百萬豪車不如小米安全?一場測試揭了汽車行業老底_風聞
酷玩实验室-酷玩实验室官方账号-44分钟前
一場摸底測試,把汽車行業的底褲都扒了個乾淨?
最近車圈最大的新聞,毫無疑問是知名媒體懂車帝搞的碰撞測試,他們拿了30輛不同級別、不同價格的市售新車,模擬追尾重型卡車的場景,**時速為56 km/h,30%重疊碰撞。**結果堪稱慘不忍睹,大部分測試車直接被砍掉了半邊頭,頂部被掀開,秒變敞篷車,而坐在副駕位置的假人,不能説受創嚴重吧,只能説是毫無生還可能。

最具有節目效果的是,售價超過百萬的豪車,路虎攬勝以及邁巴赫S級,在這場測試也是表現非常糟糕,副駕位置的乘員的頭/頸部受到了嚴重傷害,存活概率極低,並沒有展現出跟它們的身價相匹配的安全性。高情商:重卡面前眾生平等,低情商:豪華品牌不坑窮人。

這場測試中,反倒是比較便宜的車表現達到了及格線,像沃爾沃S60、小米SU7、特斯拉Model3這三款車,都是比較大眾的20萬級別,但追尾後,副駕側乘員僅受了輕微傷,表現甚至優於百萬豪車。

然後網上就有很多人開始誇了,沃爾沃的公路坦克還是名不虛傳,死哪都別死我車上,小米也是老實人,造車把用户放在第一位,絕對不偷工減料,blablabla……天空彷彿飄來了一個雷總,嘴裏念着——

但是事情真的這麼簡單嗎?只是有些“黑心”車企不把人命當回事嗎?
今天就讓我們來聊聊這次碰撞測試。
01 碰撞測試,靠運氣還是實力?
首先必須要説,測試程序本身應該是公正的。
畢竟懂車帝之前測試捅過大簍子,差點遭到車企的集體圍攻,這回學乖了,瘋狂給自己疊甲,找了北京質檢院作為測試機構,還選在國家汽車質量檢驗檢測中心進行,碰撞用的車輛也是市面上隨機採購,程序上挑不出什麼毛病來。
但這並不意味着,不同車型的測試結果可以拿來直接對比。
大家發現了嗎?沃爾沃S60、小米SU7、特斯拉Model3,這三款車,都是車身比較低矮的轎車,它們在撞擊卡車時,是A柱的頂端,接觸堅硬的貨廂,然後整個車身下沉,非常滑溜地鑽入了卡車的車底,有個非常明顯地卸力過程。與其説這是A柱在正面硬接傷害,倒不如説是車頂被擠壓剮蹭。

再反觀路虎攬勝等車身很高的車型,是A柱的中部/底部遭到了貨車車廂的撞擊,沒有辦法靠着下沉來卸力,受力面積還很小,難度完全不在一個級別上,就算A柱使用高強度鋼,也很難處理這麼猛烈的撞擊。

這麼説大家可能理解得不夠直觀,我們直接放幾張撞擊瞬間的動圖,讓大家感受一下轎車和SUV不同的先天條件,在測試中帶來了什麼樣的差別。


根據懂車帝自己的説明,本次作為障礙物的重卡,其貨廂離地高度為**1.24米,**而參加測試的路虎攬勝,官方數據為高1.87米,作為對比,小米SU7則為1.45米,Model3為1.43米。
我們不知懂車帝出於何種考慮,特意選擇了這個高度的貨車,但可以肯定是,現實中,各種重卡視尺寸和用途的不同,貨廂離地高度也差別很大,從0.7米到1.3米的都有,你換個別的重卡作為障礙物,結果就可能大不相同。就比如路上很常見的**平板貨車,**為了方便裝卸挖機、鋼卷等大件,特意降低高度,平板離地大概是0.7米、0.8米的樣子,正好和轎車的A柱下半部分對齊。

你要換別的車來做障礙物,**成績可能瞬間反轉,**轎車們因為A柱底部被直擊而變成了敞篷,讓測試假人走得很安詳。
這可不是開玩笑,如果大家去搜搜那幾款在懂車帝拿高分的車型,近幾年的事故圖片,你會發現它並不像成績單上表現得那麼無敵。

