流量沒救起來銷量的長城汽車，跑步抱華為大腿？_風聞

今天一大早，小柴橫掃全網，發現了一個小秘密，車圈的國慶假期是不是比別人少了一天？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

也就是在車企們，尤其是新能源車企進追我趕的在昨天公佈9月的銷售數據，搶着吸引節後第一個工作日媒體的注意力。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但俗話説，每到公佈成績單，就有人歡喜有人愁，新勢力比如蔚來、小鵬們不僅9月銷量創新高，甚至整個長假也是賣爆了，恨不得一天出一份銷售數據。‍‍

另一方面，這半年在「學小米和雷軍」路上越走越遠的長城汽車，似乎有點高興不起來，最新數據顯示，長城汽車9月總銷量10.84萬台，同比下降10.88%。‍

先不説其與比亞迪的差距越拉越大，兩位數的銷量下滑這一點，也讓長城汽車在這個汽車產業變革的大紅利時代有點失色了，畢竟主流的車企大部分都在兩位數增長，新勢力的銷量增速更是多家達到了誇張的三倍。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

更值得注意的是，這已經是長城汽車連續第五個月銷量下滑了。數據顯示，5-8月，長城汽車銷量分別下滑9.51%、6.55%、16.32%和17.21%。

具體到產品，過去幾個月，長城旗下五大品牌魏、哈弗、歐拉、坦克、皮卡除了坦克還算看得過去以外，其他四個品牌均遭遇了罕見滑鐵盧。

尤其是曾經紅極一時的**歐拉，9月只賣了5486輛，你敢信？**這與去年同期相比，近乎腰斬。同時，數據也顯示，1-8月，歐拉品牌累計產量為3.82萬輛，相較於去年同期的6.82萬輛已經縮減了43.96%。‍‍‍

除了歐拉，曾經一度霸榜SUV市場的哈佛也已經跌落神壇，剛過去的9月份，哈弗品牌銷量為62900輛，相比去年同期下滑14.73%，1-9月份，哈弗品牌的累計銷量為471,748輛，同比下滑4.87%‌。‍‍‍‍

還記得兩年前，魏建軍在長城汽車連續七年總銷量破百萬的30週年慶上發出過靈魂拷問：「長城汽車，如何挺過明年？」‍‍

發出這一靈魂拷問的背景是，2022年，長城汽車的年銷量同比下降了二十餘萬輛，幾乎回到了2019年。

好在，2023年，在新能源以及行業紅利、疊加自身的變革之後，長城汽車似乎重新找回了上升的通道。

然而，這個向上的通道，很快就碰到了天花板。數據顯示，今年1-9月，長城汽車銷量為約85.38萬台，同比減少1.18%，而整個2024年，還剩下兩個月，長城汽車要追平去年，顯然難度不是一般的小。‍‍

魏建軍那一句「長城汽車，如何挺過明年？」在這一刻，似乎更加擲地有聲了……

根據中國汽車工業協會數據顯示，2024年上半年，中國車企總銷量為1404.7萬輛，同比增長6.1%，而今年前九個月，長城汽車的銷量數據顯然跑輸了大盤。

換句話説，長城不僅行業增長的紅利沒吃到，連自己手裏的蛋糕也面臨着被人搶的尷尬情況。‍

作為一家曾經備受國人喜愛的老牌車企，在中國汽車產業紅利快速釋放的當下，長城汽車到底怎麼了？

事實上，這幾年以來，長城汽車在「流量」上可是下了大功夫的，尤其今年以來，一直低調的魏建軍，也是走向了台前，甚至展開了向雷軍和小米的全面學習。‍‍

魏建軍也公開表示：「我們很羨慕人家，也在向他們學習，小米都快形成汽車行業教科書式榜樣。」

於是魏建軍親自下場玩微博、拍短視頻、搞直播……積極擁抱新媒體流量。‍‍

而事實也證明，這個曾經不喜歡搞營銷的老牌車企掌舵人，在親自下城「搞」流量後，長城汽車在社交媒體上的關注度也是肉眼可見的高了起來。‍‍‍‍‍‍‍

2023年，長城汽車營銷費用為82.85億元，同比增長41%。其中，廣告及媒體服務費佔大頭，為40.45億元，比上一年多花了近10億元，佔銷售費用的比例為48.8%。

