跨海大橋，正在越建越多_風聞

已建和在建的跨海大橋，集中在長三角和粵港澳大灣區。動輒百億的投資背後，算的是經濟賬和民生賬

文｜《財經》實習生 呂宜函

編輯｜王靜儀

2005年，中國第一座真正意義上的跨海大橋——東海大橋竣工，這座大橋起於上海浦東新區，終點是浙江舟山洋山深水港，打破跨海、跨區的物理隔閡，助力上海港集裝箱吞吐量連續12年蟬聯世界第一。

東海大橋 圖源：視覺中國

近20年後的2024年，中國已經建成並投用超過35座跨海大橋，在跨海出行越來越常見的當下，各個沿海地區修建跨海大橋的動作依舊不停。

先看珠江流域，2022年開始動工的黃茅海大橋已經進入收尾階段，預計2024年底通車。這座連接廣東江門與珠海的大橋，將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋等，共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道羣，形成“內環—中環—外環”的三級通道。

再看長三角。據上海發佈統計，長三角已有跨海跨江大橋超過20座，包括舟山跨海大橋、東海大橋、杭州灣跨海大橋等；在杭州灣上，明確未來要建設的跨海通道就有4座。備受關注的滬甬跨海通道（上海到寧波）從2014年就開始籌備，戰略規劃研究在2024年7月順利通過結題評審，總投資1000億元。

動輒百億乃至千億的投資背後，算的是經濟賬和民生賬。交通運輸部科學研究院發展中心財政金融室認為，1萬億元公路投資可直接帶動GDP 0.8萬-0.9萬億元，間接帶動GDP 2萬-2.5萬億元。

區域經濟一體化的前提是空間一體化。如果説20年前，建設跨海大橋最突出的功能是塊與塊之間的連通，而在交通發達的當下，跨海大橋帶動整體區域經濟騰飛的作用則更加凸顯。

一座座跨海大橋，是長三角、珠三角發展區域經濟的象徵；大橋跨越的也不僅僅是物理上的海，也影響着兩端城市的經濟、文化、科技、甚至人才的流通，更是完善區域交通、帶動整體經濟發展的重要佈局。

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長三角由“C”變“O”

翻看長江三角洲地形圖就會發現，其整體被杭州灣這一“喇叭口”截開，分為上下兩翼，兩翼城市間通行，大多需要繞路杭州。

為打破這一“隔閡”，早在2008年，中國就修建並運營了杭州灣大橋，將嘉興與寧波連接起來。

杭州灣跨海大橋從根本上改變了杭州灣兩岸乃至長三角地區的交通格局，從寧波到上海、蘇南不必繞道杭州，陸路距離縮短120公里；温州、台州、舟山等地離上海更近，讓南通、鹽城等地到寧波更便捷。

杭州灣跨海大橋 圖源：央廣網

杭州灣跨海大橋管理局數據顯示，杭州灣跨海大橋自2008年5月1日開通運營至2024年5月1日，累計通行車輛超2.2億輛。2024年1-6月，大橋日均車流量已超6萬輛，5月1日當天通行14.18萬輛，刷新了大橋通車16年以來的單日最高車流量紀錄。

大橋效應帶動下，杭州灣沿岸地區新一輪產業佈局和結構調整加速。嘉興市發展與改革委員會認為，寧波前灣新區從一片灘塗成為浙江省建設世界級大灣區的重要組成部分，新區內分別設有國家級出口加工區和省級經濟開發區，重點培育汽車製造、電子信息、新材料、重大裝備、新型能源、航空食品和現代服務業等七大產業集羣。

但這還不夠——以寧波為例，儘管加入了“上海兩小時通勤圈”，但還未能實現直達上海，需要繞道嘉興，還沒加入“上海一小時通勤圈”。

長三角部分地形圖 圖源：視覺中國

寧波市統計局測算，2024年上半年，寧波的GDP總量為8207.9億元，同比增5.4%，在GDP排名上反超了傳統強市天津，躍居全國第11位。2022年寧波市政府發佈《寧波市綜合交通發展“十四五”規劃》，明確指出要將寧波建設為“立足長三角、輻射中西部、鏈接全球的國際性綜合交通樞紐。”