02 無法控制的變量
除了“貨廂高度-車身高度”這一對變量,在這場測試中,還有相當多的影響因素。大家應該能注意到,每輛測試車都是車頭先碰撞了卡車的**後防護梁,**吸收了一部分能量,然後才是A柱跟貨廂底部碰撞。

車頭吸能的多少,就決定了A柱受力的多少,存在一個此消彼長的關係。
部分車型因為車頭過於堅硬,直接撞斷了卡車的後防護梁;另一部分則成功吸能,讓防護梁刺入車頭,為A柱分攤了一部分衝擊力。但這隻能説明設計取向有差異,不存在優劣之分,因為車身是作為一個整體存在的,還要考慮正面碰撞、翻滾、壓頂等多種情況,為鑽撞卡車的情況單獨進行優化,可能又會引發其它問題,在別的項目中成績拉胯。

其實懂車帝的人自己也在視頻中提到了,這場測試並不僅僅考驗A柱強度,也考驗車輛的防撞梁、吸能盒、Shotgun等結構件與貨車後防護梁的匹配程度。
請細品這個用詞——“匹配程度”。
另外一個隱藏的影響因素是,測試車輛的車頭長度和障礙物卡車的**後輪位置。**車頭較長的車輛,不僅可以靠着貨車後防護梁卸掉一部分力,還能讓車頭撞擊貨車後輪,再次為A柱分攤一點傷害,又降低了難度。

車頭短的,就沒有這個待遇了,典型的例子就是這次參加測試的比亞迪海鷗,因為個頭短小,A柱和副駕幾乎被剷平了,車頭才勉強接觸到後輪,是一點忙都沒有幫上,這要是成績能好,真是有鬼了。

想要讓這個小不點拿到合格成績,也很簡單,只需要把障礙物換成泥頭車就好,泥頭車對通過性有比較高的要求,車輪的位置通常很靠後,保準能讓你卸力卸個爽。

總結一下就是,鑽撞卡車的事故中,變量實在太多,懂車帝只能控制其中一小部分。所以,這場測試得出的結論,都是基於實驗室裏這一輛特定的卡車,雖然場面大,雖然程序公平,但結果的參考價值並不高。
你現在扛得住,碰到別的卡車未必能保命,你現在扛不住,可能在某些重卡面前又支稜起來了,就突出一個,“薛定諤的車”。
03 測試的意義,是什麼?
作為旁觀者,我們有必要指出這場測試的侷限性,但這不代表着動用這麼多人力物力,是毫無意義的,至少讓大家看清了,家用車在重卡面前是多麼脆弱,不管你是身價過億的老闆,還是普通消費者,都買不到絕對的安全。
根據中南大學研究報告,全國高速公路事故中,追尾碰撞佔總事故數的42.61%,死亡人數佔比達42.83%。其中乘用車追尾卡車事故約佔全部追尾事故的46%,致死比例是乘用車與其他車型碰撞致死比例的4倍之多。
就憑這點,汽車行業確實應該反思。

但反思券不應該只發給生產家用車的企業,卡車廠家也得領一張。
懂車帝這次使用的時速56 km/h、30%重疊碰撞標準,基本上照搬了美國公路安全保險協會的“卡車防鑽撞防護等級測試”(Truck underride guard ratings),而美國人做這個測試的初衷,並不是檢驗家用車的耐撞能力,而是倒逼卡車廠商修改後防護梁設計。
具體來説,他們用一款市面上比較常見的轎車,去撞擊市售的不同型號的重車,假人要是死了,就直接扣重卡的分,屬於倒反天罡了。

