奇瑞：直道也超，彎道上更是一騎絕塵_風聞
汪涛_纯科学-自由撰稿人-纯科学创始人，致力于将完善的科学方法引入社会领域30分钟前
一、汽車業百年未有之大變局2024年，汽車領域的百年大變局事件可以説一個接一個爆個不停。
德國大眾剛剛宣佈可能自成立以來，首次關閉其國內兩家工廠。是不是其業績已經遭遇了很大的下滑呢？2024年上半年，大眾全球交付434.8萬輛，同比下滑0.6%。第一季度的營業利潤同比下滑20%，第二季度是同比下滑24%。如果只是看這些表面數據，確實不太理想，可是好像也算不上天大的災難，怎麼會發展到要關閉國內兩家工廠的地步呢？那表明的是經營者和投資者，對未來大眾的中長期預期已經變得非常悲觀。
2024年中國汽車業最大的一個熱詞，也是中國宏觀經濟的熱詞就是“卷”，空前的價格戰一浪高過一浪。這場源起新能源車領域的價格戰，很快洶湧地全面波及到傳統燃油車領域。新能源車打架，倒下的幾乎全是大的傳統燃油車廠家。
第二個天大的消息是2024年8月21日，工業和信息化部公開徵求《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999 徵求意見稿）等強制性國家標準的意見，徵求意見時間截至10月20日，自2026年1月1日起開始實施。
這兩個新標準的影響會是什麼？我們把最核心的指標要求截圖羅列如下。如果讀者看這些標準文本有些費勁的話，可以略過具體內容：
限值新標準的核心要求，根據標準編制説明，是在老版本基礎上加嚴了18%。具體如下：
2026年1月1日以後，傳統的燃油車幾乎不再有機會在中國銷售了，説人話就是“2026年1月1日起，中國接近於禁燃”。
原因何在？很多自媒體甚至非常專業的自媒體是直接以平均值新標準認定燃油車不再有機會。最嚴格地來説這個理解稍有些偏差，但也差不太多。因為平均值新標準並不是直接規定某個車型的最大限值，超過了就不允許銷售，它只是一個企業年度車型的平均值。最大限值是在限值新標準中規定的。
以整車質量為1.5噸的車型為例，按限值新標準計算的最大限值為7.3升，平均值新標準為3.18升。
不過，要仔細閲讀平均值新標準會發現，並不是説2026年起就一定要求3.18升這個平均值，而是有一個逐年變化的過程。具體如下：
以百公里15度電的純電動車為例，簡單折算法對應的燃料消耗量為1.7升。如果只以純電動車來平均拉低油耗，每銷售一輛假設實際值為6.5升的燃油車，需要另外銷售0.972輛純電動車才能符合要求。這看起來好像也不多啊！但要知道，這就意味着一個企業裏純電動車的銷量至少得在2026年佔比50%以上才能符合要求。那還要再賣些混動車呢？就算佔總量20%吧！燃油車銷量就必然30%以下了。要知道這是一個企業的情況，而市場上已經有大量汽車廠100%只做新能源車了。所以，整體市場燃油車銷量是不可能超過20%的。
即使如此，原則上説燃油車還是有可能繼續銷售啊。但是，汽車是一個必須要有規模才能有效益的行業。如果一個車型的銷售規模必然萎縮到原來的3分之1甚至4分之1以下，如果沒有大量出口的規模相配合，只靠中國市場顯然是不可能再有規模效益的。所以，即使還有銷售的可能性，廠家自己也必須得把這個車型給停了，否則只可能陷入虧損的境地。並且從顯然的趨勢上看，在2026年之後，各檔次燃料消耗平均值還必須得逐年越來越低，最後到2030年只有3.18升，那就是傳統燃油車任何一個車型的最大同檔次市場佔比，必然與30%這個最大限額相比還要越來越低。
也就是説，在2015年新能源車滲透率還是1%水平的時候，我就預測的“純電動車一統天下”的預言，在2026年肯定將基本實現，只是變相地以“2026年新能源車完全地一統中華天下”來體現。我之前的文章中曾預言2026年傳統燃油車銷售會下降到新車銷售的20%以下，看來中國政策制定者接受了我對技術發展的分析判斷 —— 事實上，只要燃油車市場減少到整體市場的20%及以下，與禁燃的效果就幾乎一樣了。中國不是用“停止燃油車銷售”這種歐洲式的口惠實不至的方式，而是用技術標準的不斷提升來更平滑、自然、温柔，卻更加有力度地實現。看起來燃油車在中國還有機會，事實上，除了極少數像奇瑞這樣有巨量出口的企業，到2026年及以後就接近於沒有任何機會了。
二、奇瑞清場式領先的技術研發雖然傳統燃油車2026年將在中國新車市場接近絕跡，但國外還會持續非常長的時間。那是不是海外市場還有傳統歐美日廠家的活路呢？對不起，也快沒了。
