新能源從挖到造,大出海中歐分蛋糕_風聞
林雪萍-上交大中国质量院客座研究员-30分钟前
新能源是“製造”出來的**作 者:**林雪萍(北京聯訊動力諮詢公司總經理,《供應鏈攻防戰》作者)
近日,歐洲氫能銀行開始實施補貼計劃,正在實質性限制中國生產的電解槽——氫能的關鍵設備,進入歐洲市場。光伏、電動汽車和動力電池為代表出口“新三樣”之後,電解槽最有可能加入其中,成為“新四樣”。目前,中國電解槽的產量佔據全球一半。然而,這個處在產業幼稚期的中國製造,已經成為歐洲的圍獵目標。而對於新三樣,中國將面臨着不得不前往歐洲腹地進行規模化生產的局面。

圖:清華五道口首席經濟學家論壇的圓桌對話
從“挖”到“造”
新能源變革出現了兩個最大的特徵:第一個就是新能源進入“製造時代”。傳統的化石燃料油、煤、氣,都是從地裏“挖出來的”。而新能源是“造出來的”。水電、風電、光伏、動力電池、氫能等,都要依靠大裝備的製造來實現。擁有製造風機的能力,就有用不完的風能。掌握了製造能力,就掌握了新能源大門的鑰匙。這對於富煤、貧、油少氣的中國傳統能源體系,有着非凡的意義。
第二個就是能源需求的“用户平權時代”。也就是用户端可以通過羣體的力量,改變能源產業的進程。比如在光伏的普及中,日本的屋頂光伏起到巨大的推動作用。光伏的發展由一個4×100米的四國接力賽所完成。美國有了基礎創新,日本提供屋頂場景應用,德國的補貼政策刺激市場,第四棒則由中國通過大規模製造完成當今光伏的高速。同樣,在消費者喜歡電動汽車的時候,一下就把弱小的動力電池產業推進到跟汽油一個賽道。2018年的續航里程是300公里,而現在已經是600公里起步。電池能量密度也在6年內幾乎翻了一倍。
一個是供給端的“從挖到造”,一個是需求端的“用户平權”。兩大變革性因素實現歷史性會師,開創了新能源激流勇進的時代。新能源的高速發展,完全超過歐美設計者初期的想象力。中國的新能源產業脱穎而出。
供應鏈為王
既然新能源是“造”出來的,而且需要大規模的製造,那麼就進入了中國具有比較優勢的能力象限。
目前,中國光伏產能佔據80%的市場份額,動力電池達到63%,而風機也佔據60%的市場份額。這些成績都是在一個加速的時間通道實現的。
30年前,中國沒有風機產業,當前排名第一的金風科技彼時還沒有誕生。
20年前,沒有成熟的光伏產業。2005年儘管無錫尚德已經上市,但是原料和市場的兩頭都在外,依然高度依賴海外。而當前Top5的光伏巨頭,彼時幾乎都沒有正式進軍這個行業。
10年前,動力電池也不是引人注目的產業。寧德時代在2011年才剛剛成立,2015年的出貨量超過比亞迪。彼時還是日本松下、韓國三星SDI、韓國LG化學的時代。
為什麼中國的優勢,會在一個壓縮的時空得以實現?因為新能源是一個“供應鏈為王”的行業。大規模製造的行業發展,一看裝備,二看材料。在過去20年,中國的新能源裝備取得了難以令人置信的成功。從技術自主的角度來看,光伏是一箇中國製造透心熱的行業。無論是光伏裝備,還是逆變器等關鍵部件,或者是晶硅材料,光伏已經是一個擺脱一切手銬腳鏈、自由跳舞的行業。而在這個領域,半導體裝備第一的美國應用材料和台積電,都曾經想要進入,最後卻都被擠了出去。
新能源的天平,一下傾斜到中國這一邊。
中國大出海
既然新能源是“製造”出來,就跟鋼鐵、水泥沒有什麼兩樣,產能可以急劇放大。歐美在大力推動綠色未來的時候,忽然發現綠色技術不在自己的手裏,於是引發恐慌。遏制是必然的。
美國對中國製造,舉起了貿易關税的大棒。在2018年之後,前往美國市場的中國光伏企業,不得不在東南亞大規模地建立工廠。越南、馬來西亞、泰國等許多光伏新工廠拔地而起,中國開始實現“曲線出口”的策略。
但是這樣的戰略期只經過5年,美國就開始對東南亞出口的產能,同樣課以關税。這裏大量的產能基地,突然變得失去價值。中國光伏不得不“再次出海”,龍頭企業如隆基、天合等,開始直接加大在美國工廠的投資。很多工廠,已經成為“流浪工廠”,四處尋找落腳之地。
歐洲對中國的電動汽車、動力電池也採用同樣的方法。於是中國企業開始出海去歐洲。奇瑞去西班牙建立工廠,比亞迪則選擇歐洲的第五大汽車製造國——土耳其。動力電池也掀起了浩蕩的歐洲熱。寧德時代、欣旺達、億緯鋰能選擇匈牙利,這也使得後者直接成為全球第四大動力電池生產國。當這些產能陸續釋放的時候,匈牙利將成為中國之外的第二大電池國。
