造車“生死馬拉松”，如何跑到最後？_風聞
定焦One-深度影响创新。2小时前
作者 | 鄭浩鈞
編輯 | 魏佳
汽車行業，正在經歷從燃油車轉向新能源車的關鍵時期。
從今年7月開始，中國新能源汽車整月滲透率已連續三個月超過50%，新能源車單月銷量正式超過燃油車。新能源車企們來勢洶洶，為了搶佔市場份額，佔領用户心智，紛紛不惜虧本賣車。
這樣的競爭攻勢，對汽車行業的影響是全方位的。曾經的德系豪華車品牌，降價也賣不動了，連保時捷的前三季度交付量都出現了大幅下跌。上汽、廣汽等大型國有汽車集團的盈利能力也受到影響，一時間，唱衰燃油車的論調再次出現。
但這樣的聲音，似乎低估了傳統車企們的技術積澱、價值理念以及轉型的決心。
近期，廣汽集團宣佈了一系列改革措施，展現出管理層求變的魄力。而不容忽視的是，作為擁有近30年積澱的老牌大廠，廣汽集團從未間斷過為未來投資。在產品佈局上，廣汽集團自2013年開始便圍繞多能源結構進行發力，到現在已經成為業內少有的對EV、PHEV、HEV、REV和氫燃料電池實現全面覆蓋的企業；在自動駕駛領域，不僅自研L2++級智能駕駛功能，還在Robotaxi領域頻頻投資；在出海方面，也已在歐洲設立設計中心與歐洲總部。
厚積薄發之下，廣汽有望在新能源浪潮中改寫未來。
財報背後的決心
廣汽集團的第三季度財報，傳遞出了一些不利信號，最受外界關注的，是利潤承壓。不過，利潤下滑的車企並不只有廣汽集團一家。
事實上，放眼整個汽車行業，都難逃這一趨勢。據乘聯會數據，2024年前三季度，國內汽車行業利潤為3360億元，同比下降1.2%，利潤率為4.6%。2020年至2023年，國內汽車行業利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%，已是逐年下行。
曾經的傳統德系豪華車品牌，降價也不好賣了。2024年前三季度在中國市場，保時捷交付量為4.33萬輛，同比下滑29%；梅賽德斯-奔馳集團交付量51.22萬輛，同比下滑10%；寶馬（包括mini）交付量為52.36萬輛，同比下滑13%。
大型國有汽車集團中，和廣汽集團背景類似的上汽集團，也遭遇了淨利潤波動。2024年前三季度，歸母淨利潤為69.1億元，同比減少39%。
對於新造車而言，用虧損換銷量幾乎已經是常態，蔚來和小鵬，過去三年分別虧損392億元、244億元。廣汽利潤下滑的背後，或許也意味着其已經有了造車新勢力那樣的創業決心，就算虧錢，也要保證自己在汽車市場中的影響力。
這份財報中，也能看到一些積極向好的指標。
營收方面，廣汽集團第三季度合併口徑營業收入達到282.32億元，環比增長15.41%。銷量也有所起色，守住了基本盤。今年第三季度，廣汽集團汽車銷量為47.4萬輛，較第二季度環比增長約4%。這是它連續兩個季度實現環比增長，已經開始形成逐步上升的態勢。
廣汽集團也在積極去庫存，優化產品結構以應對競爭。1-9月，其批發銷量133.5萬輛，終端銷量143.3萬輛，庫存降低近10萬輛。
與此同時，廣汽集團在積極尋找增長點，比如説——出海。在今年10月舉行的巴黎車展上，廣汽正式發佈了“歐洲市場計劃”，表示其將在歐洲建立技術中心，構建本地生態。
目前，廣汽已在意大利設立了米蘭設計中心，並在荷蘭開設歐洲總部。在網絡服務建設方面，廣汽預計在2025年完成歐洲中轉倉建設，提升零部件供應效率，到2028年，逐步建立起覆蓋歐洲絕大部分國家的市場保障體系。
不過，想要真正扭轉局面，還需要廣汽集團拿出更大的魄力和決心，做好打持久戰的準備。
