支線航空的最大挑戰是什麼？——2024 美國支線航空協會年會側記_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。36分钟前
文 | 李瀚明一李及李
在我在上海主持環球旅訊峯會的時候，Markowitz 和 Gupta 兩個活寶在華盛頓特區參加 Regional Airline Association (RAA) Conference。
今年的 RAAC 在 Markowitz 和 Gupta看來可以用愁雲慘淡形容——整個行業中瀰漫着一種「無可奈何花落去」的氣氛。
正好商飛的黃老師又問我怎麼看這個行業。
我想他山之石可以攻玉，美國正在面臨的挑戰對於國內同行大有益處，因此和 Markowitz 聊完以後決定將筆記整理出來，分享給大家。
言歸正題，RAA在9月19日發佈了2023年年報（https://s3.amazonaws.com/pageturnpro2.com/Publications/202409/4661/111651/PDF/133713233199423566_2024_RAA_Annual_Report_RAA2_Web.pdf）。
十年看來，無論是旅客運輸量還是旅客週轉量，美國的支線航空行業都在走下坡路。
尤其是疫情之後雖然美國整體航空業大為恢復，但支線航空卻一蹶不振，連續三年徘徊在75%左右的低恢復水平，並且還一年比一年低。
因此，Markowitz和Gupta形容這次的會是「無可奈何花落去」，也算恰得其分。
同時，支線航空大多數也變得不再支線，而逐漸成為三大幹線航空公司的外包對象。例如，即使是在紐約到華盛頓這樣的路線上，也能夠見到支線航空公司的身影。
這種「假支線」佔了相當的比例。
在2024年的1.3億人次中，我們估計有6000萬到7000萬左右屬於此列。
可以看到的是，在紐約拉瓜迪亞、華盛頓里根這樣的機場，有超過50%的航班是支線航班——而其中大多數又是「假支線」航班。
在我看來，主要的核心原因還是美國的老齡化社會。美國各州的老齡化程度整體而言比中國高一個檔次——比如中國最老的幾個省，在美國只能算是中間水平。
老齡化和生產力下降是惡性循環的關係——越老，生產力越低；
生產力越低，能為年輕人創造的就業崗位就越少，年輕人就越跑到大城市去；
年輕人跑了，一方面又進一步加劇當地的老齡化，一方面減少外地客商投資。
在這樣的背景下，需求向大城市集中，使得支線航空的目標客户數量減少，需求下降。
根據從人口普查來看，美國人口31700萬人，60歲以上人口7513萬人（23.7%）。
這三個億人口可以分為三個部分：
在14個大城市居住了10580萬人，其中60歲以上人口2365萬人（22.4%），這是三分之一；
在66箇中型城市居住了10535萬人，其中60歲以上人口2432萬人（23.1%），這是三分之一；
剩下的10584萬人居住在845個小城鎮中，其中60歲以上人口2716萬人（25.7%），這又是三分之一。
可以看到，中小城鎮的老齡化程度比總體高了兩個百分點，比最大城市高了三個百分點。
再加上中小城鎮經濟水平普遍不如大城市，航空需求自然受到雙重打擊。
2020年的疫情是最大的催化劑——不少老人家的身體情況大為惡化，出行意願進一步降低。
而在那些支線航空大州，情況就更加嚴重。
例如，支線航空承擔了西弗吉尼亞州92.1%的民航出行任務，但西弗吉尼亞州偏偏又是老齡化率（60歲以上，下同）達到27.5%的「老州」（作為對比，中國老齡化率最高的遼寧省也才25.7%）。
排在後面的阿拉巴馬州，支線佔比72.4%，老齡化率則攀升到24.4%。
可以看到，支線大州和老州除了地廣人稀的阿拉斯加州以外高度重合，老齡化率普遍高於全國平均水平，甚至有達到近30%的州。
這些州的民航需求如何，自然可想而知。
老齡化不但影響需求，也影響供給。
2024年的飛行員隊伍相比2017年更加兩極分化。
根據FAA的飛行員登記統計，多引擎航線照機組中有13.5%會在五年內強制退休，有42.6%會在十五年內強制退休。
在這樣的模式下，中小城鎮的航空結構正在變化。
其中具有代表性的就是西南航空「搞經停」。
經停航班國內很熟悉了，好處和壞處都很清楚。
對於美國這樣東西長的國家，經停好幾站都是完全有可能的。
西南航空的經停和中國民航的經停還不一樣——西南航空的經停往往甚至會刻意繞路，以求更高的上座率。
例如以下就是兩條西南航空的經停航線。
總得來説，人口老齡化對支線航空的挑戰是嚴峻的。
老齡化會為需求帶來健康上的上限，從而限制每個人能夠乘機的次數；
同時，老齡化還會影響城鎮經濟活力，令人口向大城市集中，從而進一步影響對支線航空的需求。
這是我們在研究支線航空時所有必要考慮的。