傳統燃油車技術的核心集中在發動機上面，事實上它的技術提升空間早就接近理論極限了，也就是歐美日廠家的核心技術優勢幾乎不可能被真正超越。但即使如此，中國廠家尤其是奇瑞卻依然頑強地對這個領域發起長期持續的攻擊。不是彎道要超車，在直道上，奇瑞也要去趕超。就算國外企業已經做到天花板，奇瑞也要堅持一直追到天花板上去。
客觀地説，不能説奇瑞的發動機技術已經“全面超過”歐洲和日本，但卻真的是無限趨近地追平了，也達到了接近理論極限的最佳程度。如果僅看單項技術指標，可能還不能算超越。但因為這些技術早已經接近理論極限，所以只能各自在某個方面優化出一定的特色。例如歐洲車企的發動機動力偏強勁一些，日本車企的發動機更加省油一些。但奇瑞卻是在動力和省油等各個方面都頑強地優化到接近最優。所以，如果從這種綜合角度來説，奇瑞已經處於世界領先水平了。
就如奇瑞黨委書記、董事長兼總經理尹同躍所一直推崇的那樣——把所有汽車技術全都做到天花板。奇瑞的發動機早就出口到日本、美國，現在歐洲車企也在紛紛考慮採用奇瑞的發動機，到現在已經累計出口120多萬台。這是很多中國人直到今天也沒有清醒意識到的。尹同躍的技術戰略完全是符合我曾提出的“清場式領先”的目標去做的，真的是不打算給國外車企任何活路。這個汽車界著名的理工男與全世界工業文明有史以來所有企業的董事長和總經理都不同。
我今年初應邀去奇瑞總部參觀時與奇瑞集團高管一起開會時，第一次見識他一進會場就拿起筆在白板上講解奇瑞如何將所有汽車技術都做到天花板。這個還算在我原來概念範圍之內，可是從奇瑞參觀回來後，我發現尹總居然在車展現場給普通觀眾面前也是放一塊白板講解技術原理，這實在是太讓我驚訝了。
可幾年下來卻突然意外地發現：中國不僅新能源車異軍突起，奇瑞在燃油車領域韜光養晦地埋頭苦幹，居然也把他們給追平，那性價比就更是遠超對方，這一下可就徹底慌了——要是新能源車沒趕上，傳統燃油車的老巢又被中國車企端掉，那可就麻煩大了，搞不好會陷入滅頂之災。所以趕緊宣佈重新開發燃油發動機技術。但如果他們是完全轉回頭去繼續開發傳統燃油車發動機，那就太讓人難以理解了。這個領域幾乎沒什麼提升空間，還繼續開發什麼？如果是開發混動專用發動機，那倒是可以理解，但不好意思，很可能已經晚了——中國車企在混動專用發動機領域早已經一騎絕塵，處於讓歐美日車企望塵莫及的狀態。
如果直接説中國車企在混動技術上已經遙遙領先，可能很多人還是難以理解。但如果這麼説可能大家就很容易明白了：混動在中國算新能源，有補貼；國外混動不算新能源，沒有補貼。所以國外車企在混動技術上沒有那麼大的動力去投入開發。和燃油車領域類似，不管你本事有多牛，底子有多厚，如果你國外車企不做，中國車企還一直在頑強地堅持做，這就是又一個龜兔賽跑的故事 —— 差異不在於基礎高低，也不在於跑得快慢，而在於“跑”與“不跑甚至完全停下來”。只要時間積累足夠長，那兩者之間就是天壤之別。
奇瑞的高端品牌星途EXEED早已風靡國際市場，國外已經有BBE（奔馳、寶馬、星途）之説，只是國內客户對此腦子有點暈，還沒完全反應過來。奇瑞深厚的內功和技術底子，是其長期暢銷海外市場，連續21年保持中國汽車出口量第一，出口量年年大幅增長的根源所在。
2024年1-8月，奇瑞集團累計銷量突破150萬輛，同比增長41.9%。在國內市場銷售汽車787,954輛，同比增長61.57%；海外出口720,305輛，同比增長25.2%。在燃油車市場累計銷售1,235,412輛，同比增長27.6%；新能源汽車累計銷售272,847輛，同比增長187%。多項指標都居於全球車企領先地位。長期技術上的低調堅持，終歸要迎來市場爆炸性的回報。
三、嚴重的反向虛標問題儘管如此，作為當今世界上汽車核心技術全面領先的車企，其銷量數據本應遠遠比現在要高出很多倍才相匹配。如果説奇瑞還存在什麼弱點，普遍認為最大的問題是：在眾多中國企業極為擅長於搞宣傳的大環境裏，奇瑞堅持“不吹牛”是難能可貴和應該的，但真的是不能老是這麼執着於“反向虛標”了。
我今年初去蕪湖訪問奇瑞總部時，實實在在見識了奇瑞的反向虛標問題嚴重到什麼程度。當時新款的瑤光車型還沒上市，這個品牌主要技術和市場領導是親自駕駛這個車作過測試，他們介紹説：在北方寒冷地區滿油滿電實際跑了1200.1km，在南線的温暖地區跑了1418.2km，所以綜合一下，計劃在市場上宣傳的續航里程是1300km。我當時就被嚇了一大跳，那有這麼幹的！你這從另一個角度來講也是屬於“説假話”是不是？我還從來沒見過這麼做營銷的中國企業的，你這麼搞是對我這個營銷專家很不尊重對不對？
