歐盟關税一落地，中國電車就賣不出去了？_風聞

差不多半年前，脖子哥就聊過一期歐盟給咱們電車加關税的事兒（ 傳送門 ）。

當時脖子哥就説，這玩意純粹是**“ 傷敵八百，自損一千 ”**。

因為歐盟加徵關税，雖然能阻止咱們電車出口，但還不至於一棒子打死，而對歐洲來中國合作的一些車型來説，卻是一記重拳，以後在國內生產的 iX3 、電動 MINI 都別想在歐洲賣好了。

但就這麼個一損俱損的法案，現在被歐盟正式通過，從 10 月 31 日起開始實施，為期一共五年。

具體內容就是：在原先 10% 的關税基礎上，對合作的中國車企加徵 20.7% 的關税，不合作的加徵 35.3%，也就是説，中國電車賣到歐洲，最高可能會徵收 45.3% 的關税，相當於價格貴了一半。

但這裏面也有特殊情況，其中歐盟對直接抽查的三家企業單獨徵收，比亞迪 17.0% 、吉利 18.8% ，而上汽因為 “ 不合作 ” ，被頂格到了 35.3%。而另外還有一家 “ 個別審查 ” 的特斯拉，它只有 7.8% 。

總之，就是比最初的方案略降一些，別的幾乎沒啥變化。

但如果我們扒得再細點，其實可以發現，歐盟還把這些數字整得看起來有理有據。

首先這個税叫作反補貼税，歐盟對外宣稱是中國對電車產業補貼太多，對歐盟汽車行業造成 “ 損害 ” ，所以就加個税讓市場 “ 迴歸公平 ” 。換句話説，就是認為中國用補貼讓電車物美價廉，歐盟有點打不過了。

那咱們對電車到底補沒補貼呢？確實補了，可問題你歐盟自己不也在那嘎嘎補貼。

在 2023 年，歐盟 27 個成員國裏就有 20 個對新能源汽車實行購買補貼。比如德國，之前就對新能源車消費者補貼了 7 年，對 4 萬歐以下的純電和插混車型分別補貼 6000 和 4500 歐元，相當於 4.7 和 3.5 萬人民幣，這個數額可不小啊。

後來因為自己歐洲新能源車賣的不好，財政壓力又越來越大，這個德國個人補貼在去年底已經取消了。不過更有私心還是廠家補貼，德國對 4.5 萬歐以下車型的 4500 歐車企補貼依然持續到今年年底。

而且就算沒有直接補貼，歐盟各國還會在各種税率上，暗戳戳地補貼車企，這就是你想要的 “ 公平 ” ？

除此之外呢，其實歐盟給咱們加的這個税率****也算的****非常不老實。按理來説哈，我們對車企補貼多少，你們反補貼税就應該加多少。

但這個數值要怎麼算，歐盟突出一個心眼賊多。。。

歐盟説我們派人到中國做了大量研究，最後補貼歸了四類：優惠融資、政府資助、政府讓利和**税收減免。**看得出來，這個補貼不是咱們説的什麼國補（ 已經取消 ）、地補，而是主要在生產上的各種 “ 優待 ” 。

但我們翻開這個調查結果，發現 “ 補貼 ” 的大頭既不是優惠融資，也不是政府資助，而是政府讓利裏頭關於鋰礦的原材料補貼，光這****一項就徵收了差不多 10% 的税，這就很奇怪了。

歐盟的解釋是，咱們政府老是説 “ 引導鋰鹽價格迴歸合理水平 ” ，説這是用政府看得見的手故意操控原材料市場？也算是一種政府補貼。

不是哥們兒，這明顯是歐洲人不懂咱們的話語體系，你説存在價格監管我信，但你説政府直接調價。。。這都啥年代了，你咋還會有這種錯覺？有沒有一種可能，鋰礦石本來就不應該賣這麼貴？

**所以，**這個税率其實是套了一層規範的外衣，本質上沒有一點道理。

我們如果往把時間往回倒倒看，加個關税啥的其實也很正常。在 1994 年以前，咱們國家的汽車關税都在 100% 以上，基本上外國企業不合資，就別想進中國市場。

2002 年我國加入 WTO 以後，咱們汽車關税就連年下降，調整到 25% （ 國際水平 ），在 18 年又降到了 15% 。

雖説比歐盟的 10% 還是要略高，但要知道，咱們的關税是面向所有國家的，為的是保護自己的弱小產業，防止外部產品的衝擊，而歐盟和美國的關税政策都是隻針對中國，也就是歧視性關税，這違反了 WTO 的普遍最惠國待遇原則。

