法拉利憋了11年的新車，説實話有點讓人失望_風聞

前幾天，一台已經發布了 11 年的老舊混動車型，在各種預告圖和傳言滿天飛了好久之後，終於是發佈換代車型了。順便還佔據了幾乎所有汽車新聞和媒體的頭版頭條。

它就是人稱新一代馬王的，法拉利 La Ferrari 的繼任車型 F80 。

繼半個月以前邁凱倫的 W1 之後，上古三幻神（ 法拉利拉法、邁凱倫 P1 、保時捷 918  ）裏的又一台車完成了換代，也把壓力給到了保時捷。

要是 Mission X 概念車再不量產，當年 918 的三神地位，很可能要被最近瘋狂刷圈，已經成了紐北最速量產的奔馳 AMG ONE 取代了。

説回 F80 ，法拉利作為超級跑車領域技術能力和品牌價值都拉滿的老大哥，此前的幾乎所有車型，甚至包括最入門的 Roma 和 296 GTB ，在發佈的時候能得到的評價都是非常一致的。

那就是：woc , 不愧是法拉利啊。

可當 F80 發佈後，對比 11 年前拉法發佈大夥的那種熱烈和震撼，甭管是國內還是國外的車迷兄弟，對這個新馬王的評價似乎都非常模稜兩可，不太有那種燃起來的感覺。

我呢作為一個法拉利的精神股東，在愛丁堡和墨西哥也曾擁有過幾十台不同年份的法拉利，對窩法的感情可以説是從小培養到大。

可當我第一眼看到 F80 的時候，即便知道它 799 台的配額已經賣完，也知道它的起售價格已經飆到了 310 萬美刀（ 拉法當年的起售價僅為 140 萬美刀 ），但還是沒忍住皺緊了眉頭。

就總感覺，這車有哪裏怪怪的。

那麼，到底是哪裏怪呢？

可以確定的是，在技術能力上，窩法作為今年勒芒 24 小時拉力賽的冠軍，還是一如既往的走在了整個汽車工業的最前面。

甭管是動力系統、懸架結構還是空氣動力學，在 F80 身上是一個比一個逆天，也讓它成了迄今為止動態性能最強的法拉利旗艦。

就拿對超跑最重要的動力系統來説啊，這回 F80 和許多其他的旗艦跑車一樣，都用上了紙面數據賊猛的混合動力系統：

發動機，是自家勒芒賽車 499P 同款的 3.0T 雙渦輪 V6 發動機，代號 F163CF 。

我知道大夥要開始吐槽了啊，不是哥們你個旗艦車型咋用上 V6 了？可是單論數據，這台 “ 小排量發動機 ” 900 匹馬力、 850 牛 · 米的輸出可是要超過一票 12 缸的車型的。

甚至包括自家旗艦 GT 跑車 12 Cilindri 上那台， “ 僅有 ” 830 匹馬力的自吸 V12 。

氣缸夾角 120 °，讓這台發動機變得更寬更平，能降低重心，也能給上面兩個巨大的電子渦輪騰出空間。發動機和變速箱的連接用上了尺寸更小的飛輪，並且在豎向上還有一個 1.3 °的夾角，同樣也能降低重心，還不會影響底盤上的空氣動力學結構。

電機部分， F80 全車一共有 3 台電機，前軸一個雙電機總成，後軸的電機則是 F1 同款的 MGU-K 電機，負責啓動發動機、提高發動機的扭矩輸出、還可以用動能回收給那塊容量很小，但是性能很強的小電池充電（ 2.3 度容量，最高輸出功率有 242kW ）。

三個電機全都是由法拉利自己研發，合在一起能帶來 300 匹的馬力提升，加上 900 匹的發動機， F80 的系統綜合馬力輸出衝到了 1200 匹。

要是擱幾年以前，看到 1200 匹這個數我絕對能卧槽一整天。但現在是 2024 年，同樣是混動的仰望 U8 、 U9 也一千多匹是吧， F80 這個價都能買一個車隊的仰望了，這馬王也就一般呢是吧！

實則，不然。

畢竟想要跑得快，光是馬力大可不行，那大卡車馬力多大是吧。馬力推重比還得夠小，也就是車子還得夠輕才行。也因此， F80 這回在輕量化上做的工作也是略顯逆天的。

就比如碳纖維的單體殼座艙，也就是用碳纖維複合材料把底盤和車頂都包起來，保證強度也能足夠輕便。後副車架的材料同樣也是碳纖維，還特別設計了一個複雜又好看的加強結構來保證強度。

前後的鋁合金副車架通過更輕的鈦合金螺絲跟車身連接，後懸部分和布加迪陀飛輪類似，也採用了 3D 打印的鏤空擺臂來減重。

最逆天的是， F80 為了做偷輕，車裏的座椅都從常規的兩個減少到了一個半（ 法拉利叫它 1+ 模式 ）。

副駕説是有座椅但其實就是直接坐在了車身上，單走一個 6 。

減肥的結果，是 F80 的乾重降到了只有 1525kg ，相比前任拉法減少了 5% 的重量。自然而然呢， 0-100km/h 的加速時間也從原先的 2.7 秒直接提升到了 2.15 秒，幾乎和頂尖的高性能純電車型在同一水平。

