鐵軌上的75年變遷_風聞

不只是總里程從2.2萬公里激增到16萬公里，也不只是從蒸汽機車到時速350的復興號。中國地質地貌複雜，廣大羣眾對鐵路出行需求高，所以鐵路和火車一直是最難、也是最利民的政府投資

文 | 《財經》實習生 謝璐

編輯 | 王靜儀

假期裏，人們或是回鄉探親，或是外出旅遊。無論是短途中途還是長途，大家往往乘坐火車或高鐵出行。

據國鐵集團消息，2024年國慶鐵路黃金週運輸啓動以來，截至10月7日9時，鐵路12306已累計售出黃金週運輸期間車票1.64億張。全國鐵路旅客發送量連續7天超1700萬人次，其中，10月1日，全國鐵路發送旅客2144.8萬人次，創單日旅客發送量歷史新高。

鐵路是中國綜合交通運輸體系中的重要一環，如今已是大眾化的交通基建。

中國擁有一個覆蓋全國、四通八達的鐵路網絡，總里程超過16萬公里，僅次於美國，是全球鐵路里程排行第三位國家俄羅斯鐵路的兩倍。此外，中國的高速鐵路營業里程超過4.6萬公里，位居世界第一。

同時作為全球最繁忙的運輸鐵路網，《2023年鐵道統計公報》顯示，2023年，全國鐵路旅客發送量完成38.55億人，旅客週轉量完成14717.12億人公里，貨運總髮送量完成39.11億噸，貨運總週轉量完成32638.50億噸公里。

中國鐵路如此龐大的人流物流運輸週轉系統，究竟是如何發展而來？背後又有些什麼樣的故事？

值中華人民共和國成立75週年之際，我們與大家一同回顧新中國鐵路的變遷。

01

路：從50年代的成渝鐵路到21世紀的“八縱八橫”高鐵網

“現在的鐵路太少了，我們將來要修幾十萬公里的鐵路。”1949年7月9日，毛澤東在接見全國鐵路臨時代表會議代表時如此指出。

彼時中國的鐵路總里程僅2.2萬公里，受戰爭影響，能夠維持通車的只有1萬多公里。此後，政府撥出大量投資，着手修復原有線路，有重點地修建新線，努力發展鐵路工業。

1950年6月15日，成渝鐵路開工。時任西南軍政委員會政委的鄧小平在開工典禮上強調：“以修建成渝鐵路為先行，帶動百業發展。”

1952年7月1日，成渝鐵路通車，這是新中國成立以來建成的第一條鐵路。

1952年7月1日，成渝鐵路通車

圖源：亳州市交通運輸局

1958年元旦，全長668公里的寶成鐵路在成都火車站舉行通車儀式，從寶雞到成都，連通西北與西南山區，“蜀道難”從此成為歷史。同年6月，寶成鐵路進行電氣化改造工程，並在將來成為中國第一條電氣化鐵路。

此後短短兩年間，包蘭（包頭至蘭州）鐵路、蘭青（蘭州至西寧）鐵路、蘭新（蘭州至烏魯木齊）鐵路等相繼建成，太焦（太原至焦作）鐵路也進入修建階段。

1959年10月1日，蘭青鐵路通車

圖源：亳州市交通運輸局

到1980年，經過5個“五年計劃”，鐵路建設取得了輝煌的成績。鐵路營業里程達4.99萬公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算週轉量達7087億噸公里。（客貨換算週轉量：將旅客週轉量按一定比例換算成貨物週轉量的單位，然後與實際的貨物週轉量相加，以此來反映運輸部門在一定時期內完成的旅客和貨物總運輸工作量。）

在基礎的鐵路網絡架構之上，鐵路逐漸延伸進中國腹地的每一個角落。

2006年青藏鐵路建成通車，全長1956公里，成為世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營。921公里的哈大高鐵，將東北三省主要城市連為一線，高寒地區冬季時速200公里的“中國速度”，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。

2022年6月16日，和若鐵路建成通車。它西起新疆和田地區和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，與格庫鐵路、南疆鐵路共同構成環塔克拉瑪干沙漠鐵路，是世界首條環繞沙漠的鐵路線，結束了和田地區部分縣和巴音郭楞蒙古自治州且末縣等地不通火車的歷史。

無論是高山、高原、高寒，還是沙漠、戈壁、凍土，鐵路勘探設計者總是能夠克服重重困難，在極端的自然環境中建造堅固的軌道，將天塹變通途。

2016年7月13日，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合印發《中長期鐵路網規劃》，規劃指出2016至2025年，中國將構築以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