你對中國加關税可以，你咋不對美國加呢？

不過話又説回來，這次這個 20%-35% 的關税其實也代表歐盟不想跟中國電車產業一刀切，不然你學美國一樣加税個 100% 不就完了。

説白了，這麼玩就是給咱們一個暗示：**都可以談，但得加錢。**你這小算盤打的我在杭州都聽到了。

歐盟這個操作，不僅是想保護自家汽車產業，更是想**趁着這個檔口勒索打劫，**歐盟真正需要的是，獲得咱們的產業投資和電車技術。

這點本質上無可厚非，之前歐洲車企來中國賣車，也需要通過合資，用技術換市場，可問題是，咱們這次是誠心誠意過去賣，又投資又合作的，但你歐盟不僅收保護費，還敲詐勒索，甚至倒過來罵咱們全靠補貼，是不是有點太過了？

你這麼玩只能是兩敗俱傷，所以就算在歐盟內部，也有不少反對聲音。

比如，德國就因為和咱們綁的最深，受到的損失最大，所以第一個跳出來打圓場，説 “ 我們需要協商解決方案 ” ，而匈牙利、西班牙等等因為有中國投資建廠，也明確表示反對加税，甚至連支持加税的意大利，也曾訪華謀求汽車產業合作。

而車企的反對聲更多，就算是在國內快滅絕的法系品牌，斯特蘭蒂斯（ 擁有標緻、雪鐵龍、菲亞特等 ） CEO 唐唯實和雷諾汽車 CEO 梅奧，也都明確表示反對加税，更別説在中國大賣的大眾、寶馬等，它們都認為如果不和中國車企合作，歐洲可能會更難去做電動化轉型，這些説法明顯就要實際多了。

但既然關税法案已經通過，那中國電車真的要離開歐盟市場了嗎？

其實接下來，咱們的車企也有應對方案，除了把整套產業鏈搬過去這，還有一種更 “ 輕資產 ” 的出口模式，就是 CKD （ 全散件組裝 ），也就是把產品全部打散成零件出口，在目標地區只進行組裝。

歐盟雖然加徵了整車關税，但對汽車零部件的關税還沒有變，所以通過 CKD ，就可以規避一部分關税，同時保留自家的核心技術，但問題在於，這也要支付歐洲更高的人力成本。

一般這種模式都是用在人力成本比較低的國家，比如長城今年在越南、馬來西亞等國都簽署了 CKD 合作約定，不用造工廠也可以瘋狂出海，成本也更低，就算未來有造廠計劃，也可以通過這種方式先試試水。

同時呢，也有像比亞迪這樣，**直接把一些主要的零部件，比如電池，放在歐洲生產，**建廠的位置既包括歐盟內部的匈牙利，也包括和歐盟有關税協定的土耳其，所以也不必把所有雞蛋都放在一個籃子裏。

另外，對於一些和國際品牌有合作的車企，也可以選擇貼牌生產，繞開歐盟法規，比如在過去，吉利就通過收購寶騰品牌，把自己的博越等車貼牌出口到東南亞，那同理，它是不是也可以貼極星或者沃爾沃的牌？

更或者也可以直接技術出口，比如在去年，智己和奧迪合作，今年上半年，小鵬和大眾合作，零跑又和斯特蘭蒂斯合作，這種一對一輔導的模式，其實也算是一種 “ 軟出口 ” 。

只不過，既然歐盟都指名道姓針對你了，就是臉都不要了，它要是真想把事做絕，也不會給你放口子。而你要真和它計較，去 WTO 上打官司，那等出結果了，５年的徵税時間都可能結束了。。。

所以這波還是一個互相拉扯的過程。

但脖子哥要説，這些加税的小花招到最後都沒啥意義，只要咱們車企的產品夠有意思，自有老外願意加錢平行進口買回去玩。

加徵關税這件事至少説明了，現在歐系車已經和當年大搖大擺進入中國時完全不同，連基本的公平競爭都不敢了。。

圖片、資料來源：

歐盟官方公報

知乎、B站、微博