印度阿帕奇變“走地雞”，坦克殺手到了高原怎麼就不行了？_風聞

　　印度果然是先進武器的祛魅之地！

　　今年4月份，印度空軍的1架美製“阿帕奇”攻擊直升機，在海拔約4000米的印侵“拉達克地區”滯留，已經整整5個月，無法起飛返回低海拔基地。

　　於是，前兩天印度只能把這架直升機大卸八塊，然後用汽車運回海拔較低的列城基地，好端端的“阿帕奇”怎麼就變成“走地雞”了呢？

　　這架AH-64D“阿帕奇”是印度2015年從美國波音公司買的，當時一共訂購了22架“阿帕奇”和15架CH-47D“支奴幹”運輸直升機，總金額達到近30億美元。   

　　這22架中有4架“阿帕奇”部署在拉達克，主要還是因為之前印度在2020年8月在班公湖南部的對峙時被嚇到了，當時解放軍用了不到一個星期，就部署了裝備99A坦克、05A步戰車的兩個合成旅，而對面的印軍只有20來輛T-72M和BMP-2。

​▲拉達克地區

　　於是，痛定思痛的印度人就想找補，既然地面力量對抗不了，那就上空中力量吧，畢竟“阿帕奇”號稱一架就能摧毀整整一個坦克連，掐指一算，貌似還挺划算，於是就從美國買了這批“阿帕奇”。

　　這架悲慘的“阿帕奇”是今年4月4日從列城機場起飛的，印度軍方原本想讓它在中印和中巴邊境實控線附近，給解放軍和巴基斯坦軍隊秀秀肌肉。   

▲列城機場的阿帕奇攻擊直升機

　　可當這架“阿帕奇”在越過位於列城北部約15公里、海拔約5600米的卡敦拉山口後，突然“失去動力”，最終緊急迫降在卡敦拉山口北側一個海拔大約3657米的偏遠區域。

▲印度“阿帕奇”緊急迫降地點

　　由於迫降時機體失去控制，撞擊在堅硬的岩石上，造成一定程度的損壞，一時半會兒還重新起飛不了，此地又不是起降站，並且離最近的公路還有一段距離。

　　事故發生後，印度的搜救隊僅成功救出了兩名飛行員，而飛機則一直留在事發現場，期間，按説可以用米-26把它調運走，可是剛好碰上米-26機隊在大修，得等到明年年終才能動，時間太久。   

　　CH-47的話，雖説也是重載，但美國貨確實抵不住高空動力下降，根本無法承載幾噸重的物品飛越卡敦拉山口，也只好作罷。

　　後來，印度想對“阿帕奇”瘦身處理減重後自行飛走，可聯繫完波音公司才發現，高海拔地帶不確定因素太多，減重了也不一定能安全飛走。

　　於是，印度空軍便先把一台起重機分解為零件，依靠眾多人力將其搬運到迫降地點並重新組裝，再用這台起重機把“阿帕奇”拆解成了400多個獨立零部件，把機身和發動機一起轉移到了卡車上，這才順利完成回收工作。

　　其實吧，這事兒也不能完全賴印度，直升機上高原本身就得得“哮喘”。可能有網友會問，軍用直升機升限不是到6000米左右嘛，怎麼到了3000多米的高原就不行了呢？

　　這主要是直升機的飛行原理和發動機的緣故，直升機常用渦軸發動機原理和結構與渦扇發動機類似，只是將原本的風扇，改成了直升機旋翼。

　　當直升機旋翼旋轉切割空氣後，由於旋翼下方平坦，空氣以正常速度流過，而旋翼上方有一個弧面，空氣需要經過的距離變長，因此速度加快。

　　根據伯努利效應，空氣流動的速度越快，壓力越小，流動的速度越慢，壓力越大，所以直升機的下翼面的壓力大於上翼面壓力，從而就會產生一個向上的推力，將直升機給託舉在空中了。

　　直升機的升力大小由旋翼轉速決定，而旋翼的轉速快慢則由發動機功率輸出決定，而在高原地區，因為空氣較為稀薄，旋翼所產生的託舉力自然也就會變小，據統計，直升飛機超過四千米，機翼升力就會下降30%左右。   

