高端車型難破局，比亞迪直面智能化大考_風聞

比亞迪在電動化方面表現突出，但在智能化方面存在短板，其高端戰略面臨重大考驗。騰勢N7、仰望U9聲量漸弱，方程豹能否扛起比亞迪高端市場的重任？

@科技新知 原創

作者丨蕭維 編輯丨蕨影

比亞迪總部大樓的一樓大廳裏，擺放着各種自己車型，但來往的員工被一輛方盒子吸引，很多自己人試坐之後，口中都不禁讚歎，這輛車真夠氣派。

它就是方程豹8。10月12日，比亞迪高端越野車型方程豹8開啓線上預訂，鋪天蓋地的營銷廣告同時出現在網絡當中，而在更早之前，全國比亞迪門店已經開始引進現場供客户試駕。

在仰望、騰勢、方程豹三路並進的情況下，比亞迪高端車型的聲量漸弱已成事實。隨着理想和問界在家用SUV賽道殺得難解難分，長城越野正面剛普拉多、牧馬人，比亞迪高端車型的標籤到底是什麼，成為這家全球電動車全球銷量最多車企的天問。

諸多跡象表明，比亞迪對方程豹8傾注了很多資源，更期待其能在中高端市場博得一席之地。上半場的電動化，比亞迪完勝；但下半場剛一開始，方程豹就承載着比亞迪高端車型扳回一城的重任，這一仗輸不得。

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瘸腿的王者

時間回到今年一月，王傳福在比亞迪夢想日上，説自家是首提“上半場是電動化，下半場是智能化”口號的車企。但他沒説，智能化在比亞迪的戰略中需要靠邊站。

從2020年到2023年，比亞迪有太多的事需要做，但圍繞的核心還是電動化。因此，比亞迪的資源一直投入在電池、DM技術平台等方向，而結出的技術成果也確實一路支撐比亞迪車型，特別是中低價位車型在市場中殺出血路。

以10萬到20萬車價區間為例，這一範圍的用户既對車型性能有要求，也對車型品質有要求，同時由於該部分羣體需求巨大，向來是兵家必爭之地。

根據乘聯會發布的數據，截至今年8月，10-20萬元價格區間的車型是整車市場中佔銷售份額最大的，而節節敗退的燃油車市場，在10-20萬元區間的銷量甚至還能佔比53.4%，電車只有37.7%。從這個角度看，比亞迪的基本盤還有寬闊的想象空間。

回看比亞迪的崛起之路，供應鏈整合、整車三電自研是其突出重圍的殺手鐧，直接讓比亞迪有了控制成本的底氣。

2023年比亞迪國內乘用車可用產能已達到470萬輛，超過比亞迪今年400萬輛產量目標，而當前在建乘用車產能仍有197萬輛，合計660萬以上總產能規劃滿足到2026-2027年的乘用車需求已經不是問題。

再看電池，隨着比亞迪大舉進軍國內外礦山和規劃建設電池產能基地，2024年產能預計已超600Gwh，也足夠滿足未來數年電動車裝車需求。

根據麥肯錫的報告，從規模效應來看，當汽車生產規模達150萬輛，電池需求規模達到100Gwh，自研電池才具備市場競爭優勢，且可以通過這個優勢，形成邊際成本優勢，進而提升市場競爭力。

顯然，比亞迪就是自研電池的最大受益者，在這種產能規模擴大和銷量激增的背景下，比亞迪毛利率長期控制在20%左右的水準，極致控成本的能力凸顯。

但是，電動化一路狂奔的比亞迪，並沒有實現在車型市場的全面佔領。以9月為例，比亞迪共銷售汽車419426輛，其中乘用車銷量達到417603輛，同比增長45.6%，但低價車型為主導的兩大品牌王朝、海洋銷量就高達401572輛；而高端三劍客中，方程豹銷量為5422輛，騰勢汽車銷量為10299輛，仰望汽車銷量為310輛，合計仍不到2萬輛。

這個成績，可以説是比亞迪低價策略的勝利，但有得必有失。比亞迪20 萬以上車型銷量佔比，在 2023 年下半年呈現持續爬升趨勢，但在今年 2 月之後達到高點後佔比迅速從 27.6% 下滑至 7 月僅 18.7%。