企業出海更大的驅動邏輯在於,留在國內就是留在紅海里,利潤稀薄。2024年上半年,71家光伏上市公司合計營收5300億,同比下降20%;淨利潤43億,同比下降95%。如果從全年來看,光伏先鋒企業的萬億產值,卻只貢獻了百億的利潤。整個產業靠着1%的微利潤活着,這能是一個健康的行業嗎?光伏正在迎來向第四代鈣鈦礦的轉型前夜,巨大的投入必不可少。A4紙一樣薄的利潤,很難支撐這樣一個巨大的跳躍。
同樣,在鋰電池裝備上市公司的21家中,有13家出現負增長。
如果分析這些企業的營收結構,就會發現凡是海外收入佔比高的企業,都建立了一個良性的財務模型。鋰電池裝備有5家淨利潤超過平均利潤,基本都是在海外有佈局的企業。像出海急先鋒的無錫先導智能,海外收入佔比已經達到20%。中國新能源企業,事實上已經從主場作戰,進入客場作戰。
新能源變革,中國製造企業出海是主旋律。儘管從客觀上來看是被動,但是在主觀上中國企業可以更加主動,深度參與全球供應鏈的再設計。中國企業大出海,不是好大喜功的“大”,而是大航海的“大”。中國企業需要用全球視野察看全球形態,用全球格局重新分配產能。全球新能源供應鏈的焦點,不再是中國供應鏈的能力問題,而是能力分配的主題。
中歐競合
中國創新驅動的鐵三角,向來是中國、歐洲和美國。美國和歐洲,是中國製造向上突破的最重要的兩個全球化空間。
然而,美國方向出現了重重的路障。美國的雙拳戰略很清晰:一方面通過貿易關税,像羽毛球選手吊球一樣,將中國的工廠吊向不同的國家。在移動的過程中,中國廠家不得不在海外建立更多的工廠,然而全球市場卻沒有顯著增加。這是一個自我消耗的過程。另一方面美國採用出口管制的方式,使得美國技術很難流向中國。與此同時,美國通過聯盟作戰的方式,採用友邦製造的供應鏈策略。供應鏈被按照價值觀進行分組。美國希望利用價值圍欄,把高級供應鏈圈起來。
從這個意義來看,歐洲對於中國突破美國在技術和市場的雙重封堵,則是至關重要。而現在歐洲尤其是德國,由於低廉的能源來源被切斷,加上勞動力成本,顯得疲弱不堪。
虛弱的歐洲需要中國,成長的中國需要歐洲。然而,歐洲對中國製造有着複雜的態度,又愛又恨。在新能源領域,歐洲需要中國製造,但是歐洲也迫切需要就業。“中國超級製造、壓倒性出口”的新能源全球化模式,已經走不通了。
愛恨交加,對外表現出一個糾結的歐洲。歐盟對中國電動汽車徵税,正在進入最後的裁決階段。這其中分歧的聲音,也非常嘹亮。德國反對徵税,而法國則是主要的支持者。二者的立場在於利益的分配。德國汽車在中國依然獲利頗豐,而法國雪鐵龍、雷諾在中國市場的存在感幾乎為零。如果徵税得以通過,那麼德國大眾在中國製造的ID.3電動汽車,在回到歐洲銷售的時候,將不得不跟着一起交税。
當下,地緣政治空間越發收縮,令跨國企業家難以呼吸。中歐的戰略合作,對大部分跨國公司而言意義重大。對中國來説,中歐合作的戰略價值,遠遠大於競爭。然而,這需要一個共贏規則的設計。由於中國在新能源技術的領先和製造的優勢,雙贏機制(Win-Win)正在變成國內產能贏一次,國外出口再贏一次。這種雙贏變成“贏兩次”的模式,正是歐洲所大力抵制的。共贏規則的設計,還是取決於中國全球化思維的轉變。而這並非中國企業所熟悉的。
在全球版圖建立新能源“分蛋糕”的機制,是中國企業和整個行業都需要面對的一次系統性的頂層設計。
小記:產品向前衝、標準影無蹤
中國已經確立了當下新能源技術在全球的領先優勢。然而,對於未來的競爭力,卻缺乏建樹。
中國一家工廠的動力電池,居然有50多種型號。一方面造成產線的大量浪費,一類型號往往只對應一種生產線。另一方面也造成供應鏈的多樣化。上游裝備因為不同的型號而存在着大量的浪費,這些製造商也沒有時間提高共性基礎零部件的能力。而這些電池型號的定義者,依然來自歐美車廠。為什麼技術落後者,可以指揮產品領先的企業?中國電動汽車在印尼有80%的市場份額,但是充電樁、充電槍依然採用歐洲標準。中國國標其實比歐標更加成熟,但是也被中國廠家所捨棄。中國的風機要進入歐洲市場,必須要進入丹麥技術大學(DTU)進行雷擊試驗的認證。漫長的等待期,讓中國風機也在折損市場能量。中國新能源產業在全球處於一個“有領先技術能力,卻沒有行業話語權”的位置。如何保護國家優勢產業的未來競爭力,這對中國建立的新能源格局而言,是一個急需破局的命題。