中國港口，擴建升級進行時_風聞

沿海城市港口正在擴容，不靠海的內河城市正在成為“港口”城市

文｜《財經》實習生 劉思彤 記者 王靜儀

編輯｜王靜儀

責編｜張生婷

提到港口，你會想到什麼？充滿江湖義氣的“碼頭文化”，或者豪華壯觀的國際郵輪？一艘艘進港停靠的船舶，一個個鱗次櫛比的集裝箱，一條條開放運輸的航道…..是一座座港口的真實寫照。 港興通天下，近兩年，中國的港口實力正在顯著提升。2023年中國港口的貨物吞吐量達到了169.73億噸。其中，沿海港口貨物吞吐量為108.35億噸，內河港口貨物吞吐量為61.39億噸，分別比同比增長6.9%和10.5%。最近交通雜誌AJOT公佈的最新一期（2023年度）全球集裝箱港口百強名單顯示，中國以一己之力佔據20席，上海港以近4920萬標箱，穩居全球第一名，寧波港位居中國第二名，全球第三名。港口企業的營收利潤同步增長。上港集團(600018.SH)最新財報顯示，2024年前三季度營收290.26億元，同比增長5.81%；歸母淨利潤118.11億元，同比增長3.98%。寧波港(601018.SH)緊隨其後，實現營收218.11億元，同比增長13.50%;歸母淨利潤41.07億元，同比增長2.02%。

主要港口企業的2024年三季度業績，王靜儀整理

一系列港口建設也在進行中。上海港小洋山北作業區全自動化碼頭擴建項目正在進行中；青島港前灣港區加快推進集裝箱升級改造工程；天津港提速擴建原油、煤碼頭；安徽加快建設蕪湖港……根據交通運輸部近期印發的《關於新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，一大批港口正在提速擴建升級，加快建設國家港口樞紐體系。

01

從內河到沿海，港口規模逐步擴大

港航業內有個通俗標準，“港口大不大，看吞吐量；港口強不強，看集裝箱”。貨物吞吐量與集裝箱吞吐量均是衡量一座港口實力的關鍵指標，2023年全球前十大貨物吞吐量港口排行榜顯示，寧波舟山港以13.24億噸的貨物吞吐量排名第一，同比增長4.9%。2024年9月，寧波⾈⼭港股份有限公司發佈公告，將投資65億元，建設寧波舟山港六橫港區佛渡作業區一期工程，意味着全球唯一擁有雙“千萬箱級”單體集裝箱碼頭的寧波舟山港再度迎來擴容。

選擇走擴容之路的沿海港口不止有寧波舟山。擁有青島、煙台、日照、威海、濰坊、東營、濱州七個沿海港口的港口資源大省山東，打出”再造一個青島港“的口號。青島港明確“一灣兩翼轄六區”構建，將環膠州灣和南翼董家口、北翼鰲山灣佈局發展，下轄老港、黃島、前灣、海西灣、董家口和鰲山灣共六大港區，規劃綜合通過能力8.3億噸，相較現在再翻一番。上海港、天津港、大連港、廣州港等沿海港口，也在馬不停蹄地開展選址、動工、投產等動作。上海港羅涇港區集裝箱碼頭改造一期工程已經開港，二期將於2026年投入生產；天津港大沽口港區9號油品液體化工碼頭改建工程開工建設；廣州港南沙港區國際通用碼頭工程開工建設；大連港長興島港區西中島作業區工作船碼頭一期工程主體完工。

2023年全球貨物吞吐量排名，劉思彤根據公開資料整理

與沿海港口同步，內河港口建設也不甘示弱。內河主要港口之一的武漢港未來將形成九大港區的總體格局，規劃生產性貨運泊位共315個，通過能力約2.8億噸。港口的擴建助力其處理能力的提升，承載更“龐大”的港口吞吐量。全國首個內河水運轉型發展示範區的湖州港集裝箱吞吐量屢刷新紀錄，2024年一季度憑藉內河集裝箱吞吐量21.23萬標箱的數據拿下浙江省內河港的榜首，再創歷史新高。

交通運輸部水運科學研究院院長費維軍曾表示，要構建“雙循環”新發展格局，就要充分發揮內河航道與沿海通道的“黃金水道”功能，提升港口現代化管理與服務水平，大力發展多式聯運，使其成為雙循環聯動發展的大樞紐。今天的投資就是明天的競爭力。無論是沿海港口的擴建還是內河港口的修建，都需要具備不可小看的財力，因此，港口規模大、投資金額高是這一輪港口建設行動的特點，有企業投資建設也有國家資金和金融機構的助力。