　　這時，要想保證升力，穩定飛行姿態，就需要加大旋翼旋轉速率，增加旋翼，加大旋翼長度，發動機必須增大功率輸出，這樣的高負荷運轉能直接把性能不達標的發動機幹報廢。

　　而且直升機所使用的渦軸發動機需要不斷吸入空氣，與航空燃油混合燃燒才能持續運轉，而5000米海拔高度空氣中的含氧量只有平原地區的61%，沒有足夠的氧氣，渦軸發動機自然就達不到額定功率。

　　從中國陸航的經驗來看，“黑鷹”直升機在平原最大載荷可達4噸，當海拔高度超過1500米時，則降到2.5噸，而當超過3500米時，就只剩下1.5噸了，只有平原地區的35%左右。

　　所以，直升機在高原起飛，就要採取措施減小起飛重量，像“阿帕奇”在阿富汗高原地區執行任務時，就必須拆下頂端雷達和一部分武器系統，不然根本無法正常執行任務。

　　再説，高原飛行與高空飛行是兩個概念，高空飛行是指已起飛的直升機在高空正常巡航，而高原飛行通常是指直升機在高原起降並執行相應飛行任務。

　　由於高原空氣密度不夠，渦軸發動機在高原機場還會出現起動温度超出規定值的現象，如果高原機場的海拔高度超過一定值，就會出現發動機起動困難，直升機無法起飛的問題。   

　　由於高原空氣密度小，直升機飛行在錶速一定的情況下，真速會比較大，使得直升機機動飛行的轉彎半徑增大，增減速都比較慢，增減速距離也會相應增長，這在低空和山地環境中非常危險。

　　所以也就難怪印度空軍抱怨，“阿帕奇”在拉達克地區不能掛重載，只能掛四個19孔70毫米火箭彈巢，加掛16枚“地獄火”反坦克導彈就會降低發動機功率，導致直升機的飛行速度、航程大幅降低和機動性變差。

　　此外，高原山地地形會造成非常複雜的氣流渦旋，直升機高原飛行時往往不可避免要鑽山溝，以及在山頭、山谷着陸，這種複雜的高原氣象環境也會對高原低空超低空飛行的直升機構成一定的威脅。

　　所以説，這次“阿帕奇”變“走地雞”，很大程度上是因為印度對於這款直升機的某些特性瞭解不深，導致在極限使用上出了問題。

　　反觀我國，有着全世界海拔最高的青藏高原地區，平均海拔在4000米以上，許多地區甚至超過了5000米，此前由於直升機工業的落後，一直沒有能夠可以飛上青藏高原的直升機，後勤運輸極其困難。

　　上世紀80年代，我國趁着中美蜜月期從美國進口了24架S-70，也就是民版黑鷹，這才有了第一款能夠飛進青藏高原的直升機。   

　　但這24架畢竟太少，面對兩百多萬平方公里的青藏高原根本力不從心，所以到了90年代中美關係破裂後，我國不得不轉而從俄羅斯進口米-17和米-17B5直升機。

　　可是這兩種直升機，包括後來進口的米-171，都只能説是勉強夠用，在環境適用性、操作靈活性、安全性、承重能力上都無法與黑鷹直升機相比。

　　那批黑鷹在青藏高原的嚴酷環境下，則已經超負荷使用20年，儘管如此，多數黑鷹仍在繼續發揮重要作用，包括2008年汶川抗震救災仍出動多達18架，同樣作為美製直升機，與印度“阿帕奇”的命運相比卻如此大相徑庭，的確讓人唏噓不已。   

　　也正是有着青藏高原這樣的特殊使用環境，我國對直升機的高原性能才有這偏執一般的要求，如今，新研製的直-10、直-20、直-8G都曾經多次高原試驗，表現非常不錯。

　　像直-8G就採用帶防除冰的複合材料球柔性旋翼系統、全權限數字化電子調節控制渦軸發動機、大面積複合材料結構、國產輔助動力裝置等，非常適合高原使用。

　　所以説，自己事情最好還是自己辦，實在自己辦不了，用了別人東西，最起碼也得有所瞭解不是？不過想想印度總是着火的航母和屢屢墜機的蘇-30MKI，似乎這一切又變得合理了。