百花爭鳴階段誰上誰下都很正常!從蔚小理到華小極?_風聞
大眼联盟-2小时前
9月22日,第二屆中國智駕大賽第八站之廣州站城市NOA賽結果揭曉:極越01奪得廣州站擂主,小鵬G6、智界S7分獲二、三名。
這不是極越01首次奪冠,截至目前,第二屆中國城市智駕大賽一共舉行了八站,極越獲得了四個冠軍、一個亞軍。

一個初出茅廬的新品牌,在一場包含多個主流品牌高階智駕車型的挑戰中多次獲得冠軍。顯然,極越汽車CEO夏一平難以抑制內心的激動。他在微博上表示,智駕時代,第一梯隊名副其實的“華小極”。
相同的道路相同的規則,公正公平公開的進行比試,誰是真正的智駕第一梯隊,才能高下立判。用夏一平的話説,“油車時代看BBA,新能源繞不開‘蔚小理’,但如今這個全民智駕的時代,‘華小極’卻似乎要‘倒反天罡’了。”
相比BBA和“蔚小理”這樣耳熟能詳的稱謂,大眾可能對“華小極”這一提法並不贊同。但不可否認的是,隨着全民智駕時代的到來,當AI未來逐漸成為一家車企的核心競爭力,新造車的江湖秩序也將面臨新一輪的洗牌。
得“智駕”者,得天下
“未來十年,中國主流汽車企業將僅剩七家,小鵬汽車將成為一家面向全球的AI汽車公司。”
8月27日,小鵬汽車董事長、CEO何小鵬的一番言論引發了廣泛關注。何小鵬認為,未來10年,國內汽車行業的競爭格局就像從春秋到戰國,最終國內汽車主流品牌將只剩7家,而年銷量過100萬輛,只是這次競爭的入場券,擁有強大AI體系的汽車和麪向全球的市場才是這場十年之戰的生存之道。
在7月27日舉行的 NIO IN 2024 蔚來創新科技日活動上,蔚來汽車 CEO李斌明確表示,一個成功的智能電動汽車公司,一定是一家成功的AI公司。他還強調,AI將成為智能電動汽車企業的核心基礎能力。
在未來的汽車市場競爭中,AI到底佔據怎樣的位置,其重要性已不言而喻。
新的用户需求正在倒逼汽車產業不斷革新。羅蘭貝格調查報告顯示,中國消費者對於智能化和智能駕駛的關注度與偏好程度日益顯著,成為吸引消費者購買車輛產品的主要因素之一。更為重要的是,由於技術上的優勢以及新能源車企長期對消費者的市場教育,智能化與電動化也正不斷加強綁定,向消費者心中的智能電動車不斷演進。
這直接導致消費者購車決策的變化。
根據消費者洞察與市場研究機構J.D. Power(君迪)發佈的2023中國新車購買意向研究,在計劃未來半年內購車的消費者中,汽車的智能化體驗成為購車第三大決策因素,影響權重上升到14%,僅次於汽車質量和汽車性能。

“智駕這玩意,一旦用了,真的回不去了。”也有的車主在嚐到智駕的甜頭之後表示,“如果你習慣了智駕,你換下一輛車的時候,你肯定會考慮智駕更厲害的品牌,因為這個東西它的粘性非常強,也就會導致智駕厲害的品牌,它的用户粘性會更高。”
在短短的幾十年內,消費者喜好的變遷讓中國汽車行業的技術發展、商業模式乃至競爭格局都發生了重大變化。
最開始合資躺賺的1.0時代,彼時,燃油車時代頭部BBA和合資佔據舞台的中心。它們不僅是標杆,更是中國車企努力趕超的對象。在以發動機、變速器主導的市場競爭中,中國自主品牌的發展被緊緊扼住咽喉。
隨着新能源時代來臨,中國汽車市場開闢了全新的競爭賽道。從傳統的內燃機過渡到電池、電機和電控,中國汽車市場也隨之進入以新能源驅動形式為主導的競爭的造車2.0時代。
而進入3.0時代,智能化決定了誰能在新一輪的行業大洗牌中穩站第一梯隊。“AI 是下半場決定造車生死的勝負手”的觀點已成為行業共識。
3.0時代的產品提供的體驗幾乎是1.0時代無法比擬的。除了消費端的促進,在企業端,面對激烈的市場競爭,車企也紛紛將高階智駕作為產品核心競爭力,不斷提升品牌形象,打造產品差異化。而技術進步和規模化量產帶來的硬件成本下降,也逐漸讓智駕走向大眾,讓智駕從一種功能變成一種“全民生活方式”。比如下班回家遇到交通堵塞,偶爾使用智能輔助駕駛你會發現確實輕鬆很多。
有客觀標準嗎
近日,央視與長城汽車董事長魏建軍進行了一場直播對話,魏建軍表示:“長城汽車的智能化,現在他們自己做的內部測試,長城智駕綜合水平就是行業第一。”
主持人問道,在高階智駕方面,華為他們研究了這麼久都沒敢説第一,為什麼長城敢説自己第一?
但實際上,華為也曾在公開場合表明了自己在業內就是第一的觀點。在今年的中國電動汽車百人會論壇2024上,華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東直言不諱地表示,“過去在這個領域智能泊車、智能駕駛方面做得最好的是小鵬。華為來了之後,我們改寫了這個歷史。我們的ADS應該是被大家公認是最好的。”
為何車企要爭奪智駕第一的標籤?因為智駕已經成為車企下半場競爭的關鍵點。到底誰真正代表了智駕第一梯隊,這有客觀標準嗎?
能在中國智駕大賽中多次奪得第一,也許極越才是那個被低估的黑馬。
首先,算法、算力和數據是構成自動駕駛技術體系的三個關鍵要素。
智駕最終拼的其實是算力儲備和優質數據,高質量的原始數據積累為打下極越純視覺方案打下堅實基礎。Apollo的L4級自動駕駛安全里程累計超過1億公里,從未發生過重大傷亡事故,其自動駕駛出行平台“蘿蔔快跑”,累計完成超600萬次出行服務,自動駕駛規模化運營訂單量全球第一。
同在第一陣營的華為和小鵬同樣表現優秀。截至2024年8月,華為智駕總里程4.6億公里,相比5月的2.2億公里翻倍。而小鵬汽車已經超過8.48億公里。
其次,極致的智駕體驗需要強大的技術實力。華為和小鵬雖然在智駕領域各有千秋,但極越聯手百度,基於百度Apollo的L4級自動駕駛原子化能力和安全體系,已經可以實現“BEV+OCC+Transformer”的完整技術體系,做到中國唯一、全球唯二的純視覺高階智駕。

