逆境求生，泄密風波中的高精地圖_風聞

行業整體虧損，反映了高精地圖近年來艱難的發展局面。圖商們意識到不能單一依賴高精地圖，加緊研發新技術和業務模式，在難熬的寒冬中拼命求生。

@科技新知 原創

作者丨思原 編輯丨蕨影

一則國家安全部的泄密提醒，將沉寂已久的高精地圖廠商們推上浪尖。

簡單來看就是説有境外公司，通過與我國具有測繪資質的公司合作，以開展汽車智能駕駛研究為掩護，在我國內非法開展地理信息測繪活動。給到的原因也十分明瞭，經濟利益的誘惑驅使。

雖然有不少被推上台前的公司出面回應了此事，但我們仍然能從該事件中能看到國內智駕，尤其是高精地圖廠商的窘境。

其實有關智能駕駛最近幾年一直是業內關注的焦點，“有圖”還是“無圖”的爭論，更是喋喋不休。從去年傳出特斯拉FSD入華消息後，也有不少車企相繼站出來表達對高精地圖的嫌棄。

而轟轟烈烈的“去”高精地圖運動一年後，圖商們的生存環境也持續惡化。而這個行業似乎已經來到了消失邊緣，但事實真是如此嗎？高精地圖真的要涼了嗎？圖商們未來還有哪些機會？又需要面對怎樣的風險？

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“去圖”加速，從寵兒到棄兒

從去年開始，行業經歷了一輪高強度的“重感知、輕地圖”宣傳轟炸，導致“去高精地圖的進程越快≈智駕能力越好=智駕體驗越好”的觀點悄然瀰漫開。

如果去年這個時候來看，這一觀點並不紮實。因為當時車企在宣傳智駕方案時的話術，清一色的用了同一個表述，那就是“不依賴高精地圖”，顯而易見，當時的車企並不想完全為高精地圖判死刑。

但轉折在2023年上海車展。伴隨搭載ADS2.0的問界新M7上市，華為宣佈2023年內城區智駕領航輔助（城區NCA）將實現全國都能開、無圖也能用。

華為“去圖化”的行動，迅速引發了圖商們的警惕。其中四維圖新CEO程鵬更是在公開場合炮轟，“部分車企之所以強調‘無圖’技術路線，主要是因為無地圖資質、無知識產權、無安全敬畏。”

但圖商的“掙扎”，並不能延緩車企去圖的速度。今年3月，華為餘承東表示，因高精地圖更新過慢，華為城區NCA將不再依賴高精地圖。此後，多家車企紛紛加入不依賴高精地圖的行列，小鵬、理想等比較激進的車企，在今年更是直接提出了“去圖”、“無圖”的口號。

對車企來説，高精地圖來得快去得也快。2021年圖商和車企還處在甜蜜期，如此級別精度，可以提供道路拓撲關係，又稱車道級地圖服務。當時整個行業還沒意識到高精地圖的侷限，直到要做城市NOA時，問題才開始暴露。

且不説越來越難申請的甲級測繪資質，城市高精地圖的更新頻次、成本，根本無法滿足車企的需求。高速上的高精地圖，能做到每季度更新，城市道路無法做到這一點。一個城市1000公里的道路，一年後三分之一會發生變化。

鮮度無法保證，強行在城市使用高精地圖，只會徒增成本不增效果，且無法保證準確性。

要跟上“開城大賽”的進度，唯有去掉高精地圖，舉起無圖大旗。

但是不能否認的是，高精地圖現階段乃至未來，依舊是自動駕駛能力攀升不可或缺的超視距傳感器。當真要“無圖”，只能進一步提升系統對傳感器與高算力計算平台的“成癮性”依賴，最終導致總體成本愈發不可控。

例如智駕車輛僅靠即時感知順利通行十字路口，想要順利實現，特斯拉此前給出過答案，專門訓練一個參數量達到7500萬的神經網絡“Lanes Network”，這個模型在運行時大約會佔用計算平台峯值算力的10%，其作用只是“讓車輛弄明白麪前每條車道到底通向哪裏”。

