運油-20B高清曝光，更換純國產“大酒桶”發動機，產能已開始井噴_風聞
科大二助-1小时前
作者 | 科羅廖夫
來源 | 科大烽火
近期，兩張有關運油-20B的高清照片一經發布後，便引起了廣泛關注。從中可以看到，這架運油-20B換裝有4台國產渦扇-20發動機，由此帶來的直觀好處就是該機載油量相比運油-20A會有大幅提升。
另外需要強調的是，外界並未在這架運油-20B的主起落架整流罩上發現有過修型的痕跡。因此也就意味着這架運油-20B，並未採用與運油-20A相同的專用加油構型，相反是以通用構型與公眾見面。
運油-20A系在運-20“鯤鵬”運輸機基礎上發展而來的一款空中加油機。該機貨艙內加裝有可拆卸式的大型油箱，與之鋪設的若干管路則會將其連通到機翼下的2套軟管加油裝置和機尾部的1套軟管加油裝置上。從而使其能夠同時為3架重型戰鬥機進行空中加油，此外也能夠為轟-6K轟炸機、空警-500空中預警機等大型軍用飛機加油。
空中加油機最核心的技戰術指標莫過於載油量，按照軍事專家宋心之在接受央視記者採訪時的説法稱。運油-20A的載油量能夠達到“100多噸”，可以為6～7架殲-11系列戰鬥機（另一説為6～8架殲-11系列或殲-20戰鬥機）進行空中加油，單就這項指標來説，運油-20A已經不輸世界現役同級別加油機。
另外就是發動機問題，坊間對此熱議不斷。運油-20A配備有4台國產渦扇-18發動機，該發動機是在俄製D-30KP-2渦扇發動機基礎上，結合部分先進技術研製而來。油耗據稱降低約兩成，使用壽命有所提高，至於最敏感的推力方面則是眾説紛紜，一説12.5噸，一説13.2噸。不過毋庸置疑的是，渦扇-18僅僅只是過渡型號，全新研製的渦扇-20才是終極目標。
配備渦扇-20發動機的運油-20B，載油量會在現有的“100多噸”基礎上有所提升，這就意味着其在一次出航時，可以為更多的重型戰鬥機或大型軍用飛機進行空中加油。此外為了提高使用效率，運油-20B日後也將會引入硬管加油系統。儘管這種加油方式只能“一對一”進行，且必須得有接受過專業訓練的操作員才能完成。
但無法否認的是，因其採用的金屬輸油管具備管道粗、剛性強、燃油流動阻力小等特徵，因此使得油料流量也相對較大，理論上每分鐘最多可輸油5678升。在為轟炸機、運輸機、預警機等油料需要量大的大型軍用飛機進行空中加油時，其輸油快的戰術優勢就會十分明顯。不過除了技術優劣外，軍方是否有這種作戰需求也很關鍵。
需要強調的是，從運-20到運油-20A，絕非只是加裝可拆卸式油箱、鋪設相關管路、配備軟管加油裝置那般簡單。如果仔細觀察就可以發現，運-20與運油-20A在主起落架整流罩外形方面有着顯著不同。運-20採用的多支柱主起落架為了滿足增大主輪距、又不會佔據機身過多空間的雙重需求，所以在設計上遵循了傳統。
即將多支柱起落架前後串列安裝在位於機身外側的起落架艙內，當然這種設計也會增加全機的飛行阻力，為此設計人員又對其進行了修型優化，由此將阻力影響降到最低。至於運油-20A的主起落架整流罩末端，則出現了翼型設計，於是這就讓很多人感到不解，那麼為何會出現這種變化呢？
原因很簡單，翼型設計的出現是為了減少飛機尾流對設置在運油-20A機尾部軟管加油裝置的影響。所謂尾流，是指飛機在飛行時，由於機翼下方的壓力增加、機翼上方的壓力減少，因此會在翼尖產生壓差，從而使得機翼後部捲起氣流，同樣，也會在襟翼末端產生有限的氣流，然後當這些小的氣流匯合到一起後，就會形成兩股旋轉的尾流。
（從主起落架整流罩可以看出，左側為運油-20A，右側為運-20）
尾流對於尋常飛行來説本就是“無形殺手”，加之軟管加油裝置更是對亂流（尾流的另一種叫法）極為敏感。所以使得設計人員也要對運油-20A主起落架整流罩進行修型。一方面使其儘可能地保持在層流狀態下，另一方面則讓尾流位置能夠儘可能地向外延伸，同時也能讓受油機更為穩定地飛行。
反觀此次露面的運油-20B，其主起落架整流罩末端沒有出現修型變化，反倒與運-20主起落架整流罩保持了一致。這就説明該機並未在機尾部設置軟管加油裝置，因此在構型上來説，這架運油-20B既能夠進行空中加油，同時也能承擔運輸任務，即通用構型。説到此處，肯定有不少讀者會談到在第十四屆珠海航展上亮相的運油-20A。
誠然，相關照片顯示運油-20A的確可以擔負運輸任務，但翼型設計與機尾部軟管加油裝置的存在，註定其會圍繞着空中加油作業而展開，否則上述設計會毫無用武之地。至於運油-20B則不會受到這種限制，它會根據實際作戰需求，從而在運輸機與加油機間來回切換。
儘管這種設計使得運油-20B不具備三點式加油能力，但在通用性方面卻要比運油-20A強上不少。對於坊間來説，運油-20B的出現的確值得賀喜，但只有當軟管加油裝置與硬管加油裝置一起出現在運油-20B上後，才會標誌着運油-20B已經進入“終極形態”，當然這一天也不會太遠。