C919集齊三大運營商，籌劃新建產線_風聞

 國航首架C919 ；圖源：時代財經何銘亮攝

作者 | 何銘亮

編輯 | 高秋榕

在大型客機機型都較為固定的今天，全新機型的每一次進展，都會掀起新的關注熱潮。

新中國成立75週年之際，C919大飛機終於迎來了三大運營商並進的時代。按照規劃，中國商飛公司今年至少交付10架C919飛機，相關新建的產線也在籌劃中。

自2007年立項以來，國產大飛機C919已經走過了17年。在全球民航市場份額常年被美國波音、歐洲空客雙寡頭瓜分的當下，C919經過不斷的迭代創新，交出了一份不錯的成績單。

而C919項目對國內航空供應鏈的帶動效應也非常可觀，投資人的關注點已升級到關注產業鏈中標的出海能力與出海機會，初創公司也在尋求成為C919供應商的機會。

2024年全國民航工作會議指出，民航將推進C919飛機EASA認可審查，推動國產民機走出國門。在產業鏈的共同努力下，未來，C919大飛機將繼續騰飛。

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集齊三大運營商，C919擴產進行時

2024年9月，中國國航、南方航空在8月接收首架C919飛機後迅速開啓C919的商業首航。

9月10日，中國國航首架C919飛機執行CA1523航班，從北京首都國際機場飛抵上海虹橋機場；9月19日，南方航空首架C919飛機執行CZ3539航班，從廣州白雲機場飛至上海虹橋機場。

按照規劃，國航C919未來將執飛京滬和京杭航線，南航C919未來則將拓展廣州至杭州和廣州至北京大興等航線。

而作為全球首家C919用户的中國東航，目前已擁有7架C919飛機，執飛上海虹橋—成都天府、上海虹橋—北京大興、上海虹橋—西安咸陽、上海虹橋—廣州白雲、西安咸陽—北京大興5條定期航線。

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自2023年5月實現C919商業運營以來，截至2024年9月1日，東航C919機隊已累計安全飛行超1萬小時，執行商業航班超3700班、承運旅客突破50萬人次。今年7~8月的暑運期間，東航C919機隊客座率達到了86%。

時代財經查閲飛行軌跡網站flightradar24發現，9月25日全天，國航C919、南航C919以及東航數架C919多為飛3~4個航段。

有金融租賃方面人士與時代財經交流時曾表示，C919運營還在爬坡階段，目前交付架數較少，飛3~4段是較為合理的，符合客觀規律。但他也指出，如果想要評價該機型整體運營情況，至少要數十架飛機交付後才能有足夠的數據來評價，這對波音、空客的新機型同樣適用。

目前三大國有航空公司合計已向中國商飛訂購超300架C919，海航集團旗下的金鵬航空和烏魯木齊航空也宣佈將合計訂購60架C919，金鵬航空表示將在今年四季度接收首架C919客機，成為全球首家運行C919的民營航司。

據第一財經報道，今年內，國航、南航均計劃接收3架C919，加上金鵬航空今年四季度計劃接收的首架C919客機，以及東航在其半年報中透露的下半年還要接收4架C919飛機，意味着中國商飛公司今年要交付至少10架C919飛機。

2023年1月，中國商飛公司副總經理張玉金曾表示，預計C919在5年內年產能規劃將達到150架，這也意味着商飛未來要達到該目標依然有較長的路要走。

C919的新建產線也已在籌劃執行中。

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今年4月底，中國航空規劃設計研究總院有限公司發文稱，公司中標C919大型客機批生產能力（二期）建設項目總裝一體化及配套工程。項目位於上海市浦東新區，總建築面積約為33萬平方米，主要包括大客總部裝廠房、大客零件總庫、室外道路、綠化、停機坪等建設內容，涵蓋了生產線建設、工藝流程優化、設備升級以及相關配套設施完善等多個方面工作。中標公告顯示，該標段（B01）中標金額為9511.87萬元。

9月15日，C919大型客機批生產條件能力（二期）建設項目總裝一體化及配套工程（標段號：C01）開啓招標，工程總投資71.25億元，該標段建安工程費為37.96億元；遞交投標文件為11月12日。

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擎動藍天十七載

2007年立項、2017年首飛，2022年領取中國民航局型號合格證，當年末即實現全球首次交付，中國商飛主導研發製造的C919大型客機至今已經走過了17年。

在美國波音公司、歐洲空客雙寡頭常年瓜分大型客機市場的當下，中國商飛希望憑藉C919殺出一條血路，就必須擁有比A320、B737系列機型更優的特性。

然而，飛機制造業涉及面廣、週期長、投資巨大、複雜程度高，新進入者不僅需要有統籌龐大系統工程的管理能力，還需要在氣動、結構強度、材料、電子、控制、發動機以及製造技術等工程領域實現諸多技術升級。

比如飛行效率要更高，即在規定航速與高度下，能夠產生足夠升力，並且擁有最低阻力，這就要求商飛必須掌握航速、高度、升阻力等各種飛行參數。

但新進入者沒有參數數據積累，也買不來參數，只能依靠極強性能的計算機算出飛機外形產生的實際流動形態的近似值，花大量的時間與經費進行理論計算和風洞試驗的聯合驗證……這樣耗時費力、分外需要研製能力的困境幾乎蔓延至商飛過去10多年飛機制造的全過程裏。

所幸，今天的C919交出了一份不錯的成績單，中國商飛也在飛機制造商的同台競技中佔據了一席之地。

資深機長陳建國撰文稱，按照商用客機的劃分標準，1960年代波音737原始型客機屬於第一代商用客機，2010年代推出的737MAX屬於第三代商用客機、而上個世紀80年代推出的空客320由於採用了電傳操縱系統，有飛行安全包線，已經屬於第四代商用客機了，“C919用總設計師的話來説，C919一出生就直接站在巨人的肩膀上，已經直接就是第四代商用客機了，採用全電傳操縱系統，有安全包線。”

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8月末，有國航C919機長在與時代財經交流時表示，相比起波音737、空客A320系列機型，C919作為下一代機型，其電控系統等方面都更為完善，因此駕駛體驗更佳；南航飛行總隊機長崔唯也在接機儀式現場表示，“這架飛機特點非常鮮明，駕駛艙空間大，儀表顯示先進，操縱精度高，輸出精準，對我們飛行員來説，是特別容易上手的。”

另外，C919項目對國內航空供應鏈的帶動效應也非常可觀。航空製造的核心零部件通常均為技術密集型產品，國產零部件能借助C919客機這種終端產品，不斷迭代創新，進而提高國內航空供應商的整體實力。

從2013年起，中國商飛就組織設計、製造、質量等部門的骨幹人才到各個機體供應商的現場跟產，目的在於對供應商提供的產品質量進行管控，進而有助於C919客機結構件的技術突破。

去年東航C919商業首航期間，就曾有航空產業投資人趙猛（化名）對時代財經表示，其會密切關注C919一級供應商之中的投資機會，其認為經受住C919項目考驗的供應商們實力會更強，也更容易在未來回饋投資者。而到了今年，趙猛表示，其關注點已升級到關注產業鏈中標的出海能力與出海機會。

今年8月，一家航電飛控領域初創公司的總經理對時代財經表示，其曾在一家外資供應商中負責過C919的飛控系統集成與開發項目，如今出來創業後公司也在積極與中國商飛接觸洽淡，希望未來3~5年內能逐漸成為其供應商，助力機載設備和機載單元的國產化。

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