神車帕薩特降價搏命_風聞
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帕薩特中國車主虛驚一場。
繼曝出在美國和歐洲停產三廂版車型消息之後，近期有媒體爆料，上汽和大眾計劃關閉中國工廠，以應對油車需求放緩的問題，南京工廠首當其衝，該工廠主要生產帕薩特和斯柯達車型。
不過，大眾中國很快打消了外界對可能買不到中國特供版帕薩特的擔憂，回應稱，“上汽大眾所有工廠都在按照市場需求和我們的預測正常運轉。”且隨着重點轉向智能電動汽車，“我們也在逐步改造汽車生產和零部件工廠。”
這也意味着，大眾此番整合工廠的重心在於銷量大幅下滑的斯柯達，而非仍然是門面擔當的帕薩特。
**隨着部分車型銷量不佳，關閉工廠以整合產能是大眾近些年的慣用套路。**2022 年，大眾便曾關停位於上海安亭製造區中心的第一汽車工廠的生產線，將其整合進江蘇的一家工廠。安亭工廠始建於上汽大眾合作之初，當時該工廠生產的桑塔納，便是如今帕薩特的前身。
“新的競爭對手正在進入歐洲市場。蛋糕變小了，但餐桌上的客人卻更多了。”面對當前不利局面，大眾CEO 奧博穆説道，“（我們）不再有來自中國的支票了。”
更直觀的表現之一是，大眾已經失去了中國市場的銷量霸主地位。今年上半年，大眾中國銷量134.5萬輛汽車，不及比亞迪的160萬輛，被擠下冠軍王座。
隨着最大單一市場的中國銷量不及，2024年上半年，大眾汽車集團利潤和銷量也迎來雙殺：營業利潤同比下滑11.4%至101億歐元，全球銷量約435萬輛，略低於去年同期的437萬輛。
糟糕的運營狀況，更是直接引發股東對接任CEO兩年的奧博穆的不滿。目前，已經有投資人開始放話，希望奧博穆放棄同時在保時捷、大眾擔任CEO的現狀。
**在B級車市場尚有一搏之力的帕薩特，成了拯救大眾中國市場和奧博穆的一把利器。**為了不步斯柯達後塵，以往動輒二三十萬起步的帕薩特，為了衝擊銷量，在近兩年已經把價格降到了15萬元左右，來到了A級車的價格區間。
2000年帕薩特B5在中國上市之初，一度成為公務車的第一考慮對象，當時近20萬元的起步價，相當於彼時普通打工人一個月工資的幾十倍，令其逐漸演變為某種身份和地位的象徵。
二十多年過去，當年不可一世的帕薩特，在失去符號光環之後，沒了中年大哥的擁躉，也不得不用盡手段討起年輕人的歡心。
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“現在買個十多萬二十萬的車，沒人還會考慮面子不面子的問題，當然是要選個配置高、用料足的，這方面國產車就很有優勢。”面對降價後的帕薩特，上汽大眾某4S店銷售王琦如此形容其面臨的新競爭環境。
儘管如此，王琦所在門店每月賣得最好的車型，還是帕薩特，銷量佔比差不多在四成，且成交以黑色居多。
以前走進4S店買帕薩特的車主，大多是35-45歲的成功男士或者單位用車，“現在則是各行各業、各個年齡段的客户都有，年輕人肉眼可見多了起來。”王琦説道。
購車人羣的變化，也直接影響到車企的營銷決策。年輕人除了追求性價比之外，越來越看重智能化。
今年上半年，帕薩特銷量超過10萬輛，反超豐田凱美瑞和本田雅閣，重新奪回了國內B級轎車榜一的位置。但取得這一成績的背後，則是帕薩特的大幅降價。
9月份新一代帕薩特Pro及帕薩特2025出眾款組成的帕薩特380TSI家族正式上市，其官方零售價已經降至15.99萬元起。
喊出“智能化超越豪華品牌燃油車，比肩主流新能源”的帕薩特Pro，還聯手百度文心一言大模型，提供車載全知大語言模型服務，但首次亮相便遭遇“翻車”。
發佈會當晚的展示環節，當被提問“雲南過橋米線有什麼故事”時，帕薩特Pro卻答非所問：“每個人對座椅靠背角度的需求不同，但不是越躺平越好，根據數據研究發現，座椅靠背的角度在22度-32度之間是中國消費者的黃金舒適區……”
當一眾新勢力紛紛自研大模型和智能座艙之際，選擇外部合作的大眾，也有點不得已而為之的無奈感。
早在2015年，大眾就立項了MEB電動平台，但直到2018年該平台才正式面世，且直到2020年才推出了第一款電動汽車ID.4。
產品上晚了一步的大眾，在技術上也沒能實現趕超。無論是三電系統還是座艙和智駕能力，MEB平台都落後於同時期的國內車企。
外部銷量承壓，內部電動化轉型進度不及預期，更是直接誘發大眾更換了CEO。2022年9月起，原保時捷CEO奧博穆接替迪斯，成為大眾汽車新CEO。
與迪斯強調軟件高度自研不同，奧博穆開始傾向於尋求外部合作：2022年10月，大眾旗下軟件公司CARIAD，宣佈與地平線成立合資企業；2023年7月，大眾入股小鵬，宣佈聯合研發兩款B級純電動汽車車型，預計於2026年以大眾汽車品牌在中國市場銷售；幾乎同一時期，奧迪與上汽達成合作。