然後就是和動態有關的技術了，懸架部分， F80 用上了之前在 Purosangue 上首發的主動懸架系統，每個車輪都配了一個 48V 電機，用來即時調節懸架的阻尼。

更新的軟件算法，在之前即時估算車身側滑角（ 誤差小於 1 ° ）的基礎上，還增加了個質心速度（ 誤差小於 1 公里 / 小時 ）的估算功能，可以給牽引力控制這種動態控制系統提供更精準的數據。讓買了 F80 的差友們在賽道里怎麼踩，都不會打滑，上限賊高。

主動的空氣動力學系統，除了常見的平整的底盤、導流槽 + 擴散器、以及車身前後各種誇張的結構以外， F80 在前槓下方增加了一個可以主動開啓的導流板.

車後的主動尾翼也從拉法上那個意思意思的小玩意，變成了面積巨大、液壓撐杆超級粗壯的主動式大尾翼。

250 公里時速的時候，這個尾翼可以給 F80 產生 1.05 噸的下壓力。比邁凱倫 W1 還高出 50 公斤。而且很搞的是，這個尾翼的支撐杆真的超級粗超級長，感覺都能伸到天上去了。。。

上面這些所有加起來， F80 在法拉利自家的 Fiorano 賽道上竟然可以跑出 1 分 15 秒的成績，比 SF90 XX 這台賽道版車型還能快上 1 秒，僅次於各種 F1 車型還有拉法的純賽道版本 FXX K 。

可以説是快到飛起。

所以啊，至少從技術這個角度看， F80 毫無疑問是歷代馬王裏頭性能最爆炸、賽道成績最好的那個。可即使是這樣人們對它的評價也還是一言難盡，那問題一定是出在跟硬件技術沒有關係的地方。

在我看來， F80 最大的問題和之前的奔馳混動 C63s 是一樣的，那就是它失去了一台頂級旗艦車型的最重要的立身之本：美學，以及在性能數據之外，技術能夠給人帶來的情緒價值。

先説設計啊，在我的理解裏，法拉利的設計水準幾十年以來一直都是走在所有人的前面的。總能做出意料之外的線條和形面，即使在幾十年後回頭看也不會有任何過時的感覺。

這一點在它們自家的 Incona 車型，也就是那個最高級的限量車系上依舊有着保留，甭管是最早的 SP1 、 SP2 還是更激進的 SP3 也都有這種感覺。

可從 812 Superfast 的繼任車型 12 Cilindri 開始，也不知道法拉利是為了順應現在的復古潮流，還是真就覺得 365GTB/4 這台車真就代表了法拉利設計語言的精髓，就非得在新車上體現出長條燈 + 直線曲線混用的元素。

用就算了，還非整一些細碎的小結構搞得線條都支離破碎的。

這也導致了 F80 每個部分的設計連續性非常差，單看車頭、車尾和側面，壓根就不像是一個設計團隊做出來的。

網友們對 F80 的評價我覺得非常中肯，那就是像樂高。

要説情緒價值那就更是了，在用了 3.0T 雙渦輪 + 三電機混動以後，人們當然知道這台車的賽道成績不會差。可旗艦超跑的重點，真的是在賽道上有多快嗎？

當然不是。

我覺得前一陣布加迪的新旗艦陀飛輪，以及這台車的推動者 Mate Rimac 對旗艦超跑的理解就非常精闢，那就是快不是問題，但一定不能是為快而快，要快得優雅。

所以在布加迪的新車陀飛輪上，我們雖然也能看到強大的電驅系統，但絕對少不了一台自然吸氣的 V 型 16 缸發動機。還有無數看着沒啥意義，但形式感和設計感都很足的細節。

反觀採用了 3.0T 雙渦輪發動機的 F80 ，雖然升功率很高、發動機的輕量化很棒，但就像在歐洲完全沒有人買單的混動奔馳 C63s 一樣，這就是一種為快而快，而忽略了多缸與大排量發動機對於燃油車附加價值的行為。

一切都是為了速度和效率，但這一點都不法拉利。

詹姆斯 · 梅當年一句 “ Nurbergring ruins cars （ 跑紐北會毀了一台車 ） ” ，含金量還在上升。F80 確實是一台賽道機器，但也確實變得泯然眾人，無法讓人覺得驚豔了。

當然了，我嘛就算搬磚個幾百年也絕對買不起就算曆史上任何一台馬王。

F80 在發佈前就已經把 799 台全部賣出、法拉利的股價在 F80 發佈之後迎來了上升也説明，真正的客户以及資本市場，對窩法未來的品牌價值依舊非常看好。

而這才是最讓我難過的地方。

圖片、資料來源：

ferrari official