由上港集團投資建設的洋山深水港區小洋山北作業區集裝箱碼頭及配套工程項目，被國家發展改革委、交通運輸部水運“十四五”發展規劃確定為重點工程，總投資額達到513億元，得到了中國進出口銀行提供的20億元10年期的政策性金融支持。國能（天津）港務有限責任公司二期碼頭項目由企業投資57.97億元；山東港口在青島市2023年建成投產、目前續建以及2024年計劃新開工項目共計32項，總投資754.85億元，創下近年港口投資新高。數據顯示，目前中國現有港口數量為430個，2023年中國港口生產用碼頭泊位共22023個，比上年末增加700個，其中，內河港口生產用碼頭泊位16433個、增加551個，沿海港口生產用碼頭泊位5590個、增加149個。

橋吊林立的上海港洋山深水港區作業繁忙有序 圖源：IC

前不久，交通運輸部印發《關於新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，提出要加快建設國家港口樞紐體系，推動實施全國港口航道佈局規劃。僅在2024年上半年，就新增了包括上海羅涇自動化集裝箱碼頭、福州港江陰港區8號和9號泊位等在內的7座大型自動化碼頭。從沿海到內河，港口建設正在加速。

02

串珠成線，港口羣實力不容小覷

2007年《全國沿海港口布局規劃》對中國港口進行了明確的劃分，將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口羣體。港口羣可以將在一定區域範圍內，地理位置相近，經濟腹地相似或相同，存在一定競爭與合作關係的若干港口聚合起來，進一步提升港口功能，增加競爭力。

環渤海港口羣由遼寧、津冀和山東沿海港口羣組成，在環渤海在環渤海地區5800千米的海岸線上，作為全國首個交通強國“智慧港口建設試點單位”，其中的山東港口率先走上”智慧港口“之路，2024年12月，全國首個全國產全自主自動化集裝箱碼頭在青島港投產運營。長江三角洲港口羣是中國沿海港口分佈最密集、吞吐量最大的港口羣，兩大港口”霸主“上海港和寧波港均位列於此，同時具備發達的內河港口，海運優勢明顯。

圖源：中國國際貿易促進委員會浙江省委員會

長江全長6400公里，被稱之為”黃金水道“。橫向看，綿延2800餘公里的長江干線航道，與岷江、嘉陵江、烏江等支流航道共同組成通江達海的高等級航道網絡；縱向看，連接上下游、左右岸，成為沿江貿易往來的重要因素。上游，作為內河港的重慶港加速對接東部沿海地區與中歐班列銜接，2023年，完成貨物吞吐量6131.3萬噸，同比增長6.9%。重慶兩江新區果園從”港散雜貨碼頭“搖身一變，變身如今的“世界中轉站”，擁有16個5000噸級泊位、14條進港鐵路專用線作業線、年吞吐能力達3000萬噸。中游，江西的九江港以突破2億噸的貨物吞吐量遙遙領先於中游其他港口。

九江港向東開通到到日韓、東南亞的國際直達航線，銜接“海上絲綢之路”；向西開行到四川、重慶的始發定點班輪，通“絲綢之路經濟帶”，目前，九江港鐵水聯運可達全國27個地市。下游，位於中國大陸東海岸的中部、長江與沿海運輸通道構成的“T”字形水運網絡交匯點的上海港逐步從沿海大港邁向國際航運中心。珠江三角洲港口羣以香港港、深圳港、廣州港為重要國際貿易樞紐，毗鄰港澳台，與東南亞地區的貿易往來較為頻繁。

近日，廣州南沙港區聚焦東南亞地區開闢兩條新航線“RFM2航線”與“CVM2航線”，將珠江三角洲的出口產品更加高效送達海外。唐朝開始，廣州港就一直扮演着近海遠洋的貿易窗口，廣州黃埔港是中國改革開放之初最早的三個集裝箱碼頭之一；香港港率先進入全球化體系；深圳港成立蛇口自貿區，三港引領下，惠州、珠海、東莞等港口紛紛興建、成為珠三角地區招商引資和發展工業的大基礎。從港口到港口羣，好似江河匯入湖海，共同掌舵着海洋的經濟航道。

03

​以港興產，以產興城

從“一窮二白”到如今的港口強國，中國港口建設有着自己的歷史脈絡。新中國成立初期，港口建設處於“恢復”階段，全國港口完成生產資料所有制改造，建立了“集中統一、分級管理、政企合一”的水運管理體制，由國家為主導有計劃、有重點地建設和管理港口，使中國港口獲得了新生。

20世紀70年代，港口建設步入“起步”階段，也迎來了新中國成立後的第一次港口建設高潮，吞吐量從最初的1000萬噸到近3億噸；隨着改革開放的步伐，第二次港口建設高潮興起，吞吐量實現約8倍增長。2003年《中華人民共和國港口法》的頒佈實施與2007年《全國沿海港口布局規劃》的出台，讓中國迎來了第三次港口建設高潮。在實現港口強國的建設目標下，中國步履不停。2013年，“海上絲綢之路”倡議的提出，將東亞、歐洲、中亞的經濟圈連接起來，港口成為了中國海上貿易之路的連接點，愈來愈密切的貿易往來帶動着新航線的開闢，也就代表着港口需要“更上一層樓”地擴大規模。