就在第三季度財報公佈的前幾天，廣汽集團發佈公告稱，對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變，並同步實施相關組織機構改革，建立高效靈活的市場化機制和組織體系，進一步降低運營成本，提升管理效率。
不僅如此，廣汽集團還宣佈搬家，將總部辦公地址從珠江新城CBD搬遷至廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院所處的廣州市番禺區，以更好地應對汽車行業市場格局的變化，加快完成轉型調整。
從廣汽集團的接連舉動可以看出，管理層已經意識到變革迫在眉睫，並且做好了去一線“拼一把”的準備。
合資轉型，廣汽打出“三張牌”
轉變該從何開始？
廣汽集團旗下子公司眾多，主要可以分為兩大部分：一是合資品牌，包括廣汽本田、廣汽豐田；二是自主品牌，包括廣汽傳祺、廣汽埃安。
先來看兩大合資品牌的轉型之路，目前廣汽集團已打出了三張牌。
首先是“定戰略”，和合資夥伴一起開啓更加堅定的電動化和更重的資金投入。
除了自身加大自主研發對合資企業的反哺，廣汽的合資夥伴也在發力。今年5月，本田汽車宣佈到2030財年在電動化及軟件領域投入約10萬億日元（約4800億元人民幣）的資源。2023年，豐田汽車也宣佈將在2030年前向純電業務投入約2430億元人民幣。
鉅額的資金投入最後需要轉換為產品。在混動產品方面，廣汽本田導入的i-MMD混動系統已歷經四次迭代，不僅做到混動車型最基礎的高效省油，發動機與混動變速箱的配合也十分緊密，擁有優秀的加速性能和操控體驗，還能在複雜的場景中保持質量穩定。
在純電產品方面，本田在中國將通過e:N系列和全新品牌“燁”，持續擴大純電產品陣容。在接下來的廣州車展上，廣汽本田燁P產品序列及全新W純電架構也將亮相。此外，廣汽本田規劃年產能12萬台的新能源汽車生產線建設項目計劃於今年底投產，預計到2027年，將全新推出6款純電動車型。
豐田也將自2026年起投放次世代純電車型，新車的車身和底盤、電子平台和軟件平台將完全更新。
其次是“抓品質”，儘管燃油車已經逐漸走下坡路，但多年積累下來的造車經驗和產品口碑，是車企的“隱形財富”，一定程度上影響着消費者的購車決策。
在很多消費者心中，“日系車”是品質的保證。
以廣汽本田的生產流程為例，其所有車型從原材料開始，要經過400多道工序才能交到用户手中，每一道工序都嚴格遵守120%合格率的“非常規”目標，考慮了充足的品質冗餘。
好的品質，也經歷了時間的打磨。其車型不僅要歷經全球各地各種嚴苛環境、極限工況的開發驗證，而且還追加了中國實地設計驗證，覆蓋全國6大試驗驗證基地、70種工況、153項極限環境，包括高寒、高熱、高原、耐久性等非常嚴苛的環境。其中，僅中國現地耐久試驗這一項的單車裏程就超過30萬公里。
從數據上看，廣汽本田車型經過了大量消費者的考驗，稱得上經久耐用。據統計，雅閣全球累銷已超過2500萬，國內累計銷量已經超過340萬。其中使用15年以上還在正常使用的雅閣車就有70多萬台，甚至有車主的第六代雅閣行駛了100多萬公里都沒大修過。
即便面對一些新造車企業一年內在同一款車型上更新三次的節奏，廣汽本田仍然堅持“汽車不是快消品，而是長期耐用品”的理念，26年來始終以長期主義的心態造好車，做“時間的工程師”。
對於消費者關心的新能源車電池衰減、易起火等問題，廣汽本田多年的高標準製造經驗、嚴苛的測試流程可以很好地解決這些顧慮。
同時，在售後方面，廣汽本田在汽車行業內多年的積澱，使其能嚴選出全球頂尖的供應鏈合作伙伴，從源頭保障零部件的高質量和穩定供應，使得車輛的壽命更長、售後更有保障。