然而，錢花了，似乎效果並沒有那麼明顯，這也足以説明一個問題，如今的車圈，光有流量遠遠不夠。‍‍‍

那麼長城汽車如今的問題到底出在哪？我們翻翻社交媒體上用户的聲音，就不難發現，長城汽車如今的產品定位，似乎追不上用户的需求變化了。

比如有網友就表示：「長城汽車活在自己的夢裏，技術用料品控等等都很好，在這個顏值當道的今天拉垮的內外設計拖了後腿……」

「子品牌太多，又不考慮用户實用性」

還有用户表示：哈弗、坦克、炮的成功，市場把答案都寫在長城臉上了，你的受眾羣體就是一幫接地氣的糙老爺們兒，他們不喜歡在油耗上精打細算，只要你產品經得起折騰，就會有人買單……

「長城有技術、有實力，有創新，結果被這幫經理人搞的品牌戰略雞零狗碎，新用户搶不到，老用户守不住……」‍‍‍

俗話説，一萬個用户就會有一萬種想法，但我們從這些網絡上消費者的聲音裏，不難發現，這些用户心聲的雷同度還是非常高的。‍‍‍‍‍‍‍‍

自然，除了產品定位等基礎問題，長城汽車出現如今的局面，或許與智能化、電動化掉隊離不開干係。‍‍‍‍‍

要知道，那些曾經遠遠不如長城汽車的老牌車企（咱們就不説是誰了，大家都知道的）能搖身一變成為新勢力，一個接一個的賣爆，都是搭上了電動化和智能化的東風。‍

在電動化方面，數據顯示，2024上半年，國內新能源市場的滲透率已經達到了35.2%，而長城汽車新能源車型賣出12.98萬輛，佔整體銷量的佔比僅為23.39%。

除了滲透率不到行業及格線，相比於同類的比亞迪、長安、吉利，長城汽車的電動化率掉隊的不是一點半點。‍‍‍‍‍

而智能化現在無疑是車企競爭力的重要體現點，無論是在宣傳，還是投入上，各家都將智能化作為了重點，而長城呢？此前**，魏建軍發表過一段言論稱長城汽車「智駕第一」**，此言一出，更是遭受到了吃瓜羣眾的不認可，甚至是嘲諷……

這也足以説明，長城汽車在智能化方面，還沒有成熟的消費認知。

那麼這題怎麼解？今年以來，似乎長城汽車也一直在試圖放下「架子」，開始積極擁抱華為了。

比如繼今年6月長城汽車與華為簽署《HUAWEI HiCar 集成開發合作協議》，這個長假，長城又與華為來了一次握手，長城汽車宣佈與華為正式簽署了營銷數智化全面合作協議。‍‍‍‍‍‍‍‍

據公開信息，此次雙方合作，長城汽車將能夠充分利用華為在雲服務、AI等方面的技術優勢，提升自身的營銷效率和用户服務水平。

雖然表面上來看，此次雙方的合作，只限於長城與華為在雲、AI方面的營銷與用户服務等層面，還沒深入到華為車BU的合作範疇，但業內不少聲音表示，此舉也只是雙方合作的第一步。‍‍‍

因為除了長城之外，目前大量的傳統車企似乎都在積極擁抱華為，背後都是希望借力搭上汽車產業變革的大船。‍‍‍‍‍‍

但不管怎麼説，當汽車逐漸數碼化，像長城這樣不差錢的巨頭，真的會丟掉靈魂，把關鍵的一環交給第三方嗎？以及未來的汽車產業，「含華量」真的會成為一種主流發展模式嗎？或許，好戲才剛剛開始……‍‍‍‍‍

柴狗夫斯基©️

作者|小柴叁號

編輯｜譚松