按照規劃，從沿海通道到京滬、京港，從陸橋通道到青銀、滬昆，八條縱向和八條橫向的高速鐵路主通道將覆蓋全國主要城市羣，形成快速、高效的鐵路運輸網絡。

2016年7月13日，國家發展改革委、

交通運輸部、中國鐵路總公司

聯合印發的《中長期鐵路網規劃》

截至2023年11月底，“八縱八橫”高速鐵路網已建成投產3.61萬公里，佔比約80%。預計到2025年將基本建成，為中國的區域經濟發展和人們的出行提供更加便捷的服務。

隨着2024年9月14日龍龍（福建龍巖至廣東龍川）高鐵廣東梅州西至龍川西段開通運營，中國的鐵路總里程已經達到了16萬公里，其中高速鐵路營業里程超過4.6萬公里，是當之無愧的鐵路大國。

16萬公里鐵路覆蓋全國99%的20萬人口以上城市，高鐵覆蓋全國96%的50萬人口以上城市。四通八達的鐵路，早已遍佈祖國的每一個角落。無論你想去哪，鐵路總能將你送達。

與此同時，從“引進來”到“走出去”，中國鐵路還積極將路修到國外去，推動國際鐵路互聯互通，提升中國鐵路的國際影響力。

中老鐵路，北起中國昆明，南至老撾萬象，是中國“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國為陸聯國”戰略對接的重要項目。自2021年12月3日全線開通運營以來，中老鐵路迅速成為連接中國與東南亞的“黃金線路”，至2024年中老鐵路的國際貨運量已經突破1000萬噸。

據中國鐵路建設機構統計，截至2017年底，全球83%擁有鐵路的國家和地區都在使用中國的鐵路產品。通過國際合作，蒙內鐵路、亞吉鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等一條條互聯互通的繁榮之路不斷崛起。

02

車：從綠皮車到復興號

1978年，鄧小平訪問日本時，試乘了新幹線列車。當時，國外的高速列車時速已達200公里以上，而中國鐵路旅客列車的平均時速僅為43公里。他表示：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。”

對那個時候的中國人來講，高鐵還是遙不可及的夢想。

如今的中國不僅擁有了高鐵，更掌握了世界上最先進的高速鐵路技術，成為全球高鐵技術的領跑者。

如今擁有的一切，還得從頭講起。

新中國成立初期，鐵路運輸主要依靠蒸汽機車，如1958年青島四方廠仿製當時國外機車造出的“解放”型蒸汽機車，構造速度約80公里每小時。隨後，中國又自行設計出“勝利型”與“和平型”蒸汽機車。

由於運貨需求激增，蒸汽機車的牽引力跟不上需求。中國很快又開始研製內燃機車，如“巨龍號”，並在1962年制定出“內燃電力並重，內燃為主”的方針，先後創造出“東方紅型”內燃機車和“6Y1型”系列電力機車，成為中國電氣化客貨運輸的主力車型。

1969年，“韶山1型”電力機車投入使用，這是中國鐵路使用的第一代國產幹線客、貨兩用電力機車，最大速度90km/h。

與此同時，20世紀50年代至90年代，“綠皮車”成為中國最具代表性的旅客列車。

老式綠皮車

圖源：網絡

綠皮車是中國鐵路上一個時代的標誌。

“綠皮車”的稱呼來源於列車墨綠色的塗裝，通常指22型及部分25B型客車。22型客車是中國鐵路第二代主型鐵路列車，構造速度在100km/h到120km/h，實際平均速度在40km/h。

而隨着鐵路的提速和車輛的升級，綠皮車逐漸被更舒適、速度更快的紅皮車、藍皮車和白皮車所取代。

這些車型代表了中國鐵路在不同時期的技術水平和旅客列車的標準，隨着中國鐵路的快速發展，這些顏色的列車也逐步被更先進、更舒適的動車組列車所取代。自2014年起，中國鐵路總公司對普速列車進行了統一更換外漆，將紅皮車、藍皮車、白皮車以及綠皮車統一更換為“橄欖綠”色的外衣，以實現鐵路客車外觀的標準化。

而我們現在看到的白色車體，通常都是高速動車組列車，也就是高鐵。

高鐵代表了鐵路技術的一次革命性進步，其核心動力形式是電力驅動。

與傳統的蒸汽機車和內燃機車相比，高鐵列車通常採用電力動車組（EMU），這種列車的多個車廂都裝有電動機，直接從鐵路上方的接觸網或側面的第三軌獲取電力。電力通過列車上的牽引變壓器和變流器轉換為適合電動機使用的電壓和頻率，進而驅動電動機運轉，牽引列車前進。