而這僅僅是理論，現實的複雜度可能比想象中更高。在繁華城市的大型路口，充滿了各種可能性的標線、紅綠燈和道路連接關係，連人類老司機都會蒙圈，更不要説剛剛進城的智駕車輛。

另外對智駕車輛來説，高精地圖對靜態交通元素、道路連接關係的精確表達，可以為感知系統減負，節省計算資源，騰出的算力可用於更好地感知動態物體；另一方面，它提供的先驗信息和省出的算力，也會降低智駕算法中預測和規控模塊的難度。

因為這些特性，對於尚未將高階智駕作為安身立命之本的傳統車企，高精地圖在現階段顯得更為必要，甚至有廣汽等車廠親自下場重金投入高精地圖。因此，在“去圖還是留圖”這個問題上，他們選擇做沉默的大多數，多少給了圖商繼續做下去的底氣。

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“瘦身”革命，妥協還是創新？

儘管圖商們從未離開智駕舞台，但生存艱難卻是不爭的事實，車企降低高精地圖的權重已經是不可逆轉。

不過，面對智駕算法的快速進化和白熱化的智駕進城競賽，國內主流圖商紛紛變陣，他們不約而同的選擇“輕量級高精地圖”，這也讓“重感知輕地圖”有了另外一層意思。

就像是“大勝和大敗”。看似截然相反的兩個詞，其實可以表達同一個意思。而“輕地圖”該如何理解，是輿論狂歡的“輕視”，還是業內共識的“輕量化”？“重感知輕地圖”從不應被理解為必須選擇一方，而應理解為對合作雙方的再分配與再平衡。

與篤定自動駕駛可“無圖”相比，圖商也更早進入對高精地圖產品的批評與自我批評環節。針對高精地圖幾個最大缺點，陸續推出輕量化產品。輕地圖，簡單理解，可以提供車道級服務，但缺少定位圖層，精度為分米級。低精地圖，主要提供道路級的道路信息和拓撲關係。

傳統的高精地圖在製作時，通常儘量選用搭載高規格傳感器的採集車，並進行多次採集，以此降低誤差。而輕量級高精地圖則將地圖的精度要求略微降低（但仍在亞米級），並對算法進行升級，因而提升了對誤差的容錯度，可以實現一次採集即成圖，免除了多次採集帶來的額外成本。

此外，輕量級高精地圖對地圖的精度以及元素豐富度也進行了適度裁剪。

舉個例子，此前高精地圖會把每一個紅綠燈的精確位置以及哪個燈控制哪條車道等具體信息標註出來，輕量級高精地圖只需提示紅綠燈的大致方位，結合車輛本身的感知能力便可實現原有高精地圖的效果。

當然，這也讓高精地圖的成本有了質的降低。四維圖新高管此前在接受採訪時稱，其場景地圖可以將高精地圖的成本從“幾萬塊直接降到百元級”。在這樣的背景下，重感知加持的即時建圖和高精地圖會有一定程度的此起彼伏關係，但很難説哪一個是非必要產品。

毋庸置疑，圖商們已經開始求變，至於高精地圖會不會消失這個問題，從技術層面，即便車企的感知技術再先進，甚至將來實現端到端，也無法繞開基本的導航地圖，在這方面圖商們已經跟上了車企的腳步。不管車企説法上怎麼變，有基本的先驗信息確實好太多。

在法規層面，更是仍存變數。有技術人員談到，目前甲級導航測繪地圖上，國家的政策只會越收越緊，不可能越來越松。而理論上只有具備測繪資質的企業才具備數據的收集和管理權。也就是説就算車企收集了大量的數據，也必須找第三方圖商“託管”。

值得一提的是，除了蔚小理以及華為這些有互聯網基因的車企，包括比亞迪、長城、上汽、廣汽等等這些傳統車廠，並沒有將無圖NOA的核心能力，真正掌握在自己手中。這也意味圖商們完全有做生意的空間。

