海的影響力投射到了蘇北甚至魯東的廣大區域。

另外，滬舟甬跨海通道的規劃，不僅可以把上海、舟山、寧波這三座阿拉城市連接起來，還可以在傳統滬杭通道之外，打開另一條南下的鐵路通道，從而形成滬舟甬、滬杭、滬寧（京滬）、京滬二線等四條以上海為起始點、輻射四方的鐵路通道。

現在，第五條通道——“滬合通道”的關鍵線路滬蘇湖高鐵也來了。

滬蘇湖高鐵東起上海虹橋，西到浙江湖州，線路全長約163公里，設計時速350公里，沿途共設上海虹橋、上海松江、練塘、蘇州南、盛澤、湖州南潯、湖州東、湖州站等8座車站。2020年6月5日開工建設，今年9月19日，伴隨首趟檢測列車從上海虹橋站駛出，進行軌道、接觸網和電務設備檢測，滬蘇湖高鐵正式進入聯調聯試階段，這意味着其距離開通應該不遠了。

作為長三角首條貫通江浙滬的高鐵，滬蘇湖高鐵穿越蘇州吳江區與浙江湖州市這兩個與上海有着極深淵源，卻因為種種原因至今沒有鐵路直連的地方。

先説吳江。眾所周知，上海的母親河叫做蘇州河（吳淞江的上海市區段），這裏的蘇州，指的是這條河的發源地，確切地説是蘇州市吳江區。吳江的名字就來源於吳淞江，而下游的上海，其前身松江府的名字同樣來源於吳淞江。可以説一條吳淞江，名字被一拆為二，前半部成就了吳江的縣名，後半部成就了松江的府名。這麼來看，吳江上海簡直可算是同名同姓的親兄弟。

和蘇州其他地區一樣，改革開放之後的吳江，在來自上海的“星期日工程師”的幫助下，也實現了經濟的高速發展。在2012年撤市設區前，吳江常年位居全國百強縣前五名。尤其是民營經濟這塊，今天蘇州三家世界500強企業中，有兩家（恆力、盛虹）位於吳江。特別是南面的盛澤鎮，常年位居全國千強鎮前十之列，無論人口還是經濟規模，都屬於“一鎮敵一縣”的特大鎮。

2019年1月，吳江與浙江嘉善、上海青浦被國家確定為長三角生態綠色一體化發展示範區，下轄黎裏鎮更是被劃為先行啓動區。但就是這麼一個政經地位都極其突出的區域，卻是蘇州全市6區4市中至今唯一未通鐵路的。

再説湖州。滬湖兩地歷來有“菰申同源”之説，這一方面是因為上海的另一條母親河黃浦江的上游苕溪源頭就位於湖州安吉龍王山，而苕溪也是湖州的母親河，兩地擁有同一條母親河、同一個源頭；另一方面上海簡稱“申”的由來，戰國四公子之一的春申君黃歇，同時也是湖州最初的築城者，所修築的菰城至今仍是湖州的別名。

正是因為有着這些淵源，1843年上海開埠後，嗅覺敏鋭的湖州南潯商人帶着輯裏湖絲第一批搶灘上海。在19世紀中葉的20來年間，經上海出口的商品中蠶絲居於首位，而蠶絲中有將近一半是輯裏湖絲。它既繁榮了上海外灘，也成就了南潯“四象八牛七十二金狗”的輝煌，堪稱滬湖合作的典範。

但進入鐵路時代後，地處太湖西側的湖州卻漸漸淪為蘇南、浙北唯一不與上海鐵路直通的城市。從湖州去上海，還得去杭州換乘，十分不便。

而現在，滬蘇湖高鐵不僅打通了湖州、吳江與上海的直接聯繫，實現了上海對蘇南、浙北城市的全覆蓋。更重要的是，通過滬蘇湖+商合杭（合湖段）的高鐵組合，上海打通了直接聯通合肥的線路，在滬寧通道、滬杭通道之外，又開闢了一個滬合通道，實現了上海到江浙皖三省省會的高鐵直連。

再加上正在修建或規劃中的京滬二通道和滬舟甬通道，擁有五條對外高鐵通道的上海，猶如一個五爪金龍，將長三角牢牢拽在掌中。

當然光有射線還不夠，要想將長三角整合為一體，還得有環線。目前在上海的牽頭下，長三角從內向外，正在逐漸形成三個環。

第一個環由上海及相鄰的蘇州、嘉興等市所組成，這是長三角核心中的核心，也是長三角一體化示範區所在地。這個環內，軌交連通工作正在如火如荼地建設中：2022年7月13日，連通滬蘇嘉三地的城際鐵路正式開工；2023年6月24日，蘇州軌道交通11號線開通運營，與上海地鐵11號線在崑山花橋實現了“雙11”交會……

未來，以滬蘇嘉城際為原點，往西將進一步延伸至湖州，並接入環太湖城際軌道交通圈；往南將一直延伸至杭州蕭山機場，沿途串聯起烏鎮、南潯、練市、鹽官、震澤、黎裏和同裏等多個江南古鎮，成為一條名副其實的江南水鄉旅遊線。

另外，以滬蘇地鐵連通為起點，蘇錫常之間也在謀劃地鐵/軌道快線的互聯互通，建成後從上海出發，可一路坐地鐵直達常州，其長度規模將比肩“大灣區1號線”或廣深佛莞跨市地鐵。

伴隨“軌道上的長三角”初見雛形，整個浙北蘇南正在變成一個“市”，彼此之間城際鐵路、市域快軌甚至地鐵相互連通，範圍早已溢出第一環，撐滿了整個第二環，即由滬寧、滬杭、杭寧通道合圍而成的長三角黃金中環。

説實話，能夠完成對這兩個環的整合已經非常不易，但上海的抱負更大，二環外面還有三環——今年6月15日三季度的鐵路調圖後，以上海為起始點的超級環線高鐵G8388次列車橫空出世，把整個江浙滬皖串成了環，範圍直抵安徽與湖北、江西的邊界。當時我就感慨：這個圈一劃，上海無敵了。

等到滬蘇湖高鐵開通後，它將與商合杭高鐵合湖段一起構成了這個巨大三環的中軸直徑，從中間橫着將三環一切為二，加速三環西側的城市以“兩點之間直線最短”的方式，接軌上海，融入大上海都市圈。

而隨着上海加速推進對於長三角的整合，我預計，未來上海大都市圈還將擴容，將有更多城市，尤其是安徽城市進入上海的“朋友圈”，共同促進長三角一體化，進而鞏固上海作為“中國第一市”的江湖地位。

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