究其原因，除了漢、唐等高價車型銷量遠低於底價車型外，高端化三大品牌車型騰勢、 仰望 、方程豹銷量持續走低也是主要因素。數據顯示，比亞迪中高端車型的市佔率也從 2024 年 2 月 8.4% 下滑至 2024 年 7 月 6.7%。

更緊迫的是，隨着電動化全面普及，各個車企發力智能化的趨勢越發明顯。

“20萬以內唯一高階智駕”的小鵬MONA，上市第二個月銷量就已破萬；華為乾崑智駕系統加持的深藍S07九月交付量超1.2萬。再往上看，20萬到40萬區間內，家用SUV賽道中，理想、問界雙雄爭霸，長城藍山斜刺裏殺出，越野領域豐田、牧馬人、福特加上長城上演中外大混戰。而多元的車型下，無論動力、內飾有多大區別，但智駕幾乎都是這一價位市場中攻城略地的首選賣點。

如此看來，巨人比亞迪在電動化這一條路上可以説一騎絕塵，而在智能化的建設卻是瘸腿了一般，落後於競爭對手。

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補課的好學生

比亞迪不是沒有嘗試，騰勢N7就曾肩負這一使命。

2023年8月，一輛霧語藍騰勢N7作為比亞迪第500萬輛新能源車在深圳里程碑下線，這款車型被宣傳為“智駕領先行業兩代”，擁有33顆傳感器，搭載比亞迪自研智駕系統“天神之眼”，頂配算力254TOPS，一改之前車型智駕成色不足的市場印象。

但是，即使王傳福回憶往昔，淚灑現場，也沒能推動N7在智駕賽道突出重圍，隨着其他車企城市NOA開城頻率越發提速，N7推送時間一再模糊，銷量壓力之下，只好直降6萬。

失利之後，有人翻出了王傳福的舊賬。2023年3月財報電話會，王傳福當即開噴“無人駕駛都是扯淡”，偏激的觀點引得行業矚目，而在近一年後的夢想日上，王傳福回應當初的言論，稱智能駕駛和無人駕駛不能被混為一談，並表示比亞迪智能化起步很早。

這一舉動更像是面子上的強行挽尊，畢竟在駕駛形式上，智駕與無人駕駛最主要的區別在於人為介入，而人為介入的主動權不在於系統本身。

裏子上的挽尊隨之而來。今年1月，王傳福提出目標：未來比亞迪20萬以上車型都能選裝高階智駕，30萬以上車型將實現全面標配，緊接着市場就看到了上半年比亞迪研發投入暴增40%，智駕團隊快速膨脹到4000人的反應。

這可以從比亞迪的整合路線窺見端倪。今年年初，比亞迪對規劃院進行重組，更名為“比亞迪汽車新技術院”，並吸納多個智駕研發團隊。同時，技術院又新籌建了“天璇”團隊，與“天狼”團隊共同推進智能駕駛技術的研發。

而成立兩支團隊共同推進智駕工作，除了分工不同外，也意在通過內部賽馬的方式，實現自研智能駕駛功能儘快上車。

但是，急於智駕補課的比亞迪並沒有延續這種模式，從今年6月比亞迪從新技術院智能駕駛研發中心剝離自研團隊，單獨成立天璇開發部算起，兩路前進的比亞迪智駕團隊已經曝出有近800人在上海松江進行封閉開發近兩個月時間。這期間，兩個團隊的獨立運作狀態已被弱化，有媒體援引相關人士採訪稱，“現在對內、對外，都不説天璇和天狼，就是一個自研智駕部門”。

而在另一邊，比亞迪圍繞智駕方案與第三方的合作從未間斷，綜合公開報道顯示，比亞迪合作的智駕供應商包括Momenta、華為、地平線等。

而就在最近，比亞迪與OPPO達成合作的消息也被放出。雙方將會在手機和汽車兩大領域進行深度的技術融合合作，推出鏡像模式、隱私模式、應用連接、導航流轉、語音車控、離車安心提醒等系列創新體驗。據瞭解，目前騰勢Z9GT可以通過OTA升級，體驗最新的智駕合作成果。

顯然，比亞迪在補課智駕能力的路上快馬加鞭，大規模推進智駕的效果很快顯現，仰望U8、騰勢N7、漢EV、宋L EV、海獅07 EV、海豹等車型，都推出了搭載天神之眼高階智駕的版本，騰勢N9、唐L等車型陸續推出搭載智駕的版本。