搞反向虛標的不是沒有，INTEL公司在對CPU進行標稱時，大多都是留有反向虛標餘地的，因此市場上很多人會對INTEL的CPU進行超頻使用。但汽車領域可不是受摩爾定律支配的IT行業，技術指標提升個幾倍都很輕鬆，在這個領域提升哪怕1個百分點都難如登天。稍微一反向虛標，有多少技術上的巨大努力就被埋沒了。
所以，我當時就忍不住強烈地建議：奇瑞不吹牛是對的，可是你得實事求是，你得講真話啊。你把事實情況説出來就可以了嘛。市場上沒幾個人知道奇瑞居然做營銷是這麼反向“説假話”的，你自己説多少肯定別人最多就認為是多少，甚至於市場上因為太多企業過於擅長搞宣傳，讓客户習慣性的會認為有“技術指標折扣率”存在，客户也都會本能地把奇瑞的宣傳指標乘上行業普遍的技術指標折扣率來理解。誰會想到這世界上的汽車領域居然還有奇瑞這種反向“説假話”的企業存在！
事實上，市場上很多企業都不斷宣傳自己的車型續航里程有多高。但一定要知道，續航里程是由眾多因素共同作用的結果。至少有如下這些：
專用混動系統的效率。油箱容量。整車整備質量。測試方法。道理很簡單，如果只説續航里程超過3000公里，表面看起來很牛，但這並沒有什麼可比性。市場上即使最差的車型，如果搞一個200升的油箱幾乎都能實現這個效果。很多廠家就是鑽這種空子進行宣傳。
不過，奇瑞的反向虛標在過去也有效起到了韜光養晦的作用。當今天奇瑞的技術積累到全面齊活時，把自己的真正實力展示出來畢竟比最初做出來要容易一些。
四、令人驚異的奇瑞汽車安全標準奇瑞的技術不僅是優異的，而且是非常全面的。例如，混動車如果技術上解決得不是特別嚴苛的話，偶爾會有失速問題存在。這個問題如果是在高速上出現，會非常危險。雖然這是個偶然才會出現的問題，但奇瑞付出巨大努力在自己的混動專用發動機中找到了出現這種問題的原因，並把這個問題徹底根除掉了。
汽車的首要指標是安全。汽車的安全如何來保障？無論採用的技術是什麼，那都是理論上的安全，真正的安全檢驗只能是在兩個場合來進行：一是實際的事故中，二是碰撞實驗中。當然在碰撞實驗中提前解決掉是最好的了。奇瑞建立了亞洲最大規模的碰撞實驗場。我到這個碰撞實驗現場參觀過，讓我特別驚訝的是：過去在媒體視頻中見到的汽車廠家進行的碰撞實驗中，基本都是正面或側面碰撞。可是奇瑞的這個碰撞實驗場卻是每15度角一個碰撞測試線——居然是每隔15度角來設置不同的碰撞測試方案！這就可以仿真實際發生的幾乎所有理論可能存在的事故場景。我難以理解：奇瑞為什麼不宣傳這一點呢？這個實驗場本身是保密的，如果奇瑞不宣傳自己開發的汽車都進行過如此完備的碰撞測試，普通用户誰會知道？！
那麼，按照國家規定的碰撞實驗要求是什麼樣的呢？根據最新2024年7月1日起執行的《中國新車評價規程（C-NCAP）管理規則（2024年版）》要求，乘用車的整車碰撞測試主要是如下四項必做實驗內容和一項可選實驗內容：
正面100%重疊剛性壁障碰撞實驗。正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞實驗。可變形移動壁障側面碰撞。側面柱碰撞四項。可選做實驗內容是電動汽車刮底實驗。企業的標準一般會高於國家標準，這個可以理解，但奇瑞高出國家標準要求這麼多，以至於遠超出行業平均水平。無論正面還是側面碰撞，國家標準要求都是垂直角度撞擊，側面柱碰是75度角，但奇瑞居然是每隔15度都設置撞擊角度，全方位無死角地進行碰撞實驗。
國家標準的碰撞實驗最高速度是55km/h，全球範圍能找到的最高標準也就是64km/h，而奇瑞居然搞出90km/h速度的正面碰撞實驗，結果駕駛室還能完好。
對於電動汽車的刮底實驗，C-NCAP實驗方法是採用30km/h車速通過地面直徑150mm，頂端高於車底30mm的球型壁障，而奇瑞居然用的是50km/h連續過三個高於車輛底部50mm的球型壁障。奇瑞盡玩一些別人不敢玩的測試方法。
如果只説奇瑞好的方面，可能會讓讀者認為有偏向性了。我們再來看一個表面看來對奇瑞星途品牌安全性有一點負面瑕疵的消息，網上也有媒體對此進行了一些負面的解讀。就是星紀元ES最近剛剛通過了C-NCAP測試，獲得了五星安全認證。