高鐵的電力驅動系統高效、環保，且能夠提供更強大的動力，極大提升了鐵路運輸的速度和效率，是鐵路歷史上的一個重要里程碑。

2007年，中國進行了第六次鐵路大提速，這次提速意味着，中國邁入了高鐵時代。

這一年，在消化吸收德、日、法等國高速列車技術的基礎上，和諧號CRH動車組（China Railway High-speed）橫空出世，時速在200公里及以上。

2008年8月1日，中國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營，正式標誌着中國進入高鐵時代。和諧號CRH動車組在京津城際客運專線上運營，最高時速可達350公里，進一步縮短了京津兩地的旅行時間。

飛馳在華北大地的京津城際列車

圖源：網絡

貨運方面，在既有提速幹線開行時速120公里/小時、載重5000噸貨運重載列車。通過此次提速，中國鐵路貨運能力顯著提高，增長了12%。

2009年12月9日，武廣高鐵試運行成功，12月26日正式運營。最高運營速度達到394公里/小時，武漢至廣州間旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時。

此後，隨着秦沈客運專線、京津城際鐵路、鄭西客運專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路等的開通，大量時速200、250、300、350公里的動車組已經上線運行，逐漸達到甚至超過日本、德國等國高鐵最高運營速度320km/h，標誌着中國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。

2017年，具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵上首發。“復興號”實現了時速350公里的商業運營，成為世界上高鐵運營的最高速度，同時標誌着中國高鐵技術裝備水平進入一個嶄新時代。

京滬高鐵復興號 

圖源：網絡

2019年12月，復興號智能動車組在京張高鐵投入運營，在世界上首次實現時速350公里自動駕駛。此外，復興號智能動車組全車Wi-Fi覆蓋，具有智能環境感知調節技術，能夠實現温度、燈光、車窗顏色等自動調節，提供更舒適的乘車體驗。

目前，中國正在推進CR450科技創新工程，目標是研製出時速400公里的高速列車。屆時，CR450高速動車將有可能成為世界上運行速度最快的高速列車，北京到上海之間的旅行時間可以從4個多小時縮短至2.5小時左右。這將為中國高鐵技術帶來新的飛躍，並進一步鞏固中國高鐵在世界上的領跑地位。

03

​站：從1959年北京站到2022年杭州西站

在鐵路網不斷延伸和鐵路列車技術飛速進步的同時，鐵路客運站作為鐵路系統的心臟和麪孔，也見證了鐵路交通的巨大變遷。

1959年9月14日，北京站建設完成，這是新中國當時最大的鐵路客運站。

北京站坐落於北京市東城區東二環以內，毛主席題寫站名，是獻禮國慶的“北京十大建築”之一。

建成後的北京站總佔地面積25萬平方米，可同時容納14000名旅客候車，餐廳、郵局、電影院等設施一應俱全，車站大樓裏還安裝了當時國內少有的空調設備。樓頂的兩座鐘樓，每天早上7點到晚上9點，都會正點播放嘹亮的“東方紅”樂曲，聲音可遠播數里。

北京站的設計和建設體現了當時中國對於現代化交通樞紐的初步探索和嘗試。

北京站在建成之初，主要承擔的是鐵路旅客的乘降功能，而與城市的其他功能如商業、文化、娛樂等的融合相對較少。車站的設施主要圍繞着旅客的進出站、候車、購票等基本需求設計，對於促進車站與城市其他區域的功能互動和綜合開發考慮不足。

1987年，北京站建28年後，劃時代的鐵路客站作品建成，它就是上海站。

上海站的建設始於1984年，1987年12月28日正式啓用，成為當時全國第一座現代化的鐵路客運站。

新上海站 

圖源：澎湃新聞

上海站的設計理念先進，採用了“南北開口、高進低出、跨線候車”的佈局，這種設計在當時是中國鐵路客站建設史上的巨大突破與創新。

“南北開口”意味着車站的南北兩端都設有入口，這使得車站與城市的聯繫更加緊密，方便了旅客從不同方向進出車站。

“高進低出”指旅客通過南北進站口進入後，通過自動扶梯上至二層中央走廊，再通過走廊到達各自的候車室，完成候車和上車的流程。下車的旅客則可以通過地下通道快速出站。

“跨線候車”是指候車室大部分位於鐵路線路上方的高架結構中，這樣的設計有助於站台與候車室之間的快速連接，縮短了旅客的換乘時間。

這些設計不僅節約了城市用地，提升旅客出行效率，還在當時成為中國鐵路客運站的標杆，迅速被全國其他新建車站所採納。

其將長途客運連入火車站，也設有專門通往地鐵的快速進站口，主進站口前方的地下同樣設有出租車停靠站，乘客可以很方便的從城市湧入站台，站與城的聯繫逐漸被考慮進來，變得更加緊密。