強勁的發展勢頭下，圍繞寧波的跨海大橋項目不斷，明確在籌備或建設的就有滬甬跨海通道、滬舟甬跨海通道與象山港跨海大橋三座。

其中最受關注的是滬甬跨海通道，總里程70公里（跨海段全橋長48公里），總投資預計1000億元，規劃為公鐵合建的跨杭州灣交通通道。

目前從寧波驅車前往上海，全程約230公里，大約需要3小時。而大橋建成後，兩地的距離將縮短至160公里，按照100km/h的速度來算，兩地之間的通勤時間將縮短為1.5小時，寧波正式加入上海的“一小時通勤圈”，直接接軌大上海，承接上海產業、技術、人才等要素的輻射，達成理想的“同城效應”。

圖源：浙江新聞官網

2024年7月25日-26日，滬甬跨海通道戰略規劃研究順利通過了寧波市交通局、市高建中心組織召開的評審會議。

不過具體建設時間仍然未定。2024年8月，中國交通運輸協會認為：已通車的杭州灣跨海大橋和在建、在規劃的通道之間的關係網還有待進一步論證；項目運輸量預測研究還有待深化；同時實施通蘇嘉甬鐵路和滬甬跨海通道項目，也可能導致滬甬之間通道能力過剩，建設時機需進一步研究。

另一座千億級別的工程，則是滬舟甬跨海通道。從名字就可以看出，它比滬甬跨海通道多了一個“舟”字，代表連接上海、舟山、寧波三市，線路更長，總里程從70公里增加到160公里，同樣定位為公鐵大橋。 

繞道舟山，因為港口是滬舟甬的核心戰略資源。2023年，寧波舟山港貨物吞吐量完成13.24億噸，同比增長4.9%，連續15年位居全球第一，集裝箱吞吐量完成3530萬標箱，同比增長5.9%，穩居全球第三。 

按照設想，滬舟甬跨海通道的建設，對實現滬舟甬港口功能分工合作，空間優化佈局及提高物流通道綜合運轉效益，且對打造對外開放“橋頭堡”、實現上海浙江自由貿易港融合發展具有重要意義。

2020年4月，浙江省舉行全面推進高水平交通強省建設動員大會中，滬舟甬跨海大通道就包括在“十大千億工程”之內。2024年7月，該項目的預結題驗收會已召開正在積極籌備中。

由於投資巨大，工程難度高，不論滬甬跨海通道還是滬舟甬跨海通道，目前尚無動工時間表。

圖源：浙江新聞官網

第三座重要的跨海大橋，則是連接寧波與象山的象山港跨海大橋，建成後將承擔寧波主城區至象山的中長距離出行及主城區到象山城鎮的通勤功能，是中國大陸首座市域鐵路跨海大橋，預計2026年底建成投用。

密佈的大橋，見證長三角內部的聯絡越來越密切。2020年4月，國家發改委、交通運輸部印發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》（下簡稱《規劃》），明確表示要建設長三角一體銜接的都市圈通勤交通網。

根據上海市規劃和自然資源局2018年-2023年的數據，5年來上海與周邊近滬城市之間的通勤規模總量由10.3萬人上升至15.5萬人以上，增長超過60%。2023年，長三角GDP總量達到30.5萬億元，首次邁上30萬億元新台階，在世界級城市羣中排名第二。

從一個個關鍵節點的佈局，到一條條交通動脈的蓬勃延伸，長三角各城市編織出一張緊密相連的交通網絡。當三座大橋都能夠建成通車，長三角將從“C”變成“O”，輻射帶動長三角區域經濟進一步騰飛。

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大灣區已有11座大橋

“要想富，先修路”，是粵港澳大灣區發展的真實寫照。1978年改革開放以來，珠三角經濟騰飛，修建跨海大橋的願望不約而同地在多地萌生。

2024年，在粵港澳大灣區100公里黃金內灣，以港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋、深中通道為代表的11座跨江跨海通道，正在將珠江兩岸融為一體。

2024年6月30日，建設7年的深中通道正式通車試運營。珠江口“A”字形的黃金內灣中間，連上了關鍵“一橫”。以前從中山到深圳，開車要2個小時，深中通道打通後，時間縮短到半小時。

深中通道 圖源：人民網廣東頻道

作為當前珠江東岸“深莞惠”與西岸“珠中江”兩大城市羣的唯一公路直連通道，深中通道通車後車流量始終保持高位運行，成為“灣區新頂流”的絕對擔當，其火爆程度在剛剛過去的十一假期可見一斑。

