再快的“蔚小理”，長假高速跑不贏比亞迪？_風聞
源媒汇-36分钟前
作者 | 潘卓倫
編輯 | 蘇淮
國慶期間，各大社交媒體上，佔滿高速公路服務區充電樁的比亞迪，成為新能源汽車界的“公敵”。因為大部分比亞迪車型屬於可油可電的混動車，所以不少純電動車主認為其充電並非剛需，佔用了本就緊張的高速服務區充電資源。
然而，考慮到比亞迪銷量長期保持在每月30萬-40萬台，龐大的保有量之下，有少量車主希望通過保持高電量降低出行成本、提高駕乘體驗，亦無可厚非。而這部分車主，已足以形成比亞迪混動車“霸佔”高速服務區充電樁的囧況。
國慶期間，源媒匯自駕新能源車往返廣東廣州和甘肅天水，通過超4000公里的實地體驗發現，真正影響新能源車長假自駕出行的“罪魁禍首”另有其人。
01
被國家電網“拿捏”
長假自駕出行，一直被視為“地獄”級難度的新能源車用車場景。對此，各家車企依據補能方式差異主要分成了三派：主張電池可換、可充、可升級的蔚來；把超快充技術“卷”到5分鐘補能200公里續航的小鵬、極氪等；以及力推可油可電混動車的理想、比亞迪等。
從結果來看，現階段不管是換電、超快充還是可油可電的新能源車，長假出行都或多或少地依賴於以國家電網為主的服務區公共充電樁。又由於公共充電樁的規格、維護等問題，可以提供的充電條件與車企宣傳的理想狀態相去甚遠。
在三派新能源車中，可油可電的混動車，是被“拿捏”最少的一類車。但即使只加油也能行駛，仍有相當比例的車主，傾向於將電量保持在相對較高的狀態。
“如果電池沒電，車子的噪音和震動都會更明顯，同時動力也會差一點，另外用油比用電貴不少，所以除非充電大排長龍，不然我還是願意充一點。”一位混動車主告訴源媒匯。
雖然混動車的電池普遍比純電車小，但這不意味着其充電時間更短。因為電池容量少且普遍不具備2C以上高充電倍率，混動車的電池從20%充到80%基本需要20分鐘以上。這也是為何混動車在高速服務區充電，容易惹純電動車車主不滿的主要原因。
支持換電的新能源車的便利程度僅次於混動車。但是在換電站未覆蓋到的地方或者熱門路線上，依然逃不出國家電網的掌控。源媒匯在自駕路上，便多次遇到前方換電站電池被全被換走的情況。
以較先進的第三、四代蔚來換電站為例，其電池倉最多可容納電池數量都在20塊以上，但裝載電池數量基本只有一半甚至更少。同時，因為電池分為100kWh長續航和70/75kWh標準續航兩種，且不能臨時更改換裝電池的規格，車輛在換電站前無電可換的概率進一步上升。
源媒匯便遇到過一個僅裝有5塊電池的三代換電站，其中4塊都是長續航規格，能換裝的標準續航規格只有1塊且在剛開始充電的狀態。最終為穩妥起見，只能選擇在前一個服務區的國家電網公共充電樁充電。
至於走超快充路線的新能源車，則是最受影響的一派。因為實際車端充電功率受充電樁規格、同時在充車輛多少等因素影響，能夠在高速服務區國家電網公共充電樁跑出標稱最大充電功率一半的新能源車，已屬鳳毛麟角。
02
需以更精細管理彌補短板
總的來説，現階段駕駛新能源車長假出行，從效率高低排序是：混動車＞換電＞超快充。根本原因，在於服務區國家電網公共充電樁的充電性能上限低，以及缺乏管理導致的低效運營。
據中國充電聯盟數據，截至2024年6月，國家電網運營19.6萬台充電樁，其中大部分均為高速服務區充電樁。考慮到如此龐大的數量，以及非高峯期充電樁的閒置率、高速服務區電力改造條件等複雜因素，要求國家電網對服務區充電樁進行全面升級並不現實。
例如，今年國慶期間部分服務區實行的按取號順序充電，便是有效提升充電效率的管理手段之一。已經連續兩年駕駛純電車國慶出遊的陳先生告訴源媒匯，此前在服務區充電需要鬥智鬥勇，排隊時需要時刻警惕被插隊，“插上充電槍之前都不敢玩手機”。
除了取號充電，高速服務區的充電樁還有很多可以提升的地方。有專家便建議根據車型不同，設定更細緻的充電策略。據悉，目前大部分服務區充電樁在電池電量達到90%甚至85%就會停止充電，因為電池在電量90%以上時充電效率會急劇下降。
“除了考慮涓流充電的問題，充電樁也可以通過協議識別混動車型，從而限制這部分車型的充電上限。例如高峯期只給這些車充50%或60%的電，這樣的電量已經夠混動車保持比較良好的油電混合工況。”某新能源車企動力系統標定工程師告訴源媒匯。
另外，源媒匯還發現，因為服務區充電樁指引不明確或設備狀態問題，不少車主都需要2-3分鐘甚至更長時間，才能完成充電下單操作，特別是之前未用過國家電網充電樁的車主。對於這樣的情況，若能在高峯期安排人工值守，同時加強與車企合作打通支付體系實現即插即充，將極大提升服務區充電效率。
作為新能源車最“老大難”的用車場景之一，長假出行服務區充電問題若能真正解決，綠牌車滲透率將進一步提升。