當AI算法不足夠強的時候,激光雷達+高精地圖可以作為智駕的2個“枴杖”,彌補算法,幫助提升系統能力。但當純視覺和AI大模型的興起,智能駕駛的發展已經進入新紀元,不論是技術迭代、數據閉環、能力成長、用户體驗等方面,純視覺都有巨大優勢。未來,激光雷達+高精地圖過渡方案,將被逐步替代。
華為、小鵬、樂道也將相繼入局純視覺路線。截至目前,上述品牌的純視覺高階智駕還停留在高速,城市高階智駕目前還並沒有提供。但此時,提早聚焦在視覺路線上的極越就具備了先發優勢,今年6月底,極越純視覺高階智駕落地300城,“純視覺”高階智駕即將“全國都能開”。
消費者的使用頻率也是橫量一家車企智駕水平的重要因素。
截至8月18日,極越全國智駕總里程最長的用户已行駛2.86萬公里,Top10用户的平均智駕里程為2.25萬公里,智駕出行已經成為用户高頻選擇。全國智駕里程滲透率前10%的用户,其平均智駕里程佔比高達82%。
此前,華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志披露了一組數據,華為ADS 2.0智駕總里程達6681萬公里,智駕里程佔比高達33%,泊車日活用户佔比更是達到68%。
一款智駕到底好不好用,好不好開,數據最能説明事實。
“華小極”為何領先
在智駕領域,“華小極”的優勢從何而來?
首先,對於智駕來説,羅馬不是一日建成的。
華為、小鵬和極越背後的百度是最早投入或瞄定智能化賽道的企業。華為早在2012年開始投入智能駕駛系統的研究,成立車聯網實驗室。小鵬汽車則是自創立以來,就將智能和科技為標籤,致力於將智駕打造成自己的核心競爭力。而百度的發力還要更早,2010年,百度就開始投入人工智能領域,成為國內最早佈局人工智能的公司之一。
在競爭對手還沒有覺知未來AI會將如何改變世界的時候,他們就已經開始行動,這背後基於的是企業敏鋭的洞察力和果敢的決斷力,這是其他品牌所不能比擬的。而這也造就了他們今時今日在智駕領域的地位。
其次,巨大的資金投入。

百度在AI領域深耕十餘年,投入了超過1500億的資金,在算法、算力和數據上具備了強大的先發優勢。而作為造車新勢力的小鵬汽車,其至今都未盈利,但2024年,小鵬在智駕上投入了35億元。過去三年,小鵬的研發開支分別是41.14 億元、52.15億元、52.77億元。而華為智能汽車解決方案BU自成立以來,累計研發投入已超過300億元,研發團隊規模更是達到了7000人。
試問,這樣的重金投入,有多少玩家可以承受?
最後,當數據+算力成為核心競爭要素,頭部玩家在智駕領域只會呈現出強者愈強的局面。
當企業在智駕領域一旦取得先發優勢,後續就是數據和算法的持續迭代,領先者和後來者的差距並不會因為時間的推移而消弭,甚至會越來越大。除非企業自身戰略定位和運營出現偏差,不然後來者很難超越。
寫在最後:
新能源的電動化上半場發展如火如荼,已頗見成效,但下半場的智能化浪潮來勢似乎更加洶湧澎湃。
智駕的趨勢無法逆轉,在華小極建立的新江湖秩序下,一個嚴峻的事實是,跟不上步伐的車企就將面臨淘汰。
如何小鵬所言,未來10年,國內汽車行業的競爭格局就像從春秋到戰國,絕大部分汽車品牌都將面臨生死存亡危險。而AI、智駕就是助力車企突圍的殺手鐧。
或許,一個關於BBA和蔚小理的時代都將過去,中國汽車市場的競爭焦點也將開始新的故事。
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