廣東省交通集團數據顯示：深中通道通車百日總車流達890萬車次，其中10月1日到10月7日，深中通道總車流約106萬車次，10月1日車流15.5萬車次，創開通以來單日新高。

深中通道的投資不菲。500億元的投資本金中，廣東省政府、深圳市、廣州市、中山市分別出資的比例是51%、29%、10%、10%，其中深圳市出資60.26億元，是地市中出資最多的城市。

龐大的車流量，對應着大橋的高收入。深中通道每車通行費按66元計算，車流量按照每天10萬量計算，每年通行費收入約為24億人民幣。按此計算，約19年即可回收466億的投資成本。

同樣連接珠江兩岸的，還有深珠通道，深珠通道連接珠海金鼎與深圳前海，貫通珠江口東西兩岸，是粵港澳大灣區中深港和珠澳兩大極快速直連的關鍵通道。

目前兩地通行最快的路線是走深中通道，耗時約一小時四十分鐘，而深珠通道建成後有望30分鐘從深圳前海直達珠海。目前該項目的設計方案仍在招標。

自2018年港珠澳大橋建成以來，大灣區穩紮穩打，如果説深中通道是珠江口跨海的“內環通道”，港珠澳大橋是珠江兩岸的“外環通道”。位處中間的深珠通道，則可以看作“中環通道”，將提速粵港澳大灣區的互聯互通效率，打造黃金內灣1小時經濟圈，推動兩岸產業融合。

跳出珠江口的“黃金內灣”，還有一座連接珠海與江門市的黃茅海大橋正在建設中。根據公示信息，黃茅海跨海通道工程路線全長31.22km，投資額約為134.98億元，爭取2024年底能夠建成投用。

在建設中的黃茅海大橋 圖源：澎湃新聞

黃茅海跨海通道起於珠海市高欄港區，東連港珠澳大橋，西連新台高速並與西部沿海高速相交，止於江門市台山市斗山鎮，線路全長約31公里。10月4日，廣東交通集團發佈消息，黃茅海跨海通道項目保利長大T10標順利完成高欄港大橋雙幅環氧瀝青鋪裝施工。

為何是江門？2023年，江門市人均GDP為8.34萬，未達到廣東省人均GDP10.69萬。且江門總面積9535平方公里，是大灣區內唯一具備可大規模連片開發土地的城市，目前開發強度為11.28%。

江門市委宣傳部稱，江門在粵港澳大灣區中處於“承東啓西”的位置，與廣佛都市圈、深港經濟圈兩大龍頭的陸路距離均在100公里左右，到深圳前海只有90公里、到珠海橫琴只有70公里，是大灣區通向粵西和大西南的樞紐門户。

廣東省在“十四五”規劃綱要中明確提出，要推進珠江口東西兩岸融合互動發展，促進要素資源在兩岸合理流動和優化配置。

東西協同，推動大灣區內部的互聯互通和一體化發展。2023年數據顯示，珠江口東岸的“深莞惠”地區（深圳、東莞、惠州）生產總值達到了5.22萬億元；而珠江口西岸的“中珠江”地區（中山、珠海、江門）生產總值約為2.11萬億元，兩地仍存在不小的差距，珠江口西岸存在較大的上升空間——而這正是未來的發展潛力所在。

跨海，帶來珠西發展的新“風口”。廣東省社科院區域與企業競爭力研究中心原主任丁力表示，港珠澳大橋打通了香港—珠海—澳門的連接，而黃茅海跨海通道的建設，會讓香港對珠江口西岸的輻射帶動作用進一步增強，從而為江門創造出更大的發展機會。

在收費方面，黃茅海跨海通道管理中心主任朱超接受媒體採訪時透露，黃茅海跨海通道需要綜合項目總體投資，預計車流以及上下游同類型大橋的收費情況進行測算，預計比深中通道全線66元/標準車次低。

“黃茅海跨海通道項目是由政府投資，不以賺錢為目的，重點還是以帶動地方發展為主。”朱超説。

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​不僅算“經濟賬”，還算“民生賬”

不只是兩大經濟帶，許多大橋都正在修建或排隊修建中，福建廈金大橋（廈門本島至金門島）、廣西龍門大橋（廣西欽南區龍門港至欽州港區）等都在籌備或建設中。

廣西龍門大橋正在建設中 圖源：央視新聞

據第一財經2016年的統計，中國共有35座跨海大橋，以長江為界，跨海大橋多集中於長江以南地區——總共35座橋樑中，長江以南地區有30座，長江以北地區僅有5座。

影響一座大橋建設的原因很多，往往需要因地制宜地分析。

比如連接廣東省雷州半島和海南島的瓊州海峽跨海通道，公開信息顯示，早在1994年，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究，提出多種建議方案，但還未開始修建。 