多年前進行首次測試的時候,受試的**8款重卡,**大多采用了結構非常簡單的後防護梁,兩豎一橫結構,在最嚴格的30%重疊碰撞中,**7款都未能通過,**造成了轎車內的乘員重傷或者死亡。
美國公路安全保險協會代表了保險公司的利益,某個車型一旦被判定為安全性不合格,保司可能聯手上調保費,導致消費者的購買意願降低,影響銷量,所有車企都非常重視測試結果,包括重卡廠家。掛科的重卡,很快就在次年推出了加強過的後防護梁,可以明顯看出增加了受力結構,並且整體更為粗壯。
強化之後的後防護梁足夠堅固,阻止了轎車鑽入重卡的車底,並且讓車頭吸收了絕大部分衝擊,A柱所受的傷害已經很小了。同樣的測試條件下,掛科的7款重卡中,有4款在補考中取得優異成績,成功洗白。
這場測試其實已經給業界指了條明路,改進小車不如改大車。
畢竟家用車的尺寸就擺在那,你不可能把A柱搞得像水桶那麼粗,太擋視野,成本也太高,你也不可能搞出瓦坎達振金這樣的神奇材料。從另一方面來説,目前中國的卡車保有量約為3000萬輛,其中**重卡保有量約910萬輛,而我們的乘用車已經超過3億台,**無論你在乘用車上推廣何種新標準,都會帶來巨大的替換成本,顯然還是對重卡動刀改進更有效率。
04 “王者”的不屑
可惜的是,長期以來人們只操心乘用車本身的結構強度,很少有人注意到卡車的後防護梁。
我國的國標本來就對後防護梁的要求很低,在GB11567-2017《汽車和掛車後下部防護要求》中,只要求不可拆卸防護梁距地面不超過0.55米,可拆卸的不超過0.45米,防護梁下面還是有巨大的縫隙可鑽。
而且國標對後防護梁的強度的非常寬容,寬容到什麼地步呢?追尾用的假車僅**1.1噸重,低於市面上絕大部分家用車,並且碰撞速度才32km/h,動能非常小,並且是100%重疊碰撞,**衝擊力均勻地分攤到整個防護樑上。在這種非常松的撞擊測試下,只要防護梁的變形程度可接受,就算通過國標考核了。

《汽車和掛車後下部防護要求》
這次懂車帝採用的就是符合國標的要求的卡車後防護梁,結果與美國人多年前的測試如出一轍,梁體數次被直接撞斷,沒有起到應有的阻擋吸能作用。
非常諷刺的是,即便中國的國標這麼寬容,仍然有很多人不滿意,因為巨大的防護梁卡在後頭,不管是叉車裝載還是停靠平台,都很容易發生剮蹭,而且不超過0.55米的規定讓卡車的離地間隙大幅降低,碰到上下坡和坑窪路面,又是一頓剮蹭。所以**有很多司機私自拆卸掉了防護梁,**不信你在路上數一數,可能卡車十有四五都是光着屁股在跑的。
為了應付檢查,還有很多司機腦洞大開,自己動手將防護梁截斷,然後裝上一個活頁,跑爛路的時候就把梁體給摺疊上去,這種防護梁基本上也就剩個擺設作用了,基本上一觸即潰。

説到底,追尾事故中,大部分都是因為後車未保持安全距離或者速度過快,前面的卡車往往是無責的一方,只用賠付一小部分,保險金足以覆蓋。從利益上説,家用車乘客的死活,卡車司機並不care,自然也不會在意防護梁是否堅固。想推動卡車行業的變革,可能還是需要保險協會這樣的組織聯手施壓,還得國家制訂更****加嚴格的標準來推動進步,年檢的時候也要對防護梁進行仔細檢查。
而媒體的大規模測試,可能直接對比參考的價值不高,但至少製造了一個話題,讓人們去關注這個死亡禁區。
05 安全無小事
從汽車發明到上世紀50年代,汽車的保有量迅速上升,但人們並沒有意識到安全設計重要性,交通事故頻繁發生,且死亡率極高,1950年時,日本14.2%的道路交通事故都是致死事故,同時期美國的交通事故致死率甚至超過20%。
但人們發明了安全帶、發明了安全氣囊、發明了籠型車身,進入新世紀後,還普及了各種各樣的電控設備,從ABS防抱死、ESP車身穩定,到現在流行的AEB自動緊急制動,每一項技術,都降低了一分死亡風險。在全球主要經濟體中,事故數和傷亡人數都出現了明顯的下降趨勢,這就是行業的成長。

近幾年,家用車的安全改進已經逐漸開始**從“利己”轉向“利他”,**很多車的前保險槓,都做了特殊的防捲入設計,減少對行人腿部的傷害,機蓋下方也隱藏了可以自動彈起的行人保護裝置,這東西製造成本不低,每啓動一次還要花上萬元進行維修,即便如此,還是在家用車中大規模推廣了。

這背後的邏輯很簡單,在碰撞中,行人對於汽車來説是弱勢的一方,不可能要求每個
人都穿上厚厚的防護服在路上走,只能改變汽車的設計來減少傷亡。
同樣的道理,在乘用車與卡車的碰撞裏,乘用車也是弱勢方,卡車廠家有什麼理由不做出改變呢?
*以上配圖來源於懂車帝