2024年，青島港接連開闢“青島—新加坡”、“董家口—俄羅斯”等“一帶一路”新航線，加速中俄貿易往來；寧波舟山港開通新航線OSPREY，滿足日益增長的中印貿易需求；廈門港開通地中海航運運營的澳新線，深入大洋洲腹地，全面覆蓋悉尼、墨爾本、奧克蘭等大洋洲重要港口。總體上看，目前中國港口的供需狀況能夠保持平衡，但部分地區如長三角、珠三角等地帶會存在供需緊張的問題，需要通過港口的擴建提升吞吐量的規模，進而滿足港口的運載能力。

寧波舟山港穿山港區集裝箱碼頭 圖源：IC

例如寧波港的擴建，華東師範大學城市發展研究院院長曾剛表示，修建新碼頭將為帶來寧波舟山港更先進的硬件條件，提升其集裝箱業務在長三角地區的競爭力，一定程度上改善企業的營收和利潤水平。

2024年上半年，中國沿海和內河港口進出港船舶數量達1521.17萬艘次，貨物吞吐量達91.84億噸，同比分別增長14.35%、4.85%。作為城市對外開放的窗口，港口以不息的喧囂與寧靜為城市發展帶來新的契機。鄭州是中國的“鐵路大佬”，但在”鐵公機“（鐵路、公路、機場）相對完善的交通格局襯托下，”航運“成為了”大佬“的短板。

對比其他幾個身處中部的省會城市如武漢、長沙、合肥等，無一不是港口城市。而鄭州，因為缺少港口，錯失了很多發展機會，成為了鄭州發展的”內傷“。港口是一座城市各種交通工具銜接轉換的據點，也是拉動腹地經濟發展的龍頭。港口的崛起帶動城市產業發展，支撐地方經濟，地方經濟有了活力又會正向提升港口吞吐量，形成“以港興產、以產興城”的城市與港口“雙向奔赴”的發展格局。

港口於城市的魅力遠不止於此，2024年8月，山東港口日照港的海龍灣景區正式對外開放，46萬平方米的金沙灘和一道綿延入海的弧形棧橋吸引了絡繹不絕的遊客前來打卡，讓日照從青島、淄博、威海等一眾熱門旅行城市中脱穎而出。

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港口建設經濟賬

俗語道”要想富，先修路“，2017年4月，習近平總書記在考察廣西北海鐵山港時，又在這句話後面加了一句“沿海地區要想富也要先建港”。為什麼要大規模地建設港口？交通運輸部天津水運工程科學研究院開發處副處長姜雲鵬表示，水運交通對於建設現代流通體系、暢通國民經濟循環、支撐外向型經濟發展具有重要作用。

當前，中國的水路貨運量、貨物週轉量在綜合交通運輸體系中佔比分別達到16.9%和53.5%，海運更是承擔了約95%的對外貿易運輸量，通江達海的港口是銜接國內國際雙循環的重要樞紐，實現着國際貿易與經濟的聯動發展。作為製造業大國，港口規模的擴大能夠大幅提升物流效率與運輸能力，降低物流成本從而提高市場競爭力。

廣西北海鐵山港碼頭上等待運輸的集裝箱貨櫃 圖源：IC

南開大學經濟與社會發展研究院院長劉秉鐮曾表示，中國是製造業大國，佔據世界排名前20位港口城市中的16個席位，已成為全球物流市場中心，帶動現代物流成為國民經濟基礎性、戰略性先導產業。不過，”理想很豐滿，現實很骨感“，港口的擴建除建設規模、地理位置、發展優勢等因素之外，也需要考慮高比例投資可能會帶來的吞噬效應。從商業模式上看，港口主要通過提供裝卸、搬運、倉儲等貨物運輸與物流服務進行盈利，高投資計劃之下，也會通過集裝箱吞吐量、貨物吞吐量的提升來平衡收益。

2024年前三季度過完，主要港口企業都實現營收和利潤雙漲：上港集團前三季度營收290.26億元，同比增長5.81%;歸母淨利潤118.11億元，同比增長3.98%。青島港(601298.SH)營收約139.78億元，同比增長2.34%；歸母淨利潤約39.31億元，同比增長3.78%。結合各港口上市企業2023年報數據，2023年營收前三名的港口分別是上港集團、寧波港與廈門港務，其中上港集團營收為375.52億元；利潤前三名的港口是上港集團、青島港與寧波港，分別為132.03億元、49.23億元、46.68億元。

開港後是否能夠完成既定目標的貨物吞吐量，是否能夠創造投資項目的收益，都是需要進一步切實考慮的問題。

the end