今年9月，奧迪首次向外披露了其與上汽新合作項目的具體信息，據36氪汽車爆料，新車型由中國團隊主導開發、使用中國供應鏈，且首批僅在中國上市。
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在新能源時代落後一步的大眾，在燃油車時代，也曾經領行業風氣之先。
1966年收購奧迪全部股份後，決定進軍高端市場的大眾，於1973年，在奧迪80車型的平台基礎上推出了第一代帕薩特，這成為大眾轉戰B級車的歷史節點。
**但帕薩特最初被引進中國，並不叫帕薩特。**在歐洲市場被命名為帕薩特的Passat，於1983年被上海大眾引入國內後更名為桑塔納，另一邊一汽大眾則在引入後將其更名為邁騰（德系雙雄由此誕生）。
兩年之後，上海大眾批量生產的桑塔納下線並上市，標誌着中國的汽車市場上開始有了高品質的國產中級轎車，併為後來的豐田凱美瑞、本田雅閣、日產天籟等同為B級車的日系三神車，提前做了一番用户的市場教育。
但簡單引進的德系車身，並不適配中國人的用車需求。直到1996年第5代Passat車型B5誕生，這一局面有了徹底改變。
Passat車型B5率先引入了“天穹”式車頂，其外觀設計打破了當時“方方正正”的千車一面式汽車造型，加上回歸初心，再次採用奧迪A4的同規格底盤技術，在保證美觀好看的同時，還兼具了駕乘舒適性和操控性。
**2000年，上海大眾生產的帕薩特B5正式投放中國市場，**其將德系帕薩特B5加長100mm，更顯寬大的體形，讓帕薩特更適合國內的商務用車需求，一經推出便攀升為國內公務車的第一考慮對象，也順勢成為當時國產B級轎車中的標杆級產品。
彼時，一輛帕薩特起步價就要19萬多，相當於當時城鎮職工一個月工資的幾十倍，高昂的價格，不僅令其成為一眾工薪階層仰望的對象，也逐漸演化為某種身份和地位的象徵。
2013到2018年，是帕薩特的輝煌時代。中國B級車的銷量冠軍，在帕薩特和邁騰身上輪番上演，其年銷量維持在20萬輛左右，力壓豐田凱美瑞、本田雅閣、日產天籟等競爭對手。
但隨着新能源時代的到來，在智能化和產品創新上落於下風的帕薩特，影響力開始下滑，歐洲和美國相繼停產三廂版，僅保留旅行車版本，國內的帕薩特被迫成為獨家特供版。今年8月份的B級車市場，帕薩特銷量已經被比亞迪旗下秦L和海豹06兩款車型超越。
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新的競爭之下，有危機感的不止帕薩特，其背後的大眾也變得挑戰重重。
進入9月份，大眾中國爆出計劃分階段裁員消息，預計集團層面將裁減數百名當地員工。大眾中國方面隨後回應澎湃新聞稱，2023年，大眾汽車集團在所有旗下品牌中啓動績效計劃，以在充滿挑戰的行業態勢中保持成功。“集團設定了清晰的目標：至2026年將效率提升20%。”
關停整合表現不佳工廠、裁員等舉措，都是為了降本增效。甚至，大眾還把降本的目標瞄向了差旅費及培訓成本等。
中國市場的不佳表現，直接累及大眾全球市場。近期，大眾汽車表示，鑑於充滿挑戰的市場環境和未達到預期的發展，特別是大眾乘用車、大眾商用車和技術部件品牌，該公司不得不下調前景展望，將原本預期中的924萬輛全年汽車交付目標，調低至900萬輛。
與下調銷量目標一起到來的，還有大眾不及預期的盈利表現。官方預測，2024財年，公司預計利潤率將降至5.6%，低於此前定下的6.5%至7%。此外，大眾還預測，2024年公司收入將下降0.7%，從2023年的3220億歐元降至3200億歐元。
糟糕的盈利預期，甚至迫使大眾正在考慮關閉德國本土的兩家工廠，以削減成本。如果成真，這將是大眾汽車歷史上首次關閉德國工廠，也意味着其將放棄在2029年之前不裁員的承諾。
該消息一經曝光，便引發大眾投資人非議，有股東向奧博穆施壓，要求其放棄同時在保時捷、大眾擔任CEO的現狀，“在汽車行業處於結構性危機的情況下，他如何能同時正確地處理這兩個職位的工作？”德卡投資公司企業治理負責人英戈・斯派克質疑道。
奧博穆的當下處境，不免讓人想到兩年前剛剛收購推特（現更名“X”）的馬斯克。
彼時，接手推特CEO後，特斯拉股價跌跌不休。自2021年11月股價見頂以來，特斯拉的市值已蒸發超過9500億美元，馬斯克也由此從全球首富寶座上跌落。
這樣糟糕的表現直接引發了特斯拉第三大自然人股東、印尼億萬富翁廖凱原（KoGuan Leo）的不滿，其連發數條推文，指責馬斯克在推特投入了過多精力，“馬斯克拋棄了特斯拉，特斯拉現在沒有一個工作的CEO。特斯拉需要和值得擁有一個全職CEO。”
在被股東點名批評半年後，馬斯克為推特找來了一個全職CEO，自己則開始專注於特斯拉業務。現在，相似的選擇題，擺在了奧博穆面前。