中國新能源電動汽車產業的發展優勢中的悖論_風聞

       自美國拜登政府對中國新能源產業的一連串打壓，到歐盟、對中國電動汽車加徵關税48%的問題，至少説明中國當下的優勢產業的“規模效應”在發達國家來看是已是“洪水猛獸”來臨。其實，這個問題不僅僅是針對中國，過去美國對二戰之後的日本也有過打壓和限制。不過美國對日本的打壓主要表現在日本產品“質優價廉”影響到美國實體經濟和就業問題，並沒有政治問題的干擾。美國對中國則不同了，美國對中國的打壓首先是政治問題：美國能否保持其霸權地位不會轉移。即政治決定經濟。

      所以在這種政治決策下，美國是不會停止對中國經濟的打壓。也就是説。中美之間的貿易談判過程始終存在政治博弈的問題。既然是政治問題，那麼繼續把經濟學的“國際分工合作理論”，作為中美關係唯一出路是不現實的。這也就是《新結構經濟學》所説的：“發展中國家的發展水平越接近發達國家，遇到的阻力就越大”這一論斷。

     中國新能源電動汽車產業的發展起源

 中國新能源電動汽車產業的發展起源實際上是源自電動自行車的出現和其成長模式。最早的電動自行車不過是在普通車架上加了一個電瓶和直流馬達起到一個“助力”的作用而已。所以在平原地區城市出現過一段時間。所以當時稱作“電動助力”自行車。一直到了改革開放之後的“小型鉛酸蓄電池組”和“軸徑電動馬達”的出現和應用，中國的電動自行車借鑑“輕騎”之類的輕便摩托車架構才有了新一代“電動自行車”。其特徵是：雖是“電動自行車”但腳蹬還是保留下來了“這一傳統結構”（如：第一版《電動自行車國家暫行標準》）。也就是説，中國的電動自行車（包括後來的衍生品，低速電動三輪、四輪車）由於其適合中國最廣大的消費者需求，得到了蓬勃發展，之間熱度不減。我之所以把它稱之為“民營企業對國家的偉大貢獻”，就是因為這種低速電動車對全國各地的經濟發展——尤其是城郊周邊興起的大大小小“工業園”和產業園的發展提供了千千萬萬的勞動者來源。這個壯麗過程的場景，無論是在上海、杭州，還是在濟南天津和北京，甚至在縣域或鄉鎮經濟園的路上都能看到各種低速電動車的“上下班洪流”。 也就是説在中國的基本國情這個語境下，電動自行車的性價比和城市發展的格局之間存在着高度的契合——“生存”就是道理。

       中國新能源電動汽車產業的發展起源，實際上就是在上述的“啓迪”下而誕生起來的產業：電動自行車的結構模式、維護服務模式以及市場的需求策略等等經驗無一不是受到電動自行車的產業經驗。

      但是，中國的電動汽車產業從一開始就補“厚道”：一是企業之間單打獨鬥的惡性競爭，二是極力排斥電動自行車產業的發展。前者就是今天歐美加徵進口關税48%和100%後市場價格仍然低於進口國的同類產品價格。後者就是《電動自行車國家暫行標準》之後的“新國家標準”是由電動汽車廠家參與制定的。而按照行政立法的法規：“國家工業產品技術標準”的制定必須有產品生產企業參與制定。但實際上，這個“新標準”的制定郭程程中沒有電動自行車生產企業參與制定，而是由電動汽車生產廠家“代勞”。對此，有位經濟學家詼諧地指出：“不就是為了搶佔別人的市場份額嗎？”

      這個“新標準”有幾點荒唐：一是電動自行車的必須“限速25公里/h；二是車重限制沒有具體的機械強度安全指標，比如車架的抗衝擊強度，抗扭曲鋼性。三是強行規定蓄電池電壓不能超過48v（實際上60V新的鋰電池組已經很好的得到了應用，60V供電的電損耗可以降低約25%）；四是必須有腳踏騎行功能（流行的新結構電動車有個腳蹬並不安全）。也就是説標準提供的車架結構與實際品種相去甚遠·······

     由此可見，“新標準”屢遭詬病，不是消費者和生產廠家沒有道理。

     中國新能源電動汽車產業單打獨鬥和一窩蜂搶佔市場的惡果

新能源電動汽車產業的窩裏鬥由來已久。就看海外的碼頭和存放地庫存的中國新能源車儲存規模就可以知道新能源電動汽車產業出口的規模增速有多大我們不是與國外汽車產業競爭，而是自我“互相殘殺”。產業內的“競爭協調機制”沒有，價格約束也沒有。歐盟對中國電動汽車加徵關税48%，美國加徵關税達到100%後的銷售價格依明顯然低於進口所在國的產品價格，至少説明中國當下的優勢產業的的生產成本中“勞動價格佔比”是很低的：一方面生產一線員工的工資水平較低，另一方面優秀的研發人才也難以留住。林毅夫先生也指出：一是“當下的情況要加大資本投入，提高新質生產的水平，尤其是非物質收益的水平”；另一方面，就是提高勞動成本的佔比，增加勞動者的收益。只有這樣，擴大內需才有可持續持續性。也就是説，單純的數量GDP數字衡量並不科學，必須還要再看“費效比”如何。

       與其被歐美加徵高額進口關税。不如企業適度提高勞動成本的佔比，提高企業新技術開發的預留款項，以及國家財政加徵出口關税等等措施。所以縮小出口價差未必就是壞事——只要中國出口的新能源電動汽車價格不高於進口國的同類產品，國外消費者還以會“貨比三家”的。關鍵還在於國內新能源電動汽車產業中的惡性價格競爭思維要徹底改變。這一點還真要借鑑日本家電在中國的營銷策略：東芝、索尼等品牌的“價格一致性”不就是對中國消費者留下的印象嗎——“都是18寸的彩電，選個喜歡的樣式就行”。

      新能源電動汽車當然是好東西，但是其存在的可能性（比如社區的有限容納量如何，市區內道路交通通行量與自行車的佔比等等）現在是很大的問題。現在中國的城市從上海、北京和廣州到一般的縣級市，汽車停車位都是難以破解的謎題。無論是社區內還是馬路上，每到夜晚四處找地方停車的難題車主、物業和交警都是頭痛的大事。

       無論是站在政治或者經濟的角度考慮，當下紛亂的世界和所有國家內部的基本矛盾，我們都要有一種危機感——不是你願不願意，而是事實擺在那裏怎麼解決的問題。產能與需求之間的關係，資源的儲備和未來的要求，以及客觀的有限資源如何利用等等問題都是錢學森先生提出的“複雜大系統問題”。比如人口增長曲線與房地產規模，乃至社會保障，規模與資源儲備、配置的供求關係均衡問題；基本的供需關係問題，生產規模與新技術開發利用問題；金融資源投入與配置問題等等，都是當下需要注意的事情。

     “ 生存還是死亡”，這是文藝創作中的一個話題，但是它是富有哲理的一個話題。中國新能源電動汽車產業內部如果那些低智商的“陋習”不加以改變，今後麻煩就會更多。魯迅先生1925寫的雜文《立論》中説了一個道理：説假話往往會被接受，而説實話的的人有時會討打的。過去是這樣，今天難道不是嗎？