2021年至2024年，廣汽本田連續四年獲得J.D. Power中國售後服務滿意度研究CSI冠軍，體現出其在服務接待、車輛保養、維修、救援等方面的努力。
最後一張牌是“交朋友”。在智能化方面，廣汽本田、廣汽豐田與華為、騰訊、百度、科大訊飛、Momenta等頭部科技公司在智能座艙和智能駕駛上展開合作。
比如，廣汽本田聯合科大訊飛開發的智能語音系統，能識別15個功能、1000多個指令以及多種方言。
在智能駕駛方面，即將在廣汽豐田亮相的廣汽豐田鉑智3X，也將搭載廣汽豐田與Momenta合作研發的端到端高階智能駕駛系統。
此前，Momenta與上汽智己合作的城市NOA（Navigate on Autopilot，導航自動駕駛）功能已在全國開通，説明智駕供應商能與主機廠合作，是一條被驗證過的成功路徑。
必須承認，和自主品牌相比，合資車企的轉型確實略顯遲緩。其中既有大環境的因素，海外公司對於中國新能源汽車產業迅猛崛起這一局面始料未及，也有企業自身的原因，如燃油車業務體量太大，導致轉型堪比大象轉身。
不過，目前廣汽本田、廣汽豐田戰略方向日漸清晰，開始大力投入新能源車研發，燃油車產能優化也已基本結束，可以實現輕裝上陣。只是，轉型的成效，還需要一些時間才能顯現。
自主品牌，自研、合作、投資三路並進
再來看看廣汽集團自主品牌的表現。
在自主品牌的新能源轉型上，廣汽進展較快，在國內率先使用純電專屬平台，打造出 AION （埃安）系列和 Hyptec（昊鉑）系列新能源汽車產品。廣汽埃安在成立6年後，就迎來了第100萬輛純電車下線，是純電車累計產銷最快達到100萬輛的車企。
近幾個月，廣汽埃安的月銷量在3萬至4萬左右，與被華為賦能的鴻蒙智行、零跑等頭部新勢力的銷量在伯仲之間。不過，對比2023年全年銷量突破48萬輛的成績，埃安近期的銷量出現了一些波動。
為了適應市場變化，廣汽集團主要從兩方面入手，一是根據用户需求調整產品策略。
隨着純電汽車市場增速放緩，PHEV（插混）與REV（增程）成為新能源車市場的寵兒，廣汽埃安將在2024年推出首款REV車型，擴大潛在用户羣。
預計到2025年，廣汽集團自主品牌產品序列將進一步擴大——傳祺計劃推出全新PHEV和REV車型；埃安和昊鉑均計劃推出全新EV和REV車型，以覆蓋不同的細分市場，可實現增程、直驅、並聯和純電等多種駕駛模式，滿足消費者的多元化需求。
另一方面，就是前文提到的，對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變。
也就是説，廣汽傳祺和廣汽埃安將在廣汽集團的統籌下轉向為一體化運營模式，這將更貼合自主品牌的發展需求。
廣汽方面表示，在新的管理模式下，自主品牌每一款車型從研發階段就會結合產品定位制定市場銷量目標，讓產品開發更市場化。新機制讓一直身處後台的工程師和設計師打破傳統的“工程師思維”，更加貼近一線市場真實需求，從源頭提升廣汽的產品力。目前，新機制已啓動，相關產品將於2025年、2026年陸續推出市場。
除此之外，在新能源車市場，電動化、智能化、網聯化是三大發展趨勢，這也是廣汽集團保持長期投入的方向。
尤其是在智能化功能的開發上，廣汽集團選擇“雙管齊下”，既大力自研，也積極對外合作，形成了自己的生態圈。
廣汽集團自研的L2++城市智駕功能已搭載昊鉑GT、昊鉑HT和第二代AION V等車型上市，計劃在今年內實現城區NDA（Navigation Driving Assistant，即智能領航輔助系統，與NOA類似）全國開城。
