扎堆建跨海大橋，什麼信號？_風聞
中访网-中访网官方账号-优质商业信息大数据平台25分钟前
長三角已有20座跨海大橋，未來計劃再建4座；滬甬跨海通道籌備多年，2024年7月戰略規劃研究通過評審，總投資千億……
“大基建”時代落幕的背景下，為何還要動輒投資數百億建跨海大橋？
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“大基建”時代落幕
與跨海大橋建設的火熱景象形成鮮明對比的是，多地有軌電車拆除，地鐵高鐵審批也日趨嚴格，傳統“大基建”時代正漸行漸遠。
今年8月初，佛山高明區的氫能源有軌電車宣佈停運，該項目造價高達8.38億元，但運營不到5年便因財政補貼近3.5億元而難以為繼。由於線路短、站點稀少且未與其他交通樞紐接駁，客流量持續低迷，票價收入遠不足以支撐日常運營。
在全國範圍內，有軌電車被拆除的案例屢見不鮮。珠海有軌電車1號線因高昂的運營成本與低票價之間的巨大反差而停運拆除，甘肅天水則因盲目舉債建設有軌電車被通報批評。上海、天津等地也曾停運並拆除有軌電車，重慶等地則選擇暫緩實施相關項目。
這些失敗案例的共同點在於，地方政府在修建有軌電車時往往將其視為地鐵的“平價替代品”，期望藉此提升城市交通水平並帶動經濟發展，然而實際效果卻遠未達到預期。由於交通系統規劃缺乏科學性、建設條件不充分以及運營協同性差等問題，導致客流量持續低迷，運營成本高昂，最終不得不走上拆除的道路。
與此同時，地鐵建設也面臨着巨大的運營壓力。多地紛紛“叫停”地鐵項目。
北京地鐵11號線二期線路便是其中之一。該線路在招標公告中顯示，總長由原先的23.8公里縮短至17.4公里，設站數量也從17座減少到14座，縮水近30%。
深圳地鐵同樣傳來暫停建設的消息，其中14號線延伸至惠州的項目暫無法啓動。對比2023年獲批的深圳城市軌道交通第五期規劃與2022年環評報告，建設項目數量和線路總長均有顯著縮減。
連北京、深圳等一線城市地鐵規劃都大幅縮減，可見地鐵建設熱潮已明顯降温。
高鐵領域同樣不容樂觀。杭温高鐵開通僅一個多月，便有多班次停運。據報道，高鐵温州北站發佈公告稱，往返於温州北站與杭州西站之間的部分列車班次將停運至12月21日。而據媒體統計，全國至少有26座高鐵站目前處於閒置狀態。
此外，國家還明確要求天津、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏等12個高債務省份嚴控新建政府投資項目，以防範化解地方政府債務風險。這些省份在交通、新基建等七個領域原則上不得新建（含改擴建和購置）政府投資項目。
此舉與當前國家推動的化債大局緊密相連，被納入嚴控名單的這12個省份，均面臨着地方債務形勢與財力嚴重不匹配的問題。其中，青海省的債務率更是高達739%
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跨海大橋背後的經濟賬
與揹負高債務的省份不同，正在修建跨海大橋的大多是經濟較為發達的沿海城市。
以寧波為例，2024年上半年寧波GDP達8207.9億元，同比增5.4%，超越天津，居全國第11位。寧波市政府發佈的“十四五”規劃，旨在將寧波打造為國際性綜合交通樞紐。
在此背景下，寧波周邊有多座跨海大橋在籌備或建設中，包括滬甬跨海通道、滬舟甬跨海通道和象山港跨海大橋。
其中滬甬跨海通道最受關注，總里程70公里，預計投資1000億元，規劃為公鐵合建，建成後將使寧波加入上海“一小時通勤圈”。然而，具體建設時間未定，中國交通運輸協會對其建設時機等還需進一步研究。
滬舟甬跨海通道連接上海、舟山、寧波，總里程160公里，定位為公鐵大橋，旨在優化港口功能分工合作，提高物流效益，對實現自由貿易港融合發展有重要意義。儘管已列入浙江省“十大千億工程”，但同樣無動工時間表。
象山港跨海大橋連接寧波與象山，預計2026年底建成，將承擔中長距離出行及通勤功能。這些大橋的建設反映了長三角內部聯繫的日益緊密。國家發改委和交通運輸部發布的規劃明確表示要建設長三角通勤交通網。上海與周邊城市的通勤規模持續增長，長三角GDP總量已達30.5萬億元，居世界級城市羣第二。
而在珠三角地區，自改革開放以來，經濟蓬勃發展，跨海大橋的建設也如火如荼。
至2024年，粵港澳大灣區黃金內灣已有11座跨江跨海通道，如港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋和深中通道等。
深中通道於2024年6月30日通車試運營，成為珠江東岸“深莞惠”與西岸“珠中江”兩大城市羣的唯一公路直連通道，極大縮短了中山至深圳的車程。同樣連接珠江兩岸的深珠通道正在規劃中，預計建成後30分鐘可從深圳前海直達珠海。
此外，連接珠海與江門市的黃茅海大橋也在建設中，全長31.22公里，投資額約134.98億元，預計2024年底建成投用。江門位於粵港澳大灣區“承東啓西”的位置，是大灣區通向粵西和大西南的樞紐門户。黃茅海跨海通道的建設將促進香港對珠江口西岸的輻射帶動作用，為江門創造更大發展機會。
當然，不止長三角和珠三角兩大經濟帶，福建廈金大橋、廣西龍門大橋等也在籌備或建設中。
然而，由於跨海大橋的投資巨大，各地政府也表現得更加理性。例如，環渤海跨海通道自1992年首次提出以來，儘管預估總投資高達3000億元，但直到2024年也只是停留在設想階段。同樣，瓊州海峽跨海通道自1994年開始研究以來，也面臨着巨大的投資壓力。海南2023年全年的財政支出僅為2200多億元，而瓊州海峽跨海通道的預估總投資可能要超過2000億元。（內容來源|華博商業評論）