中國南海研究院院長吳士存曾撰文分析稱，阻礙瓊州海峽跨海工程項目建設的主要原因是：技術方面，瓊州海峽地質條件複雜，高水壓、高腐蝕性和海底隧道長距離通風疏散等技術難點是制約因素；投資方面，項目投資較大且總體經濟社會效益不佳；生態方面，項目建成後可能產生超出海南承載能力的人流和車流，對生態環境造成破壞。

另外備受關注的還有渤海海峽跨海通道，早在1992年就被提出，連接山東蓬萊和遼寧大連市，由於水深較深，跨度又很大，如果建成，將大大縮短山東半島和遼東半島的交通距離。

2019年5月，中國科學院院士孫鈞在一場行業會議上表示，渤海灣跨海通道的內部研究到了關鍵之處，初步計算該項目預計投資3000億元。囿於地理跨度和技術手段等原因，該大橋尚未開工。

這麼多大橋的建成，誰出資？收入從哪來？

以最有名的港珠澳大橋為例，全長約55公里的港珠澳大橋工程總投資約1200億元。除了三地口岸及連接線建設由粵、港、澳三方政府投資完成，大橋主體採用“政府全額出資本金，資本金以外部分由粵港澳三方共同組建的項目管理機構通過貸款解決”的融資方式，待大橋建成後實行收費還貸。

港珠澳大橋 圖源：新華社

2023年8月，交通運輸部發文稱要算好交通建設投資的“經濟賬”和“民生賬”。據交通運輸部統計，2023年，完成交通固定資產投資3.91萬億元，比上年增長1.5%。

在交通建設投資中，經濟效益是首要考慮因素。寧波市杭州灣大橋發展有限公司的章勇認為，一座大橋的經濟回報包括：減少社會能耗成本、節約社會運輸時間、增強區域間經濟聯繫等。

如杭州灣大橋自2008年通車至2019年，為社會減少能耗成本共計114.87億元。 通車後，寧波與上海的經濟關聯指數增長了142.2%，舟山與上海的經濟關聯指數增長了110.4%。

此外，大橋的收支不能只侷限在過路費，更要以長遠的眼光看到大橋帶動的區域經濟。以港珠澳大橋為例，該橋投資造價高達1269億，如果只看通行費，賺回成本已經很難，更何況節假日人流高峯期過路費基本免除。

但這座大橋建成後帶動的物流、甚至周邊的房價與投資，卻都是對周邊城市實打實的好處。今年8月，珠海市組團前往毗鄰港珠澳大橋的香港亞洲國際博覽館舉辦“共建港珠澳大橋經貿新通道助力粵港澳協同發展招商推介大會”，相關企業簽約20個項目，協議投資總額18.5億元。

港珠澳大橋也是出境旅遊的高頻率通行路線，截至2024年10月4日0時45分，經港珠澳大橋珠海公路口岸出入境的客流總量首次突破2000萬人次，同比增長達86%，超過2023全年總量。截至2024年8月底，經港珠澳大橋珠海公路口岸進出口總值達9223.8億元。

其次則是“民生賬”。2022年7月，國家發改委印發了《關於在重點工程項目中大力實施以工代賑促進當地羣眾就業增收的工作方案》，指出“以工代賑是促進羣眾就近就業增收、提高勞動技能的一項重要政策”。

短期看，大橋需要大量社會勞動力，可有效增加就業崗位。中長期看，交通建設改善當地交通條件，可促進人員、資本、技術、數據等資源流動，提高生產要素配置效率，促進羣眾增收致富交通建設不僅僅是為了經濟發展，更是為了改善人民羣眾的出行條件和生活質量。

象山港跨海大橋進入水面以上建設 圖源：象山發佈

一座大橋的建成，涉及多地協同、投資方案、技術路線等方面，更要在深度與廣度上全面考量其經濟效益與社會民生影響，江河系自然，橋樑成經濟。如果説江河意味着資源、機遇和發展空間，大橋則是聯通人流、物流、資金流的經濟動脈。

責編：孫悦桐

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