如果通用、福特撤出中國_風聞

福特在中國缺乏存在感已經有一段時間了。福特品牌已經不大看到，林肯還有些，SUV為主，只有林肯Z是轎車（好想沒有北美對應型號）。通用的日子好些，但也好不了多少。美國商務部要禁止中國車用軟硬件後，日子會更加難過。

上海通用曾經是“偽軍”裏比較成功的，可能僅次於南北大眾。上海通用的型號很多來自歐洲歐寶，如別克君威，也有一些來自美國通用，如別克GL8。美系在中國的名聲來自車身寬大，乘坐舒適，用料厚道。性能和操控方面就不能要求太高，但中國擁堵的街道本來就對激烈飆車不友好，週末拉着一家子出門更是舒服為主。

通用的發動機、變速器、底盤總成都中規中矩，沒多少優點，也沒有太明顯的缺點。所以多年來，在中國市場上有一席之地，也對美國通用十分重要。在2008年的金融風暴中，美國通用必須撤併品牌、縮短戰線、降低開支，雪佛蘭、凱迪拉克是必保的，奧斯莫比（Oldsmobile）在2004年已經“停牌”了，“土星”（Saturn）曾經代表通用的改革和希望，但在這時也忍痛“停牌”了。在龐蒂克（Pontiac）和別克（Buick）之間，美國市場一邊倒地要求停掉別克，這在美國代表老氣橫秋，在奧斯莫比“停牌”時代就應該停掉，這是更應該停掉。但別克在中國賣得很好，成為通用的搖錢樹，通用最後停了龐蒂克。

但是時代不同了，別克在中國也漸顯老態。

其實按照美系的速度，別克並沒有“落後時代”，也不比德系、日系、韓系落後，問題是中國電車異軍突起了。

中國油車在產量上早就上來了，“八路”大戰“偽軍”已經有一段時間了，但發動機、變速器、底盤總成始終處於追趕狀態，只有在車電和內飾方面靠堆配置佔點優勢。

但中國電車就是完全不同的問題了，形成徹底的降維打擊。美系不是唯一的“受害者”，德系、日系也一樣，韓系則早就被捲成剩孤樹寡藤了。

據上汽集團6月產銷快報顯示，上汽通用6月銷量為2.6萬輛，相比去年同期下滑72.02%。今年上半年銷量累計為22.56萬輛，相比去年同期下滑近49.98%。相比之下，今年6月豐田、本田、日產在華銷量分別同比下滑12.9%、39.0%和23.6%。

上汽通用（別克、雪佛蘭、凱迪拉克）一度處於合資品牌頭部位置，2017年，上汽通用全年銷量達到200萬輛。從2018年開始，上汽通用銷量出現下滑。由於主力車型產品競爭力不足和新能源轉型落後，上汽通用在2022年和2023年銷量分別下滑12.13%和14.45%。

今年以來情況愈加嚴重，今年1至5月，別克、凱迪拉克和雪佛蘭累計銷量同比下滑分別為18.6%、26.7%和63.8%。其中雪佛蘭銷量下滑最嚴重，其5月銷量已下滑至2855輛，相比去年同期下滑80%。雪佛蘭科魯澤有可能索性停產。

作為二線豪華品牌的凱迪拉克則在今年價格大跳水，凱迪拉克CT4落地價格已低至15萬元，主銷車型CT5價格也相比指導價下降了7萬元，但降價卻沒能帶來銷量增長。

除了燃油車大盤持續萎縮，上汽通用在新能源轉型上也並不順利。

2021年通用汽車發佈了全新奧特能電動車平台，隨後中國市場推出了基於該平台打造的凱迪拉克IQ鋭歌、別克E5等多款車型，但市場認可不足。2023年，上汽通用旗下新能源汽車銷售約10萬輛，儘管同比增長超過一倍，但就滲透率而言僅為10%。

電車世界的中心在中國，美國通用只能算二線，不可能在技術、款式、更新速度上與中國競爭，上汽通用依託美國通用的傳統路線已經走不通了。上汽通用可以依託中國供應鏈，但這需要美國通用放棄設計主導權，甚至將未來主導交給上汽通用，這又是美國通用做不到的。

中美貿易戰更是使得美國通用不能過度依賴上汽通用，不管在技術上還是產能上。

福特在中國的境遇和上汽通用差不多。

目前美國市場出售別克昂科威和林肯航海家就是從中國出口美國的。

中國製造的成本優勢自然是美國通用和福特看重的，但中國市場的盈利可能更為看重。在2008年及以後幾年的困難時間裏，美國通用就是靠中國市場的盈利支撐過去的，要不怎麼會那麼“偏愛中國”、保留別克而砍掉龐蒂克？福特好些，在經濟危機前就出手了捷豹、路虎、沃爾沃，手頭有錢，正好定過金融風暴。

這些年來，自家產品不給力，通用和福特正在迅速被擠出中國市場。如果中國供應鏈不許用，反向出口美國的好事也沒了。那通用和福特還留在中國幹什麼？或許真的會一走了之。

但最大的問題是：中國市場的盈利一直“補貼家用”，要是這一財源斷了，公司資金鍊就會出問題，會不會像大眾被迫關閉德國工廠一樣，對工會和當地政府兩手一攤，“來自中國的支票沒了”。

你説美國反華政客和藍領工人們該怎麼跳？是豎着跳，還是橫着跳？特朗普和哈里斯怎麼説？