“他們今年確實非常忙，比亞迪上下對智駕的期待都很高了。”一位資深行業人士觀察説。

看得出來，從上到下，好學生比亞迪正在惡補丟下的智駕功課。

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帶着硝煙上市

當騰勢N7、仰望U9都失去聲量，下一個肩負比亞迪再衝高端重任的品牌，就輪到了方程豹。

作為越野細分賽道的高端車型，方程豹品牌全新旗艦越野車——豹8已於10月12日開啓預訂，並已在全國門店鋪有現車。本次豹8最吸引人的賣點，除了全功能雲輦-P外，就是華為乾崑智駕ADS

3.0系統，並且預計售價上探到40-50萬元區間。這一價位中，除了有國外越野巨頭豐田普拉多、Jeep牧馬人外，一個讓比亞迪十分頭疼的名字也在其中—長城坦克。

實際上，長城坦克品牌自誕生以來，主打路線就是以接近一半的價格平替國外動輒五十萬以上的越野車型，不錯的越野性能加上超低的價格，配上硬朗的方盒子造型，讓其一炮而紅，並直接引領出了一個越野汽車細分市場。截至2024年9月，市面上硬派越野SUV及類似造型產品已達33款，而前三季度累計銷量更高達55.5萬輛，同比增長110.1%。

作為增量出現的越野市場，已經引來越來越多的玩家，奇瑞、長安、北汽、東風均在此領域持續佈局推新。

但需要注意的是，即使是新能源汽車滲透率已經高於油車的當下，越野車型由於其使用場景的複雜特殊，對電池裝車處理的高要求，對駕駛人員安全的保障等諸多考慮，純電越野尚處於謹慎探索階段，而市面的主流車型基本為純油或者混動。

回顧方程豹5的面世，就是利用了DMO超級混動越野平台的技術特點，解耦四驅的動力設計，大規模推廣其越野能耗上的巨大優勢，並很快吸引了一眾粉絲為其買單。

但是，關於能耗優勢的推廣很快引起了爭議，當時一位博主發視頻測評稱，方程豹5百公里油耗高達18L，直指其虛假宣傳。但事件發酵沒多久，馬上就出現了反轉：方程豹表示，該博主在高速上進行的測試涉及超速駕駛，方程豹應警方要求調取了相關車輛運行數據，發現車輛當日存在大量異常駕駛行為，並將原始駕駛數據圖附在了聲明中。

儘管初衷是為了自證清白，但方程豹的聲明很快引發業界對於行車數據歸屬權的討論：方程豹在警方下定論之前將行車數據公之於眾，涉嫌侵犯駕駛人的隱私權。

反轉、反轉、再反轉之下，表面上看似是方程豹與車主一場口舌之爭，背後實際上還是關於越野話語權的博弈。

長期以來，越野車由於動力需要，排量大、油耗高已經形成了市場印象，而方程豹作為一台能耗、動力俱佳的越野車出現時，自然就會動了如長城等車企的奶酪，而在這些車企看來，方程豹的使用場景並不是足以説明其作為越野車的完整實力。由此更衍生出一個本質問題：誰來定義越野車。

越野話語權之爭在起初階段，還屬於各説各話，但隨着下半年方程豹5官宣五萬降價，情況陡然生變。9月，方程豹豹5銷量達到了5422輛，超越了坦克300的5006輛和坦克500混動的3743輛，成為國內硬派越野車銷量第一。

但是，在另一份榜單中，坦克300依然穩居第一，原因在於榜單下方的一行小字：以上車型均為非解耦四驅解耦。

言外之意，方程豹的解耦四驅動力，不在硬派越野之列，而誰在定義這一範圍，不言自明。而就在方程豹8準備上市的間隙，長城在越野聖地虎克之路舉辦坦克秋季技術發佈會，正式宣佈自己將推出解耦四驅車型，台下粉絲一片歡呼，宣講人在台上依然不忘定義越野：“長城只打明牌，解耦四驅，是泛越野。”

這就讓方程豹8的上市處於了一個尷尬的境地，來自先行者的否認，至少有兩層意義可以解讀：產品不夠資格；這個市場，你別想動。

顯然，比亞迪寄望方程豹高端突圍，但前路依然佈滿險阻。

參考資料：

1、《當比亞迪開始重視智能化》，遠川研究所

2、《比亞迪自研智駕團隊已啓動封閉開發，衝擊2025年中高階智駕落地》，界面新聞