高德方面預計，到2025年，將有六七百萬的汽車需要使用高精地圖。但現實的是，對於傳統車廠來説，無圖不無圖似乎並不重要。做到了無圖的小鵬，依然賣不好車。而去年還在説“無人駕駛是扯淡”的比亞迪，硬是靠着DM-i技術等綜合實力，月銷量衝到了40萬輛水平。

圖商們或許暫時看不清算法的上限，才説出“BEV+Transform的本質上是擺脱激光雷達，能夠用更為便宜的傳感器實現智駕功能，而不是擺脱高精地圖。”不過未來大概率是，高精地圖會逐漸退出舞台，這是由自動駕駛的技術趨勢決定的。

圖商敗給算法，也許是智駕的終局。

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集體虧損，轉型還是消亡？

危機感通常會加速技術進程，圖商對於“被拋棄”的可能性並非沒有最壞打算。可與其自怨自艾，不如加緊研發以應對不時之需。

事實上，圖商們很早就意識到了不能把全部砝碼都押在高精地圖上。2017年，四維圖新收購合肥傑發科技，首次將業務延伸到汽車電子芯片領域，並在後續幾年逐漸形成智雲、智芯、智艙和智駕四大業務板塊，全面佈局智能化賽道。

但幾年過去，這些圖商並沒有止住虧損步伐。四維圖新2023年營收31.22億元，同比下降6.72%。其中，智駕業務營收為3.76億元，同比增長187.28%；智雲業務營收17.48億元，同比下降15.14%。原因在於導航地圖收入下降，以及客户定製化需求增加導致人工成本增長。

進入2024年，上半年雖然有16.67億的營收，但整體虧損來到了3.56億元。其中智雲、智芯與智艙業務均實現了營收增長，只有智駕業務出現了營收下滑，同比降幅為13.7%。

更為細緻的來看智駕業務，財報顯示，2022年末至今年6月末，四維圖新基於地平線J2芯片的一體機累計出貨量近74萬台，基於J2芯片的一體機和基於J3芯片的域控制器新獲得數家國內頭部車廠的正式定點，其中基於J2芯片的方案將在今年下半年開始量產交付。

今年8月，四維圖新回覆投資者提問時表示，從低階智駕到高階智駕，從行車域到泊車域，公司跟客户的合作是逐步拓展的，具體的量要跟對應車型的銷售情況走。有分析認為，四維圖新上半年智駕業務收入下滑，可能與下游客户整車產品市場表現不佳有關。

再看智芯業務上，今年上半年，四維圖新智芯業務營業收入2.53億元，同比增長13.55%，但由於成本增幅更大，智芯業務毛利率相較上年同期減少16.08個百分點。

四大業務中只有智艙業務是上半年唯一實現雙增長的，其營收為2.65億元，同比增長9.37%，毛利率為21.24%，相較上年同期增加6.43個百分點。

高精地圖一哥的日子都不好過，小弟們更是如此。背靠上汽的中海庭2023年營收1.54億元，淨利潤虧損3.92億元。2024上半年營收5538.71萬元，虧損3864.67萬元。同時，中海庭的淨資產由正轉負，短期借款累計金額更是達到2.17億元。某種意義上，已經資不抵債的中海庭，更能代表過去幾年國內高精地圖創業浪潮的一個縮影。

“無圖對圖商的影響還是有點大，我們都是考慮轉型與適應這種趨勢。”來自圖商中海庭的一位內部人士表示，公司與上汽合作較多，目前主要提供基於無高精地圖的技術支持，但具體有哪些業務開展，該人士以沉默作答。

雖然時代變遷下，高精地圖正被車企拋棄，但現在斷言“高精地圖已死”還為時尚早，畢竟不管智駕系統，激光雷達還是芯片，智駕產業鏈裏幾乎家家都在虧損。從商業化上看，圖商們都在通過管理創新、技術創新等多種方式提高鮮度、降低成本，從而在自動駕駛量產化落地的進程中找到屬於自己的商業價值。

只是在難熬的寒冬中，總有人等不到春天。