今年6月，廣汽集團成為全國首批獲准開展L3自動駕駛上路通行試點的車企。此外，廣汽的無圖純視覺智駕系統預計2026年裝車搭載。
在普通車型的智能化功能上，廣汽開放了對外合作的可能。
近期，廣汽集團總經理馮興亞在社交媒體上表示：前幾年，自動駕駛技術是遙不可及的核心競爭力，但隨着技術成熟普及，我現在認為它已不再是“靈魂”。
他認為，自動駕駛技術可以通過供應關係、自主研發實現，這是非常重要的變化。所以廣汽的路線是自研、合資合作並重。“我們和華為合作是戰略性和全面的，比如傳祺系列車型，包括智能座艙、自動駕駛系統都有合作。”
此前，廣汽集團董事長曾慶洪透露，明年上半年，廣汽傳祺將有三款與華為合作車型推出，搭載華為鴻蒙座艙和乾崑智駕ADS 3.0 系統。
總體來説，廣汽集團的自主品牌起步較早，近期經過產品策略和管理模式的調整，同時持續投入“三化”，尤其是在對外合作的同時發展自研技術，既是在向未來投資，也讓廣汽能更好地與供應商共同定義、開發智能化功能。
這一點，在面向未來的Robotaxi業務上表現明顯。
對於任何一家目標遠大的汽車公司來説，Robotaxi業務都是重中之重。行業龍頭特斯拉就多次強調自己不是汽車公司，而是以自動駕駛為核心的人工智能公司。
而身為傳統車企的廣汽集團在Robotaxi賽道中的投資也十分頻繁。據不完全統計，廣汽集團在半年之內已連投三家智能駕駛產業鏈企業，總金額或超1億美元。
最新的一筆投資就發生在10月22日，滴滴自動駕駛宣佈完成由廣汽集團領投、滴滴參與的C輪2.98億美元融資，資金將用於首款Robotaxi的量產落地。這款Robotaxi為安滴科技計劃在2025年推出的首款量產L4車型，而安滴科技為滴滴自動駕駛與廣汽埃安成立的合資公司。
今年6月、10月，廣汽集團也曾向兩家自動駕駛領域的“獨角獸”——文遠知行、小馬智行分別投資不超過2000萬美元、2700萬美元。前者已在美股上市，後者也在近期向美國證監會（SEC）遞交了招股書。
除了對外投資，廣汽集團還通過旗下出行平台如祺出行進行了Robotaxi的商業化示範運營。
一家接受廣汽投資的Robotaxi公司對「定焦One」表示，廣汽是國內率先向其提供L4平台車的車企，雙方自2018年起持續合作，共同持續推進了所在城市Robotaxi的商業化進程。
特斯拉、廣汽集團等公司大舉投入的背後，是Robotaxi的市場空間十分廣闊。今年10月，方舟投資公司創始人兼CEO“木頭姐”凱茜·伍德發表預測，未來五年，特斯拉可能在Robotaxi業務上獲得上萬億美元的收入，並強調這是一種SaaS模式，毛利率高達80%以上。
馬斯克甚至構想了這樣一個未來場景——用户購買Robotaxi後，可以在不用時將其接入網約車平台，讓其自動接單載客賺取收入。這樣車輛的使用時間將從每週十多個小時提升5-10倍至100多小時，甚至達到160多個小時。
如果技術真進步到如此發達的地步，廣汽集團在自動駕駛領域的早早佈局，或許也會帶來驚人的回報。
結語
一家企業的發展，總會有起伏，在完全市場化競爭的汽車行業，更是無人敢稱常勝將軍。更何況，造車是一場漫長的馬拉松，拼的不只是體力，還有耐力，只要方向對了，一時的快慢沒有那麼重要。
回溯廣汽集團27年來的發展史，實際上是一部改革史，它不斷地通過兼併重組創新改制改革，實現自身的發展。如今，新一輪改革再次開啓，它能否完成深蹲起跳，迎來新的增長期，我們不妨多留一些耐心。
年少成名、草根逆襲的勵志故事永遠是大眾喜聞樂見的，但在汽車行業，比拼的是積澱、經驗和智慧，廣汽集團的轉型成果，同樣值得期待。
*題圖來源於廣汽集團微博。