官方智駕標準來了，車媒的飯碗要被端了？_風聞

大家還記得，以前各路媒體測評 AEB 的事兒嗎？

結果智駕水平誰好誰壞，每家都有不同的説法。有的網友説，聽車企自己吹的不如看媒體測評靠譜，但後來大夥兒很快發現，有些媒體背後也收了不少米。

其實，導致這種混亂的原因，不就是缺了一份公眾認可的評價標準嘛。。。

所以在最近，一份被稱為 “ 智駕科目三 ” 的汽車智能安全評價體系被央視給公佈了出來，至少在智駕的安全方面，大夥兒終於是找到個客觀依據給車企們排排坐了。

這個指標的來源是招商局檢測車輛技術研究院有限公司和清華大學，雖説是企業牽頭，但它的背後是重慶市政府，權威性是有的。

但這份指標的測量、打分方法，以及每個指標的權重設計現在還沒明確**，**落地得等到 2025 上半年。

從目前新聞曝出來得消息看，這份指標得特點就是全，不僅要考評 50 多個項目，還會囊括各種測試場景，比如夜間、降雪、降雨，甚至還有冬季高寒等等。

要知道，現在智駕已經成為大多數人買車的必選項，各種各樣的智駕的事故也越來越頻繁。而關於各個品牌智駕的好壞，目前大多都只是民間媒體測試為主，甚至好壞的評判還停留在各種小視頻裏。

當下的 “ 官方評測標準 ” ，都有點過時跟不上時代了。

以前，大多數標準只是從功能的實現進行分類，而現在要更側重能力的 “ 好壞 ” 。比如説，大家常説的 L0-L5 ，要説 L3 一定比 L2 更好用嗎？其實也説不準。

歐規 UN-R157 就已經規定了 L3 級智駕，但奔馳的 L3 。。。**現在總算是把最高時速從 60km/h 加到了 95km/h ，**而咱們的 NOA 都是可以在 120km/h 的最高車速再往上，領克 08 甚至能到 150km/h 。

其實在國內，大夥兒早就不談 L 幾了，而是定俗成分了三類，普通的 LCC ，高速 NOA ，以及城區 NOA ，目前最主要的智駕排名方法，就是看你的城區 NOA 開了幾座城。

但這還是同一個問題，**功能多不代表智駕一定好。**最簡單舉個例子，比如你在 NOA 裏開放了智駕掉頭的功能，但效果比較拉跨，經常轉不過來卡路上了，那實際使用體驗還不如沒這功能，多繞一圈轉幾個彎，至少它能開。

所以，對於智駕好壞是個非常綜合的事情。目前，咱們其實也有評價 “ 好壞 ” 的標準，國內公認智駕指標的主要是 C-NCAP （ 中國新車評價規程 ）和 C-ICAP （ 中國智能網聯汽車技術規程 ）。

但對於現在智駕升級的速度，只靠它倆的測評顯然還不太夠。

首先關於這個 C-NCAP ，它是專門檢測車輛安全性的，所以 C-NCAP 的智駕內容只涉及到了基礎智駕的幾個主要功能，比如AEB 、 LKA 、 ELK 、 DMS 。

先不説它測的全不全，在測法上，它的要求也不夠苛刻。

就拿這裏權重最大的 AEB 來説，在性能測試上（ C2C ），它涉及的場景只包含了 5 種：分別是追尾、高速追尾、十字路口相遇、十字路口視線遮擋、以及對向會車。

這裏最複雜的十字路口視線遮擋，是讓測試車輛（ VUT ）在隔了三輛靜止車輛的情況下，和另一輛車在十字路口相遇，這裏的實際反應空間只有 20 米，看測試車輛能不能及時剎停。

但除了測這些場景就沒有更多了。而且它的評分標準也相當寬容，具體的測量方法咱們可以看看下面這個表。

同一個場景，它測試了不同的時速以及偏置率，並且配了相應的權重。這些詞看着挺複雜，其實説到底，就是一個原則：高速的 AEB 得分要比低速更高。

雖説是都兼顧到了，但和現在的行業水平比起來，這些速度其實都不夠極限。

最後，它評分的原則簡單説就是，只要不發生碰撞，那麼這個項目就能拿到滿分。而你一旦發生碰撞，他也不是直接給你 0 分，而是根據碰撞時的速度，給你一個比例的分數。

所以説句實話，你只要拿不到滿分，在我看來就已經是不及格了。這就好比拿到 C-NCAP 五星不代表你有多安全，但拿不到五星，那肯定是不夠安全。

相對而言 C-ICAP 對智駕的測試就更完整，更細，也更嚴格，不僅包含了領航行車（ NOA ），還有各種泊車輔助。

比如同樣的 AEB 功能， C-ICAP 除了測兩車相遇的場景，還會測試行人、自行車、摩托車參與的碰撞，另外還有日常可能遇到的施工道路、卡車、隧道、模糊彎道和限速標誌這些場景，和咱們平時開車是不是更接近了？

而且 C-ICAP 的評分機制也更嚴格，在 AEB 測試裏，除了和 C-NCAP 一樣測試安全性以外，還加入了舒適性的考慮，就算不發生碰撞，如果剎車太過激烈，同樣拿不到滿分，而一旦發生碰撞，那就直接歸零了。

所以，在這套標準下，咱們已經有了一個比較合理的測評方案，在測試結果裏可以看到，採用華為智駕的智界 S7 ，拿到的分數是五星半（ 接近滿分 ），而上汽大通 G90 只有四星，這就相當正直誠實了。

那既然有了 C-ICAP ，現在為啥還需要再搞一個智駕標準呢？

我想關鍵是咱們對智駕的要求越來越高， C-ICAP 這套標準確實合理，但它還不夠細。雖然它已經幫大家分出了幾個主要的智駕梯次，但比如像華為、小鵬、極越、蔚來、比亞迪、長安、吉利，它們的產品統統拿到的都是五星半，之間到底差在哪裏就分得不太明顯了。

大夥兒其實也知道華為、小鵬、極越等等都是智駕頭部水平，用一個測試標準證明一個大家都知道事實，其實也沒太大的意義。

比如咱們平時用智駕的話，其實會發現，現在市面上的智駕系統還是人機共駕的狀態，算是**“ 標準全達標，上路未必完全好用 ”**，因為智駕系統怕的不是正常行駛情況，而是怕遇到一些 Corner case （ 特殊情況 ），這也催生了各路媒體自定標準，幫大夥兒測試各種細節。

那麼咱們當然也需要一份測試內容更細，要求更嚴格的智駕評價標準，去代替這些媒體，客觀地分清各路品牌的細節處理能力，就比如夜間、降雨、高寒等等。

就不知道最近出的這份評價體系能不能達到咱們的期望啦。

圖片、資料來源：

C-NCAP、C-ICAP官網