上海站的建成標誌着中國鐵路客運站從單一的城市大門向多元開放的城市交通樞紐的轉變，是鐵路客運站規劃和設計的一大進步。

隨着大型換乘樞紐的進一步發展，一種新型的依站建城的策略逐漸出現。公交樞紐不再滿足於單一的組織交通，而是向旅客中心轉變，以車站為核心，並圍繞新建鐵路客站打造“高鐵新城”。

2010年1月30日，廣州南站正式開通運營，成為華南地區最大的高鐵樞紐站。

廣州南站的站房總面積約為48.6萬平方米，擁有28條股道（鐵路軌道的數量單位），設計最高每天能開行動車組500對。

作為交通樞紐，廣州南站實現了高鐵、城際軌道、地鐵、長途汽車客運、公交、出租車及網約車等多種交通方式的無縫換乘。

它連接了包括武廣高鐵、廣深港高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵和廣珠城際等多條高速線路，以及廣州地鐵2號線、7號線和22號線等，形成了一個立體、綜合的客運交通樞紐。

同時，廣州南站的建設和運營對周邊地區的經濟發展起到了顯著的推動作用，促進了“高鐵新城”的建設。

廣州市政府發佈的《廣州南站地區產業發展規劃（2019－2025年）》明確了將南站地區打造成為粵港澳大灣區新興產業全面合作門户樞紐、現代服務業協同發展示範區，以及世界一流火車站的宏偉目標。這一規劃不僅涵蓋了高速鐵路、城際軌道和地鐵線路的建設，還包含了商業、住宅和公共設施的全面發展。

如今，廣州南站商圈正迅速崛起，成為廣州市重點商業功能區之一，為旅客和周邊居民提供了豐富的消費體驗，同時也吸引了更多的商業投資。公共設施方面，廣州南站商務區還規劃建設一批學校、醫院和文化體育設施，以滿足居民的需求，提升區域生活品質。

現下，伴隨着城市化快速的發展和人口的激增，環境、資源、人地關係的矛盾進一步被激化，客運站期待着經濟轉型和智能化，迎來發展的新階段——“站城融合”。

“站城融合”的理念起源於日本，主張將站點與城市空間緊密結合，保證旅客們在一定的步行半徑內到達所需求的功能空間，同時建立該車站綜合體對周邊城市的引導作用，實現都市圈一體化發展。

杭州西站是中國鐵路客站轉型升級的代表之一，體現了“站城融合”的4.0時代理念。這座現代化的高鐵樞紐不僅在功能上滿足了高速鐵路的需求，而且在設計和建設中融入了智能化和綠色環保的概念。

杭州西站於2022年9月22日啓用，站房總建築面積約為51萬平方米。它採用了“上進下出”的模式，即旅客通過高架候車室候車，輔以線下快速進站廳，使得旅客的進出站流程更為順暢和高效。

杭州西站的客站共9層，其中地上5層，地下4層，從上到下囊括了城市花園、候車服務、進出站、綜合交通設施和城市軌道與停車設施等。

車站的設計以“雲”為理念，打造了“雲谷”、“雲廳”、“雲門”等一系列與自然和諧相融的空間。其中“雲谷”是車站的核心部分，它是一箇中央換乘系統，允許自然光線透過拱形玻璃穹頂直達地鐵層，不僅為旅客提供了一個明亮通透的空間，還顯著提升了進站效率。

杭州西站“雲谷” 

圖源：杭州網

此外，杭州西站還探索了立體紅線、分層確權的創新用地模式。它在中國首次實現了新建高鐵正線上方雨棚上蓋綜合開發項目，為土地集約利用提供了“杭州模式”。這種開發模式使得車站不僅是一個交通樞紐，更是一個商業、辦公和文化的綜合體。

縱觀中國鐵路客運站的歷史，可以總結為四個階段，即從功能單一的城市交通門户，到開始與市內交通體系結合形成綜合交通樞紐，再到“依站建城”打造城市新地標，最後到如今“站城融合”一體化發展。

從簡陋的月台到現代化的綜合交通樞紐，它們從僅僅是旅客旅程的起點和終點，逐漸變成地區經濟和文化交流的重要樞紐。

從蒸汽機車到內燃機車，再到今天的高鐵，每一次技術的飛躍都深刻影響着人們的出行方式和生活質量。鐵路網的擴張和現代化，不僅促進了區域經濟的一體化，還加強了城鄉之間的聯繫，推動了社會資源的均衡分配。

中國鐵路的發展，是國家現代化進程中的重要組成部分。這些變遷展示了中國鐵路從起步到領先的進程，同時也反映了中國城市化和經濟社會的快速發展，映射了社會的發展和時代的脈動。

責編：孫悦桐

the end